לאחר פשפוש בניירות העבר הרחוק מצאתי שלימדו אותי ש EAS זאת המהירות המתורגמת מ-מספר MACH ל-קשרים או מייל\שעה מתייחס לגובה לחץ אמיתי ומפל טמפרטורה אמיתי.כל התרגיל ע"מ לקבל מהירות ZERO ERROR. מה שלא מצאתי למה זה טוב בחיי היום יום...
אולי זה היה חשוב ל-GARY POWERS טייס ה-U2 שטס לאט יחסית בגבהים (75-80MFT) בהם הפרש המהירות בין טיסה נשלטת לבין הזדקרות או FLATTER קטלני היה + או - 3 קשרים. וכנראה בגלל זה הצליחו הרוסים ליירט אותו.
הרי התנהגות אמיתית של מטוס נקבעת, בסופו של דבר, רק לפי מהירות אמיתית. מהירות אמיתית תלויה בכמה פרמטרים כמו גובה או טמפ'.
אני מניח שכדי להשוות ביצועים של מטוס חייבים לייחס את הביצוע למהירות שתיהיה בלתי תלויה. הפרמטר הזה יכול לעזור.
לטייס זה מוכתב בIAS כי זה הנתון היחידי שהוא יכול למדוד
האווירודינמיקה / פיסיקה לא יודעת למדוד מהירות.
היא יודעת רק חלקיקי אוויר שפוגעים בכנף...
בספר המטוס זה כבר מומר ומוקצן כך שכל טייס ממוצע יהיה תמיד בתוך מעטפת בטוחה מספיק.
אבל לפעמים מחפשים דווקא קצוות או, כמו שאמרתי, חקירות ביצועים ששם דווקא כן הולכים לגבולות המעטפת.... ושם יש אווירודינמיקה
IAS - מה שמוצג במד המהירות
CAS - אחרי תיקון מיקום הפיטו (position error), טבלה שמופיעה בכל ספר מטוס
EAS - אחרי תיקון דחיסות האויר (יוצא בד"כ קטן מאד ולכן זניח, בעיקר מעניין מהנדסים...)
TAS - אחרי תיקון צפיפות האויר
GS - אחרי השפעת הרוח