מעוניין לפתוח דיון...

[עלה13]

מעוניין לפתוח דיון...

מה דעתכם על התחבורה הציבורית בתל אביב ובמטרופולין תל אביב?
מה לדעתכם צריך לתקיים בכלל ובטווח הקרוב, עקב ההבנה שרכבת תחתית קלה, נראה את הקו האדום בסביבות 2022 ועל הכוונה להסב מהשנה הבאה קווי BRT דוגמת חיפה כפתרון זמני ואולי קבוע.
מה תל אביב יכולה לעשות כבר עכשיו?

אני חושב שקווי BRT יכולים להיות רעיון טוב וחשוב, אבל לא אלו כדוגמת המטרונית שהיא זהה לשיטה הדרום אמריקאית, באירופה ניסו אותם והשכילו להבין שהם לא מתאימים לאופי האירופי ולרעיון העירוניות, BRT במתכונת טראם וחשמליות מתאים יותר לתל אביב שהנסיעה על נתיב ימני ועל חשבון נתיב של רכב, כזה הנכנס גם לרחובות צרים, עליו להיות במינימום היברידי ושקט, כלי שיכול להחליף כמה מהקווים שפועלים היום.
הרחבת מיזם ההשכרה באופן מ/שמעותי בעיר ובמטרופולין ויצירת רפורמה בו, המאפשרת נסיעה של מנוי במטרופולין והרחבת מחצי שעה לשעה בניסיעה בן הערים במטרופולין.
יצירת מיזם חדש דומה לסגווי שהמחיר יהיה גבוהה יותר, אם מנוי שנתי בתל אופן 260 ש"ח בסגווי הוא יגיע ל1500 על מנת שיתאים לבעלי רכב שיחנו חינם בחניונים בקצוות העיר ויתנהלו בו.
החלת כרטיס רב קו לכל סוגי התחבורה באזור כולל רכבת, BRT ולשקול גם תל אופן
להרחיב מדרכות משמעותית, לסלול שבילים רציפים בעיר ובמטרופולין
לנסות רחובות משותפים בעיר כפי שעריית פריס מקיימת כבר זמן מה, רחוב בסדר גודל של אלנבי שהוא פתוח לכל סוג תחבורה, הולכי רגל, רוכבי, אופניים, אוטובוסים ומכוניות בנסיעה איטית מאוד, עיצוב הרחוב כשדרה, זה עובד מאוד יפה לכולם

 

[Sephiroth]

בהנחה ורוצים להסתדר עם מה שיש

אני חושב שצריך רפורמה אדירה בקווי האוטובוסים בגוש דן ואני לא חושב שBRT היא מילת הקסם.
ריבוי הקווים מגוחך ולא יעיל בעליל ואיכשהו מנסים לקשר כל מקום לכל מקום באמצעות קו אחד במקום לייצר קווי אורך העוברים בצירים מהירים ולהתבסס על החלפות לקווים יותר ממוקדים.
קווים כמו 172, 72 שדווקא מאוד יעילים בת"א מתברברים לחלוטין בחולון ועוצרים באין ספור תחנות.
גוש דן צריך בערך 15-20 קווים בתדירות של 5 דקות כשכל אחד מהם יכסה ציר ראשי אחד מעיר לווין לתוך ת"א כאשר כל שכונה / איזור עניין יקבלו קו סיבובי משלהם שלא יוצא מתחומי האיזור בתדירות גבוהה שיאפשר להגיע לאיזור היעד.

 

[עלה13]

קצת לפני זה, מטרופולין יכול....

בהחלט להועיל, כגוף שצריך ליישר קו איתו, מחלוקות בן מפעילי, עיריות, חברות עירוניות ומשרד התחבורה, יהיו פחות רלוונטיות, ברפורמות, הפיחמה הראשונה והשנייה, היו פתרונות טובים, אך מעט מאוד מהם נותר וגם תהליך ההטמעה היה לא מושלם.
BRT באופן המוכר (קורוטיבה) לא מתאים לתל אביב, היא אינה מילת קסם עבורי, אני מסכים שרפורמה אדירה יכולה להועיל, העלות נמוכה והישום מהיר, להוסיף לכך נתיבי תחבורה ציבורית, אוטבוסים ידידותיים, היברידיים או חשמליים,, מחניבוסים, עירוניים, רבי קיבולת, סידור פנימי רלוונטי
דוגמה לרפורמה (ראירגון): איחוד הקווים 18 ו82 שהמסלול הפנימי שלהם (כרמלית, כיכר רבין) עוקב, נסיעה ברבי קיבולת בלבד, תדירות של עד חמש דקות בשיא ועד 15 בשפל, שילוב בשעות השיא תגבור בכלי רב קיבולת מועט כיסאות (כיסאות מעל גלגלים, ומשענת לגב לאורכו, מקום לכיסא גלגלים רחב במושב אחד שיאפשר עליית אופניים) בתוואי הקו עד רכבת מרכז ואוטובוס עירוני כקו לילה מחצות עד חמש כל חצי שעה.

 

[Jonathan123]

מצטער אבל לפי דעתי BRT זה לא הפתרון

בכל מטרופולין גדול בעולם המערבי ישנה תחבורה ציבורית מהירה זולה ונגישה הBRT תואם את הדרישות אבל לא במלואם בתל אביב... מצטער להגיד הם מרגישים לי כמו אוטובוס גדול ומיותר אם באמת רוצים מערכת שתפעל טוב זקוקים לרכבת תחתית עם 5-10 קווים בכל גוש דן גם נוסעת מהר יותר גם מוסיף ביטחון וגם לא גוזל שטחים מהכביש והמרחב הציבורי.. נכון שזה יקר והכל אבל אם באמת רוצים להזיז משהו צריך חברה סינית רצינית שתוך שלוש שנים מרימה מערכת לתפארת

 

[עלה13]

אני בדעה דומה שBRT....

אינו הפתרון לתל אביב, ניתן להתאימו כתחבורה ציבורית מטרופולינית עם דגש לתכנון עירוני שבא כאלטרנטיבה לרכב ומשתלב במרחב העירוני, לא חושב שמסלול באמצע הכביש (מטרונית) מתאים למטרופולין תל אביב, לדעתי גם לא לחיפה.
לגבי רכבת תחתית, בעבר בעידן שרצו לפנות נתיבים לאוטובטרדות עירונית, הרכבת התחתית באה לפנות נתיבים עבורם, אני לא נגד, אבל אני חושב שיותר נעים לנוע מעל פני האדמה, המגמה היום הוא לחוות ולחזק את העירוניות וזה מאוד נכון, רכבת מסוג טרם, קלה, חשמלית היא מערכת ראוייה, גם היא קשורה לכבלים עליים שפוגעים באסטטיקה העירונית.
כיום מבחינה טכנולוגית ישנם אוטובוסים עם מפרק אחד או שניים (שני קרונות או שלושה קרונות) היברידיים וחשמליים שנותנים חוויה טובה מתחתית ואף מקלה והיא משוחררת מהגבלות ומאפשרת להתמודד מול העירוניות,בתוספת לשימוש במיניבוסים, ועירוניים החשמליים ללא כבלים.
מעבר לכך בנוסף לסוגיית האנרגיה הירוקה, נתיבים יעודיים, כריזה, כתוביות, עליה מכל הדלתות, כרטיס משולב, עדיפות ברמזורים וכו', תחבורה ציבורית אמורה לספק חווית נסיעה ומחשבה בתכנון קווים והכלים שינועו בהם.
נסיעה עירונית ומטרופולינית בכלים רבי קיבולת ניתן לנוע בשעות השיא בעמידה ואף לשלב כלים מוטי עמידה (המשלבים אחוז קטן של מוסבים ומקום עמידה), לא כך בנסיעות בן עירונית ובניסיעות ישירות במטרופולין, נסיעות אלו אמורים לדעתי להיות בישיבה בלבד ולספק חווית נסיעה, החל ממושבים נוחים, אינטרנט WI FI, חיבור לחשמל, תאורה אישית, חיבור לאוזניות ודלפק נשלף, שימוש בתחבורה רבת קיבולת (קומותיים או מפרק כבד) שתקל על תעבורת הרכבת הכבדה.

 

[kalil]

החלפת קווים רק תפגע בתחבורה הציבורית

ברור שאי אפשר לקשר כל מקום לכל מקום, אבל צריכים לעשות את המקסימום.
החלפת קווי אוטובוס רק יגרום לבזבוז יותר זמן, חוסר נוחות ואני די בטוח שיפגע במשתמשים בתחבורה הציבורית.
זה דבר אחד להחליף קווים ברכבת תחתית ולחכות בתחנה ממוזגת ונעימה 2-5 דקות אבל זה דבר אחר לגמרי לחכות לאוטובוס בגשם או בחום הכבד בתחנה ולהחליף 2-3 קווים בדרך לעבודה.

 

[Sephiroth]

אני מסכים איתך חלקית

אוטובוסים אמורים לשמש כתחבורה משלימה ולהביא נוסעים מנקודה X ל-Y ללא החלפות מיותרות במידה ויש לך שירות של רכבות תחתיות / קלות.
לצערי הרב זהו לא המצב בתל אביב, ולכן האוטובוסים צריכים "להתחזות" כמה שאפשר לרכבות בהיבט התדירות וצורה השירות.

 

[kalil]

כמו שאמרת, הם לא רכבת תחתית

רכבת תחתית לא עומדת בפקקים, התדירות שלה מאוד גבוהה. מקסימום 5 דקות והרכבת הבאה מגיעה.
באוטובוסים זה לא ככה. תאר לעצמך שאתה צריך להחליף אוטובוס פעמיים-שלוש כל יום בדרך לעבודה ובחזרה. רק מתיישב וכבר צריך לקום ולהחליף אוטובוס, עומד בגשם או בשרב, מחכה ומחכה לאוטובוס המיוחל שמגיע אחרי רבע שעה עמוס עד אפס מקום, בקושי מצליח להידחק בפנים... זה הרי סיוט! ביום למחרת אתה כבר תיהיה במגרש חניה של אחת מחברות הרכב. עכשיו צריך רק להחליט אם לקחת אוטומטי או ידני.

 

[asaf2000]

דעתי הלא-מקצועית

אני לא מבין הרבה בתכנון ערים ובתחבורה ציבורית אבל זה ברור שהתחבורה הציבורית בת"א צריכה לעבור מהפך.
צריכים למצוא פתרונות בלי להתחשב בבניית הרכבת התחתית שהסיכוי שנראה אותה בעשור הקרוב הוא קלוש ביותר. (אם הייתי שר התחבורה הייתי מורה על ביטול הפרויקט הזה לגמרי).
לדעתי תל אביב צריכה קווי חשמליות (טראם) בתדירות גבוהה שיחליפו את האוטובסים לגמרי בצירים כמו אבן גבירול, דרך נמיר, אלנבי, ציר ז'בוטינסקי ועוד ויקשרו את ת"א עם שאר ערי גוש דן,
את החשמליות יזינו קווי אוטובוס לרוחבה של העיר, מהשכונות אל הצירים הראשיים ומהצירים לכיוון הטיילת ומרכז העיר והטיילת.
וחובה חובה לבנות מערכת של כרטיסים משולבים לכל אמצעי התחבורה כולל הרכבת.

אולי אני יותר מדי מושפע מביקוריי באירופה אבל לדעתי זה יכול ללכת יופי גם בת"א.

 

[עלה13]

מתחבר אל התגובה שלך

מתחבר אל התגובה שלך, אני לא חסיד של רכבת תחתית, חושב שהערים עוברים תהליך טוב ויותר נעים לנוע מעל האדמה, יש פתרונות שמתמודדות טוב יותר מתחתית והרעיון הוא למצוא אלטרנטיבה לרכב

 

[kalil]

הבעיה היא שהרחובות צרים מדי

רכבת קלה (טראם) תבוא על חשבון נתיב. תאר לעצמך את אבן גבירול עם שני נתיבים בלבד, תאר לעצמך את דיזינגוף רק עם נתיב אחד, תאר לעצמך את שד' רוטשילד עם נתיב אחד...
הפיתרון היחידי הוא מתחת לאדמה. גם אם הוא יקר מעט, התועלת שהוא יביא תפצה על הכסף.

 

[עלה13]

תחבורה ציבורית מתחילה...

מהתשתית ולמעשה מחיבור הבניין אל הרחוב, מהחניון התת קרקעי אל הכביש, מדרכה רחבה ללא מפגעים, ירידה לחניון מתחילה כחצי מטר לפני שטח המדרכה, חניה לרכב במסגרת קוי מתאר הבניין/מגדל, מאפשרת להשתמש בנתיב החיניה ברחוב לצורך נתיב לתחבורה ציבורי. הרחבת מדרכה, שטח שרות או שביל לאופיים.
שיפור טכנולוגיית האוטובוסים, העיצוב והאנרגיה הירוקה, מאפשרים יצירת מערכת שתתמודד עם היקף התחבורה בתל אביב ותיתן מענה וחוויה טובה כשל תחתית או קלה ובעלות וזמן קצר מהם, מה שחסר מעבר להחלטה היא בניית פלטפורמה שתתאים לעיר תל אביב ולמטרופולין שלה.
BRT היא לא פלטפורמת קסם והיא לא מתאימה לכל עיר ניסו אותה באירופה וגילו שהיא לא מספיק טובה, פתחו פלטפורמה שתתאים לפריס ולמטרופולין שלה, גם ניו יורק ]תחה דגם BRT שתואם את המטרופולין, להכניס לתל אביב BRT או רכבת קלה במתכונת כבדה דומה להכנסת רכבת כבדה לתוך העיר.
כמה דברים שעולים בסוגיה הזו, היא ברמת ההחלטה והביצוע, קודם כל כלי הכי פחות מזהם, להתחיל מכך שלא ינוע בעיר כלים מתחת לתקן יורו 5 בכללי, לגבי בניית מערכת BRT שיכולה להתאים לעיר, כלי עירוני, רב קיבולת, שני מפרקים, חשמלי או היברידי בשני סידורים פנימיים, נע על מסלול לתחבורה ציבורית בצד הימין של הכביש בצמוד למדרכה (לא כפי שנהוג במטרונית החיפאית), עם עדיפות ברמזורים (אחת הבעיות שעולות מנביעה בנתיב ימני, נושא פריקה וטעינה ברחובות עם חזית מסחרית, הפתרון שלי לסוגייה הזו היא מסלול ברחוב שהכרנו בעבר בנתיבי תחבורה ציבורית שהם רחבים מעט וסימון החלק הרחב, כך שבשעות הפריקה ןטעינה הקבועים יוכלו לחנות חלק על המסלול וחלק על המדרכה מבלי לפגוע בתנועה של האוטובוס ושל הולכי רגל, אחד סידור דומה לסידור שאנו מכירים היום שהשינוי המהותי בו, הרחבת שטח עגלת הנכים בכיסא אחד הבודד לפניו והעברתו לצד השני כמתקפל, כך זוג אופניים יוכל לעלות על בסיס מקום פנוי שאין עגלת נכים (בר ביצוע בכל אוטובוס נמוך קומה קיים בכל אחת מארבעת החברות הפועלות במטרופולין), סידור שני, סידור כיסאות דומה למה שאנו מכירים היום רק מעל הגלגלים, בשאר האוטובוס למעט במקום המיועד לנכה, כיסאות עם משענת לחלון (בדומה לקלה ותחתית), כלי זה ישמש ככלי תגבור בעיקר בשעות הביקוש ובתנאי שלא יהיה אחד אחרי השני בסידור כזה.
שני סידורים אלו אם ייושמו כבר היום במערך האוטובוסים בקווים מבושים כ18 25 40 ו42 61 67 63 (עם שינוי בתוואי בגבעתיים) עם תדירות של עד 5 דקות בשיא ועד 15 בשפל יעשו מהפכה אמיתית בתחבורה עוד לפני שנוגעים בתשתיות, הוסיפו לכך נת"צ עליה ותיקוף עצמאי, עדיפות ברחמזורים, נראה שינוי ושינוי בהרגלים גם של בעלי רכב במטרופולין (נתתי פה דוגמאות של קווים מדן שניתן להוסיף להם קווים של שלושת המפעילים הנוספים במטרופולין וכמובן עם רא אירגון נוסף), ניתן בתוך שנה ליצור מערכת ראוייה לעיר תל אביב ולמטרופולין ואז באמת יהיה זמן לחשוב על מערכת הקלה תחתית BRT המתוכננות ובביתוע של נת"ע.