galga doll
New member
איזה תענוג של שירשור...
כמה התגעגתי ,סוף סוף סרשור מקצועי מעניין ...
כמה התגעגתי ,סוף סוף סרשור מקצועי מעניין ...
עזרה .
- פותח הנושא אדיר גלוזמן
- פורסם בתאריך
קראתי מעט על תצורת זו של מפרשי סערה..
המשווקת על ידי יצרנים רבים בשנים אחרונות.. ובחודשיים אחרונים היה גם מאמר מפורט בירחון זר שהביא והשווה בין 4-5 מפרשי סערה מהסוג הנ"ל, (רובם מפירמות ידועות ) קרי כאלה שמתלבשים על החלוץ המגולגל ומה שחשוב, הם אכן עמלו והרכיבו ופרקו מפרשים אלה בהפלגה. התוצאה הסופית, כאשר זה מורכב, בוודאי מתאימה ונכונה יותר מאשר חולץ גנואה מגולגל חלקית, בכך אין שום ספק. אבל בלי להיכנס לדקויות, השייטים שבדקו זאת מצאו שבעת הפלגה, בוודאי בים גבוה ורוח חזקה, יש בעיה וקושי להתעסק עם זה , לעמוד על החרטום הקופצני זמן ממושך כדי להתקין זאת מעל החלוץ המגולגל..ובפועל הסיפור לא כול כך פשוט לביצוע כפי שזה נישמע ונראה בתאוריה או בפרוספקטים.. גם הם המליצו, ככול שזה אפשרי, להתקין ואנטה קידמית פנימית, בסירות לא מאוד גדולות רצוי ניידת, עליה יהיה חלוץ סערה מוכן להעלאה מהירה. אגב, קיום שתי "תעלות" מקבילות להעלאת מפרש חלוץ בצינור האלומיניום של מערכת גילגול החלוץ, זה עניין די סטנדרטי כיום במערכות איכותיות שכאלה וזה בהחלט מיועד גם לקרוסרים שרוצים לבצע החלפה מהירה יותר של חלוץ, רעיון טוב לכולם, כאשר הסירה "קופצת" והים לא נוח ובתנאי שהצוות מתורגל ומתואם. המיוחד לסירות שמתחרות, היא היכולת ( גם היא נפוצה ברוב מערכות הגילגול הסטנדרטיות ) לנתק את התוף מהמערכת בצורה די פשוטה ומהירה , באם בתחרות מחליפים חלוצים ולא מצמצמים אותם..ואז השימוש בשתי תעלות להורדה והעלאה מהירה במקביל חיונית מאוד.
המשווקת על ידי יצרנים רבים בשנים אחרונות.. ובחודשיים אחרונים היה גם מאמר מפורט בירחון זר שהביא והשווה בין 4-5 מפרשי סערה מהסוג הנ"ל, (רובם מפירמות ידועות ) קרי כאלה שמתלבשים על החלוץ המגולגל ומה שחשוב, הם אכן עמלו והרכיבו ופרקו מפרשים אלה בהפלגה. התוצאה הסופית, כאשר זה מורכב, בוודאי מתאימה ונכונה יותר מאשר חולץ גנואה מגולגל חלקית, בכך אין שום ספק. אבל בלי להיכנס לדקויות, השייטים שבדקו זאת מצאו שבעת הפלגה, בוודאי בים גבוה ורוח חזקה, יש בעיה וקושי להתעסק עם זה , לעמוד על החרטום הקופצני זמן ממושך כדי להתקין זאת מעל החלוץ המגולגל..ובפועל הסיפור לא כול כך פשוט לביצוע כפי שזה נישמע ונראה בתאוריה או בפרוספקטים.. גם הם המליצו, ככול שזה אפשרי, להתקין ואנטה קידמית פנימית, בסירות לא מאוד גדולות רצוי ניידת, עליה יהיה חלוץ סערה מוכן להעלאה מהירה. אגב, קיום שתי "תעלות" מקבילות להעלאת מפרש חלוץ בצינור האלומיניום של מערכת גילגול החלוץ, זה עניין די סטנדרטי כיום במערכות איכותיות שכאלה וזה בהחלט מיועד גם לקרוסרים שרוצים לבצע החלפה מהירה יותר של חלוץ, רעיון טוב לכולם, כאשר הסירה "קופצת" והים לא נוח ובתנאי שהצוות מתורגל ומתואם. המיוחד לסירות שמתחרות, היא היכולת ( גם היא נפוצה ברוב מערכות הגילגול הסטנדרטיות ) לנתק את התוף מהמערכת בצורה די פשוטה ומהירה , באם בתחרות מחליפים חלוצים ולא מצמצמים אותם..ואז השימוש בשתי תעלות להורדה והעלאה מהירה במקביל חיונית מאוד.
שמירת קורס במזג אוויר סוער
תלויה בכיוון הרוח והגלים, אמצעי היגוי אוטומטיים/רוח שונים או היגוי ידני. בכללי, ככל שתקפיד על שמירת קורס במזג אוויר סוער, כלומר ריבוי תנועות הגה ביחס לגלים, או לחץ ממושך של ההגה בכיוון המתנגד לפעולת הגלים, יגדל הלחץ על לוח ההגה מצד אחד והסיכוי לנזק למערכת מצד שני. אנחנו לא אונייה שבה המערכות הרבה יותר אמינות וקשיחות, וכבר היו דברים מעולם, גם באוניות, אז אצלינו על אחת כמה וכמה. משום כך אני לא סבור שיש להקפיד על שמירת קורס מירבית במזג אוויר סוער, אלא על שמירת אורח כללי, גם אם בצורה זו עושים יותר דרך מעל הקרקע. ו - העיקר. שוב, אנחנו בים התיכון. אין כל סיבה אצלינו להיצמד לתוכנית הפלגה שגורמת או עלולה לגרום לנזקים או סיכונים. תמיד אפשר לשנות קורס/אורח/מטרה במזג אוויר סוער לכיוון יותר רצוי.
תלויה בכיוון הרוח והגלים, אמצעי היגוי אוטומטיים/רוח שונים או היגוי ידני. בכללי, ככל שתקפיד על שמירת קורס במזג אוויר סוער, כלומר ריבוי תנועות הגה ביחס לגלים, או לחץ ממושך של ההגה בכיוון המתנגד לפעולת הגלים, יגדל הלחץ על לוח ההגה מצד אחד והסיכוי לנזק למערכת מצד שני. אנחנו לא אונייה שבה המערכות הרבה יותר אמינות וקשיחות, וכבר היו דברים מעולם, גם באוניות, אז אצלינו על אחת כמה וכמה. משום כך אני לא סבור שיש להקפיד על שמירת קורס מירבית במזג אוויר סוער, אלא על שמירת אורח כללי, גם אם בצורה זו עושים יותר דרך מעל הקרקע. ו - העיקר. שוב, אנחנו בים התיכון. אין כל סיבה אצלינו להיצמד לתוכנית הפלגה שגורמת או עלולה לגרום לנזקים או סיכונים. תמיד אפשר לשנות קורס/אורח/מטרה במזג אוויר סוער לכיוון יותר רצוי.
ובנושא הוספת ואנטה פנימית ניידת לחלוץ סערה..
בהזמנו חשבתי אולי להוסיף כזו לסירתי הקודמת "בואריה 37 " fractional rig , ולעניין זה שוחחתי בחו"ל עם אחד ממהנדסי SELDEN החברה שיצרה את המערך, באשר רציתי מערכת פשוטה שאיננה זקוקה להוספה של ואנטה/ות אחורית תומכת מנגד , running backstays , המסבך את ההתקנה ובעיקר את ההפעלה. לעניין זה הוא נתן לי עצה כללית שאומרת שבסירות בעלות תצורת מערך fractional rig כמו שלי ( ואנטה קדמית נמוכה מראש התורן ומנקודת יציאת הואנטה האחורית, מצלבים מוטים לאחור ) אפשר להתקין ואנטה קידמית נוספת ניידת ללא צורך בהוספת ואנטה אחורית נוספת, בתנאי ומקפידים להוסיף את הונאנטה בנקודה קרובה יחסית לחיבור לתורן של הואנטה הקדמית הקיימת, ובסירה עליה דובר לא רחוק יותר על התורן מאשר 20-30 ס"מ (נמוך) ממנה. לגבי נקודת החיבור של הואנטה לסיפון , קיימות שתי אפשרויות כלליות במיקרה זה. האחת לעגון זאת ליחידת המתכת החזקה של החרטום, עליה לרוב כבר מחוברת ואנטה קדמית ומכלול יציאת העוגן, באם היא מספיק גדולה ומתמשכת לאחור כדי שחיבור שכזה, מאחורי הואנטה הקדמית, לא יגע/יפריע לואנטה ולתפעול החלוץ המתגלגל... ואפשרות שניה, אולי הגיונית יותר במבט כללי ראשון, היא למחיצה המחוזקת של תא העוגן/חדר קדמי..אבל רק במידה ואותה מחיצה של תא עוגן מחוברת בלמינציה קשיחה סביב , כולל לתחתית גוף הסירה. באם תא העוגן הוא רק מודול "קופסא" מפיברגלאס שמחובר רק חלקית ,ללא חיבור לקרקעית הסירה ואיננו מהווה חלק "כוח" אינטגרלי ממנו, יש ליצור חיזוק משמעותי נוסף- כולל לפי הצורך יצירת בסיס מתכתי לגוף באזור זה מבפנים- כדי שכוח המשיכה של ואנטה כזו יעבור לחלק הקידמי החזק והמחוזק של תחתית גוף הסירה בחרטום ולא "ירים" בשעת עומס את הסיפון.. האמת שבסירות פס יצור רבות "בנות זמננו", נושא העיגון לסיפון של ואנטה נוספת באיזור תא העוגן יחייב לרוב עבודת חיזוק באזור זה באשר לא תמיד הוא מהווה מחיצת Bulkhead סטרוקטורלית מחוזקת מספיק לעמוד במשיכה אנכית או צידית של ואנטה נוספת בעת סערה... האמת שהוא גם לא תוכנן לכך במקור. עבורי אז, זו הייתה הנקודה בה עשיתי חושבים על כול הנושא והיקף העבודה הנדרשת ..וויתרתי באותן הנסיבות על מימוש הרעיון..
אבל..הרעיון - חלוץ קטן/סערה על וונאטה פנימית ניידת- הוא טוב ומקובל בעולם השייט ( למי שלמערך סירתו אין ואנטה פנימית קבועה לצורך זה ) , וחיוני לדעתי ברמת הבטיחות למי שמפליג בסירתו הרבה ורחוק בים הפתוח..ורוצה להרגיש מוכן..
בהזמנו חשבתי אולי להוסיף כזו לסירתי הקודמת "בואריה 37 " fractional rig , ולעניין זה שוחחתי בחו"ל עם אחד ממהנדסי SELDEN החברה שיצרה את המערך, באשר רציתי מערכת פשוטה שאיננה זקוקה להוספה של ואנטה/ות אחורית תומכת מנגד , running backstays , המסבך את ההתקנה ובעיקר את ההפעלה. לעניין זה הוא נתן לי עצה כללית שאומרת שבסירות בעלות תצורת מערך fractional rig כמו שלי ( ואנטה קדמית נמוכה מראש התורן ומנקודת יציאת הואנטה האחורית, מצלבים מוטים לאחור ) אפשר להתקין ואנטה קידמית נוספת ניידת ללא צורך בהוספת ואנטה אחורית נוספת, בתנאי ומקפידים להוסיף את הונאנטה בנקודה קרובה יחסית לחיבור לתורן של הואנטה הקדמית הקיימת, ובסירה עליה דובר לא רחוק יותר על התורן מאשר 20-30 ס"מ (נמוך) ממנה. לגבי נקודת החיבור של הואנטה לסיפון , קיימות שתי אפשרויות כלליות במיקרה זה. האחת לעגון זאת ליחידת המתכת החזקה של החרטום, עליה לרוב כבר מחוברת ואנטה קדמית ומכלול יציאת העוגן, באם היא מספיק גדולה ומתמשכת לאחור כדי שחיבור שכזה, מאחורי הואנטה הקדמית, לא יגע/יפריע לואנטה ולתפעול החלוץ המתגלגל... ואפשרות שניה, אולי הגיונית יותר במבט כללי ראשון, היא למחיצה המחוזקת של תא העוגן/חדר קדמי..אבל רק במידה ואותה מחיצה של תא עוגן מחוברת בלמינציה קשיחה סביב , כולל לתחתית גוף הסירה. באם תא העוגן הוא רק מודול "קופסא" מפיברגלאס שמחובר רק חלקית ,ללא חיבור לקרקעית הסירה ואיננו מהווה חלק "כוח" אינטגרלי ממנו, יש ליצור חיזוק משמעותי נוסף- כולל לפי הצורך יצירת בסיס מתכתי לגוף באזור זה מבפנים- כדי שכוח המשיכה של ואנטה כזו יעבור לחלק הקידמי החזק והמחוזק של תחתית גוף הסירה בחרטום ולא "ירים" בשעת עומס את הסיפון.. האמת שבסירות פס יצור רבות "בנות זמננו", נושא העיגון לסיפון של ואנטה נוספת באיזור תא העוגן יחייב לרוב עבודת חיזוק באזור זה באשר לא תמיד הוא מהווה מחיצת Bulkhead סטרוקטורלית מחוזקת מספיק לעמוד במשיכה אנכית או צידית של ואנטה נוספת בעת סערה... האמת שהוא גם לא תוכנן לכך במקור. עבורי אז, זו הייתה הנקודה בה עשיתי חושבים על כול הנושא והיקף העבודה הנדרשת ..וויתרתי באותן הנסיבות על מימוש הרעיון..
חלוץ סערה
ישנן אופציות שונות ממפרש ATN כפי שדוד הציג, TRY SAIL, חלוץ סערה, ראשי סערה ועוד. בד"כ רצוי להקטין את העומס י=על הסירה כך שעדיף "להביא" את המפרשים אל התורן, כלומר גם מפרש FORE SAIL קטן, וגם ראשי מצומצם או TRY SAIL. ככל שהמאמצים יהיו קטנים יותר נשלוט קל יותר בסירה ציר הסבוב יהיה בסמוך לציר המאמץ (CENTER OF EFFORTS) http://www.sailingbreezes.com/Sailing_Breezes_Current/articles/Nov04/Maximumsail.htm
ישנן אופציות שונות ממפרש ATN כפי שדוד הציג, TRY SAIL, חלוץ סערה, ראשי סערה ועוד. בד"כ רצוי להקטין את העומס י=על הסירה כך שעדיף "להביא" את המפרשים אל התורן, כלומר גם מפרש FORE SAIL קטן, וגם ראשי מצומצם או TRY SAIL. ככל שהמאמצים יהיו קטנים יותר נשלוט קל יותר בסירה ציר הסבוב יהיה בסמוך לציר המאמץ (CENTER OF EFFORTS) http://www.sailingbreezes.com/Sailing_Breezes_Current/articles/Nov04/Maximumsail.htm
על פי מה ש"השכלתי בנושא" בהקשר לבדיקת יתכנות.
בסירה ( קודמת) שלי ועל פי מאמרים בנושא,אכן זו נקודה מאוד חשובה. בהכללה ניתן לומר שהעיקרון הוא שבאותה נקודה בסיפון מה מעגנים את הואנטה הפנימית הזו לחלוץ סערה, צריך שתהיה לה מתחת לסיפון תמיכה אנכית חזקה וקשיחה. דבר זה מושג לרוב באחת משתי דרכים מקובלות , שהן בעצם גם מקובלות לכלל הואנטות בסירה : דרך אחת היא הימצאות מחיצה אנכית חזקה וקשיחה', מה שקרוי- bulkhead - שמחוברת אינטגרלית חזק והקפיתת- או כמעט הקפית -בלמינציה של בד פיברגלאס ושרף לגוף הסירה. מחיצה זו , אליה תחובר בברגים ואומים יחדת המתכת התחתונה של אותה עין בסיפון, תפזר את העומס להיקף גוף הסירה למניעת "משיכה" למעלה של הסיפון. שיטה שניה, בהעדר מחיצה קיימת כזו , או שאיננה מחוברת בצורה שתעמוד בעומס אנכי ( אלא כמחיצת להפרדה בין חללים ואטימה למים ) היא חיבור מתכתי קבוע וחזק - לרוב מוט עגול , רצוי עם יכולת כיוונון לאורך, עם יחדות קצה מתואמות לפי הצורך,המחבר בין אותה נקודה בסיפון לבין גוף הסירה למטה בצורה קשיחה וחזקה. כמה שהסיפון נראה חזק- והעובדה שיש עליו מתקונים שונים נוספים-חיבור ואנטה- אפילו למפרש סערה קטן, מחייב- אם רוצים לעשות זאת נכון- תמיכה אנכית המעבירה את העומסים לגוף הסירה, ולא לסיפון. לעניין זה, פלטת חיזוק אופקית מתכתית מתחת לסיפון , כזו שיש לדוגמא לווינצים או לברווזי קשירה, כמה שהיא תהיה חזקה ועבה, היא לא מספיקה בעצם, שהרי גם היא.."צפה" אופקית ,לא מעוגנת אנכית ולא יכולה "לתת קונטרה" שמעותי במימד האנכי הקובע. וסיפון ש.."מתחיל לעבוד" זו צרה צרורה, גם שלא תמיד רואים מייד בעין את התזוזה , או את הנזק.. אלה לפחות ההמלצות שאני קיבלתי, כמובן שבכול סירה ניתן לאלתר פתרון זה או אחר בהתאם למבנה וחיזוקים קיימים, העיקר להשיג תמיכה אנכית קשיחה כלפי מטה כנגד משיכת הואנטה למעלה..קשיחות זו גם מאפשרת מתיחה כמו שצריך לואנטה , להשגת מבנה מפרש שטוח ונשלט, חשוב כל כך בסערה. לגבי חישוב מספרי של עומסים וכו'..זה כבר עניין של טבלאות ובעלי מקצוע בנושא ו/או אנשים שעשו זאת בפועל.
בסירה ( קודמת) שלי ועל פי מאמרים בנושא,אכן זו נקודה מאוד חשובה. בהכללה ניתן לומר שהעיקרון הוא שבאותה נקודה בסיפון מה מעגנים את הואנטה הפנימית הזו לחלוץ סערה, צריך שתהיה לה מתחת לסיפון תמיכה אנכית חזקה וקשיחה. דבר זה מושג לרוב באחת משתי דרכים מקובלות , שהן בעצם גם מקובלות לכלל הואנטות בסירה : דרך אחת היא הימצאות מחיצה אנכית חזקה וקשיחה', מה שקרוי- bulkhead - שמחוברת אינטגרלית חזק והקפיתת- או כמעט הקפית -בלמינציה של בד פיברגלאס ושרף לגוף הסירה. מחיצה זו , אליה תחובר בברגים ואומים יחדת המתכת התחתונה של אותה עין בסיפון, תפזר את העומס להיקף גוף הסירה למניעת "משיכה" למעלה של הסיפון. שיטה שניה, בהעדר מחיצה קיימת כזו , או שאיננה מחוברת בצורה שתעמוד בעומס אנכי ( אלא כמחיצת להפרדה בין חללים ואטימה למים ) היא חיבור מתכתי קבוע וחזק - לרוב מוט עגול , רצוי עם יכולת כיוונון לאורך, עם יחדות קצה מתואמות לפי הצורך,המחבר בין אותה נקודה בסיפון לבין גוף הסירה למטה בצורה קשיחה וחזקה. כמה שהסיפון נראה חזק- והעובדה שיש עליו מתקונים שונים נוספים-חיבור ואנטה- אפילו למפרש סערה קטן, מחייב- אם רוצים לעשות זאת נכון- תמיכה אנכית המעבירה את העומסים לגוף הסירה, ולא לסיפון. לעניין זה, פלטת חיזוק אופקית מתכתית מתחת לסיפון , כזו שיש לדוגמא לווינצים או לברווזי קשירה, כמה שהיא תהיה חזקה ועבה, היא לא מספיקה בעצם, שהרי גם היא.."צפה" אופקית ,לא מעוגנת אנכית ולא יכולה "לתת קונטרה" שמעותי במימד האנכי הקובע. וסיפון ש.."מתחיל לעבוד" זו צרה צרורה, גם שלא תמיד רואים מייד בעין את התזוזה , או את הנזק.. אלה לפחות ההמלצות שאני קיבלתי, כמובן שבכול סירה ניתן לאלתר פתרון זה או אחר בהתאם למבנה וחיזוקים קיימים, העיקר להשיג תמיכה אנכית קשיחה כלפי מטה כנגד משיכת הואנטה למעלה..קשיחות זו גם מאפשרת מתיחה כמו שצריך לואנטה , להשגת מבנה מפרש שטוח ונשלט, חשוב כל כך בסערה. לגבי חישוב מספרי של עומסים וכו'..זה כבר עניין של טבלאות ובעלי מקצוע בנושא ו/או אנשים שעשו זאת בפועל.
אוסיף עוד שתי נקודות וחצי להדגש.
א. חובה לעבות את הסיפון באזור חיבור הונטה בסיפון. העיבוי נעשה בדרך כלל על ידי פלטה של דיקט ימי 12 - 18 מ"מ עובי שמודבקת לסיפון באפוקסי, ישירות אל החומר הגלוי של הפיברגלס, ולאחר מכן לפחות 3 שכבות של CSM (פיברגלס מעורב) Chopped Strand Mat במשקל של 300 גר/מ"ר. ב. פלטה של SS כ Back Plate מתחת לסיפון מחוברת עם פלטת העיבוי שב א' לעיל בעובי של 3 - 5 מ"מ. ג. צריך לזכור גם את חיזוק הסיפון בנקודות העיגון של ה Runners . אחת השיטות לחיזוק הסיפון או גג הקבינה בסירות פיברגלס הניבנות על פי הזמנה היא שבאזורים בהם מתקיימים לחצים גדולים ומתמשכים כמו מעבר ונטות, בסיסי וינצ'ים וכדומה, עושים בניית סנדויץ'. דהיינו, שכבת פיברגלס 9 - 12 מ"מ , דיקט ימי 9 - 12 מ"מ, ושוב שכבת פיברגלס 9 - 12 מ"מ. זה לא פותר מביצוע החיזוקים הממוקדים כפי שתוארו. בנייה כזו יקרה מאוד הן מבחינת מחיר החומרים והן מבחינת מחיר ביצוע העבודה. היא ודאי לא מתאימה לסירות תחרותיות.
א. חובה לעבות את הסיפון באזור חיבור הונטה בסיפון. העיבוי נעשה בדרך כלל על ידי פלטה של דיקט ימי 12 - 18 מ"מ עובי שמודבקת לסיפון באפוקסי, ישירות אל החומר הגלוי של הפיברגלס, ולאחר מכן לפחות 3 שכבות של CSM (פיברגלס מעורב) Chopped Strand Mat במשקל של 300 גר/מ"ר. ב. פלטה של SS כ Back Plate מתחת לסיפון מחוברת עם פלטת העיבוי שב א' לעיל בעובי של 3 - 5 מ"מ. ג. צריך לזכור גם את חיזוק הסיפון בנקודות העיגון של ה Runners . אחת השיטות לחיזוק הסיפון או גג הקבינה בסירות פיברגלס הניבנות על פי הזמנה היא שבאזורים בהם מתקיימים לחצים גדולים ומתמשכים כמו מעבר ונטות, בסיסי וינצ'ים וכדומה, עושים בניית סנדויץ'. דהיינו, שכבת פיברגלס 9 - 12 מ"מ , דיקט ימי 9 - 12 מ"מ, ושוב שכבת פיברגלס 9 - 12 מ"מ. זה לא פותר מביצוע החיזוקים הממוקדים כפי שתוארו. בנייה כזו יקרה מאוד הן מבחינת מחיר החומרים והן מבחינת מחיר ביצוע העבודה. היא ודאי לא מתאימה לסירות תחרותיות.
מתיחות החוט תלויה ב"בטן" שהוא מקבל. חוט ללא
בטן מפעיל כוחות אינסופיים. והבטן תלויה במתיחות ההתחלתית (ללא רוח) ובאלסטיות של הכבל, התורן והסיפון (אני מניח שאלסטיות הסיפון זניחה לעומת התורן). אבל זה החלק הקל, את אלו אפשר למדוד. את חוזק הפלטה והסיפון לקריעה אני מניח שאי אפשר למדוד, זה קרוב לוודאי עניין של ניסיון, משהו כמו שאילן מאירסון כתב.
בטן מפעיל כוחות אינסופיים. והבטן תלויה במתיחות ההתחלתית (ללא רוח) ובאלסטיות של הכבל, התורן והסיפון (אני מניח שאלסטיות הסיפון זניחה לעומת התורן). אבל זה החלק הקל, את אלו אפשר למדוד. את חוזק הפלטה והסיפון לקריעה אני מניח שאי אפשר למדוד, זה קרוב לוודאי עניין של ניסיון, משהו כמו שאילן מאירסון כתב.
חישוב כוחות של מפרש
"מתיחות החוט תלויה ב"בטן" שהוא מקבל. חוט ללא בטן מפעיל כוחות אינסופיים." מצטער אבל אני לא מבין את המושג של הבטן שהחוט מקבל? וגם לא מובן לי איך חוט כל שהוא יפעיל :כוחות אינסופיים.
לדעתי כל חוט שמופעל עליו כח אינסופי יכל ליצר
אנרגיה (אינסופית ?) או לחילופין להרוס כל דבר שהוא קשור אליו.
ובצורה חיובית יותר אפשר לתרגם כוח אינסופי זה לאנרגיה שתזיז את הספינה במהירות גדולה מאוד בעזרת מפרש קטן (קישח - יצוק) ללא בטן... אולי עלינו על משהו חדשני בתחום האנרגיה
? מנסיון אישי כאשר פיתחתי את ה ADJUSTABLE BOW SPRIT של עליזה בשביל הספיניקר האסימטרי השתמשתי בחישובי הלחץ של הרוח על המפרש ובצורה זו חישבתי כוחות ועובי כבלים. סתם להשוואה: שטח הספיניקר 2300רגל רבוע ורוח מקסימלית לפני קריעת מפרש – 25 קשר = כוח של כ 3 טון. אמנם לא נשארתי עם ספיניקר ב25 קשר אבל הייתי ב 20 קשר ולא נשבר שום דבר. אם נקח לדוגמה מפרש סערה לספינה של כ 40 רגל – שטח מפרש כ 8 מ"ר או 880 רגל רבוע. הרי שברוח של 70 קשר (בטח לא נקבל יותר בים התיכון לפי דעתי) הכוח המופעל על המפרש יהיה פחות מטון (בערך 800 ק"ג) יש להניח שעם מקדם בטחון של 3 ל1 תוכל למצא מהנדס שיחשב שטח פלטה שיפזר את הכוח נכונה ויעביר (בעזרת חיבור קשיח כמו שאלכס ואילן הסבירו) לשידרית הספינה. לדעתי תכנון ספינות זה מדע ויש נוסחאות לחישובים וכמו כן יש סטנדרטים מקובלים לעובי חומר וחוזק. אז בסך הכל אין צורך להמר
יש לקבל נתוני יצרן ולהתיעץ במהנדס ימי לחישובי החיזוקים.
"מתיחות החוט תלויה ב"בטן" שהוא מקבל. חוט ללא בטן מפעיל כוחות אינסופיים." מצטער אבל אני לא מבין את המושג של הבטן שהחוט מקבל? וגם לא מובן לי איך חוט כל שהוא יפעיל :כוחות אינסופיים.
דווקה נראת לי שאלה חכמה של מי שמעוניין להבין
כאשר מתכננים מערכת בודקים אותה במצבים מקסימליים – WORST CASE DESIGN והמקרה שבו יש לחץ (כוח) מקסימלי הוא במערכת מרותקת לקרקע. בספינה שטה חלק מהכוח עובר להאצה ומהירות כלומר כוח מבוזבז על חיכוך, התנגדות המים לתזוזה.... (לזכור את ניוטון – והקשר בן מסה למהירות וכוח) אז יהיה פחות כוח להריסת נקודת החיבור.
כאשר מתכננים מערכת בודקים אותה במצבים מקסימליים – WORST CASE DESIGN והמקרה שבו יש לחץ (כוח) מקסימלי הוא במערכת מרותקת לקרקע. בספינה שטה חלק מהכוח עובר להאצה ומהירות כלומר כוח מבוזבז על חיכוך, התנגדות המים לתזוזה.... (לזכור את ניוטון – והקשר בן מסה למהירות וכוח) אז יהיה פחות כוח להריסת נקודת החיבור.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.