מאקו - מומחה מתנגד לפיתוח מתחם הבורסה על בסיס תחבורת המונים

Ccyclist

Well-known member

טענתיו הן שמתחם הבורסה רווי ופקוק על אף הקרבה לרכבת, שהקו האדום נוסע בשליש קיבולת, ושהמעמדות עם הכוח הכלכלי לא יוותרו על הרכב הפרטי. להערכתו מחיר המטרו הצפוי להיות כמה מאות מיליארדי שקלים יתפח לחצי טריליון ואז לטריליון. הוא העליל על הקו האדום את מה שאכן קרה בליבת הקו הירוק, אבל בצורה שמבלבלת בין שני הקווים. בקו האדום התוכנית היתה מלכתחילה למקטע תת קרקעי כדי לאפשר נסיעה מהירה. בקו הירוק היתה התנגדות של עיריית תל אביב למקטע קרקעי באיבן גבירול ולכן הצליחו לתת לליבת הקו מקטע תת קרקעי מצומצם שישפר את יעילות הקו בלב העיר. איך אפשר לקחת אלמנט חיוני ליעילות השירות ולהעליל שזה "העיריות לא רצו לראות ולכן דחפו את הרק"ל אל מתחת לקרקע" אינני יודע. בתיכנון תח"צי נכון העיריות צריכות להלחם למען מערכת הסעת המונים מופרדת מפלסית. באזור בנוי כמו גוש דן זה אומר שצריך להלחם שהמערכת תהיה מתחת לקרקע, למעט M3 ואזורים כמו תע"ש שיש מקום למקטעים קרקעיים או בחפיר באזורים שאינם בנויים.

טענה אחרת שלו היא שהמטרו לא יפתח עד 2040 והבניינים שנבנים על בסיס המטרו יפתחו תוך מספר שנים קצר, 3-5 אם אני זוכר נכון.

הכתבה מפרטת את הפיתוח התחבורתי באזור, אך השתרבבה בה טעות ובמקום M1 כתוב שיהיה שם M3. אין בה התייחסות למסילה הרביעית ולקיבולת הנוספת שהיא תביא באיילון (גם בדפוס הנוכחי של ר"י מדובר בהגדלת הקיבולת במסילות 3-4 ל 12 רכבות לכיוון בשעה בדומה למסילות 1-2, תוספת של 8 סלוטים).

דעתי היא שכבוד המומחה לא מכיר רבעים כלכליים בעולם. הסיטי של לונדון למשל מושך בעיקר יוממים בתח"צ ברשת המסילתית המזינה את העיר מכל כיוון אפשרי, מנהטן מדרום לרחוב ה 60 עומדת ליישם מס גודש כי 90% מהבאים אליה אינם נוסעים ברכב פרטי.

אני חושב גם שכדאי שנקו הסגול יחצה את האיילון לטרמינל ממש בתוך מתחם הבורסה כדי לחבר את האזור ללב תל אביב.

לדעתי הפתיחה המאכזבת של הקו האדום נובעת מכך שבדומה למטרונית - הוא לא משרת את העיר עצמה אלא את פרבריה, והיו בעיות עם המהירות ההתחלתית בבת ים. כמו כן - כרגע מדובר בקו יחיד ולא ברשת, התחנה היחידה ממש במרכז העיר היא אלנבי. החיבורים הגרועים לתחנות הרכבת לא עוזרים כי בניגוד למקובל בעולם - אי אפשר לעבור ישר מהרכבת לקו המסילתי התת קרקעי אלא צריך ללכת מאות מטרים לפי מיטב חוכמת חלם. הקווים הסגול והירוק ישרתו את פנים העיר בצורה טובה יותר וייצרו רשת. אני מניח שעם פתיחתם גם הקו האדום ימריא.
 

ערןל1

Active member

טענתיו הן שמתחם הבורסה רווי ופקוק על אף הקרבה לרכבת, שהקו האדום נוסע בשליש קיבולת, ושהמעמדות עם הכוח הכלכלי לא יוותרו על הרכב הפרטי. להערכתו מחיר המטרו הצפוי להיות כמה מאות מיליארדי שקלים יתפח לחצי טריליון ואז לטריליון. הוא העליל על הקו האדום את מה שאכן קרה בליבת הקו הירוק, אבל בצורה שמבלבלת בין שני הקווים. בקו האדום התוכנית היתה מלכתחילה למקטע תת קרקעי כדי לאפשר נסיעה מהירה. בקו הירוק היתה התנגדות של עיריית תל אביב למקטע קרקעי באיבן גבירול ולכן הצליחו לתת לליבת הקו מקטע תת קרקעי מצומצם שישפר את יעילות הקו בלב העיר. איך אפשר לקחת אלמנט חיוני ליעילות השירות ולהעליל שזה "העיריות לא רצו לראות ולכן דחפו את הרק"ל אל מתחת לקרקע" אינני יודע. בתיכנון תח"צי נכון העיריות צריכות להלחם למען מערכת הסעת המונים מופרדת מפלסית. באזור בנוי כמו גוש דן זה אומר שצריך להלחם שהמערכת תהיה מתחת לקרקע, למעט M3 ואזורים כמו תע"ש שיש מקום למקטעים קרקעיים או בחפיר באזורים שאינם בנויים.

טענה אחרת שלו היא שהמטרו לא יפתח עד 2040 והבניינים שנבנים על בסיס המטרו יפתחו תוך מספר שנים קצר, 3-5 אם אני זוכר נכון.

הכתבה מפרטת את הפיתוח התחבורתי באזור, אך השתרבבה בה טעות ובמקום M1 כתוב שיהיה שם M3. אין בה התייחסות למסילה הרביעית ולקיבולת הנוספת שהיא תביא באיילון (גם בדפוס הנוכחי של ר"י מדובר בהגדלת הקיבולת במסילות 3-4 ל 12 רכבות לכיוון בשעה בדומה למסילות 1-2, תוספת של 8 סלוטים).

דעתי היא שכבוד המומחה לא מכיר רבעים כלכליים בעולם. הסיטי של לונדון למשל מושך בעיקר יוממים בתח"צ ברשת המסילתית המזינה את העיר מכל כיוון אפשרי, מנהטן מדרום לרחוב ה 60 עומדת ליישם מס גודש כי 90% מהבאים אליה אינם נוסעים ברכב פרטי.

אני חושב גם שכדאי שנקו הסגול יחצה את האיילון לטרמינל ממש בתוך מתחם הבורסה כדי לחבר את האזור ללב תל אביב.

לדעתי הפתיחה המאכזבת של הקו האדום נובעת מכך שבדומה למטרונית - הוא לא משרת את העיר עצמה אלא את פרבריה, והיו בעיות עם המהירות ההתחלתית בבת ים. כמו כן - כרגע מדובר בקו יחיד ולא ברשת, התחנה היחידה ממש במרכז העיר היא אלנבי. החיבורים הגרועים לתחנות הרכבת לא עוזרים כי בניגוד למקובל בעולם - אי אפשר לעבור ישר מהרכבת לקו המסילתי התת קרקעי אלא צריך ללכת מאות מטרים לפי מיטב חוכמת חלם. הקווים הסגול והירוק ישרתו את פנים העיר בצורה טובה יותר וייצרו רשת. אני מניח שעם פתיחתם גם הקו האדום ימריא.
הוא צודק לחלוטין. תחבורה ציבורית כיום היא משאב מוגבל,אם הדיירים החדשים ישתמשו בה לאחרים יהיה פחות (או במקרה שלנו יותר.. צפוף).

מעבר לזה כשנוסעים מקצה אחד של גוש דן לקצה השני ועוברים ברמת גן הרבה יותר מפריע שהאוטובוס עמוס מאשר כשנוסעים נסיעה קצרה בתוך רמת גן.
כלומר הדיירים החדשים ברמת גן פוגעים בתושבי הפריפריה של גוש דן שהם גם קבוצה יותר חלשה.
 

Ccyclist

Well-known member
הוא צודק לחלוטין. תחבורה ציבורית כיום היא משאב מוגבל,אם הדיירים החדשים ישתמשו בה לאחרים יהיה פחות (או במקרה שלנו יותר.. צפוף).

מעבר לזה כשנוסעים מקצה אחד של גוש דן לקצה השני ועוברים ברמת גן הרבה יותר מפריע שהאוטובוס עמוס מאשר כשנוסעים נסיעה קצרה בתוך רמת גן.
כלומר הדיירים החדשים ברמת גן פוגעים בתושבי הפריפריה של גוש דן שהם גם קבוצה יותר חלשה.

בתגובות הכתבה ישנה טענה מוצדקת לדעתי, והיא שהתחבואה הציבורית מקיפה את אזור הבורסה מבחוץ ואינה נכנסת לתוך המתחם.

לפי Govmap הקו הסגול אמור להסתיים בצד המערבי של תחנת תל אביב סבידור מרכז וכל שמותיה, באוריינטציה של צפון דרום לכיוון גשר דורי.

לדעתי יש מקום לשקול את הארכת הקו לאבא הלל דרך מתחם הבורסה, כך שתהיה תחנת הסעת המונים בלב המתחם עצמו.

מדובר באזור על סף הצטלבות פרוזדורי האיילון והקו האדום, אז אינני חושב שצפיפות באוטובוסים זה שיקול יחיד לאזור כזה שההגעה אליו ממרחקים גדולים יותר היא מסילתית. באותה מידה אפשר לטעון את טענת ה"פגיעה" נגד נוסעי הרכבת, הקו האדום ונוסעי האוטובוסים למסוף 2000 שמחליפים שם לקווים משלימים בתוך תל אביב.
 

קבצים מצורפים

  • Screenshot_20240505-125006_Samsung Internet.jpg
    Screenshot_20240505-125006_Samsung Internet.jpg
    KB 744.1 · צפיות: 7

ערןל1

Active member
מדובר באזור על סף הצטלבות פרוזדורי האיילון והקו האדום, אז אינני חושב שצפיפות באוטובוסים זה שיקול יחיד לאזור כזה שההגעה אליו ממרחקים גדולים יותר היא מסילתית. באותה מידה אפשר לטעון את טענת ה"פגיעה" נגד נוסעי הרכבת, הקו האדום ונוסעי האוטובוסים למסוף 2000 שמחליפים שם לקווים משלימים בתוך תל אביב.
לא רק שאפשר לטעון, אני אכן טוען זאת.
 

ערןל1

Active member
זה מזכיר לי בדיחת בריטיש רייל שהרכבות היו יכולות להתנהל באופן מושלם - אם רק לא היו נוסעים.
רק בשביל לחדד את מה שאנחנו מדברים עליו, הולכים לבנות שם מגדל של 120 קומות ועוד שני מגדלים של 77 ו88 קומות.
 

Ccyclist

Well-known member
רק בשביל לחדד את מה שאנחנו מדברים עליו, הולכים לבנות שם מגדל של 120 קומות ועוד שני מגדלים של 77 ו88 קומות.

גם אם זה 3,000 דירות (10 בקומה) - זה לא אזור למשפחות. בפרוייקטים דומים בדוקלנדס או ווקסהול חלק ניכר מהדירות הן דירות להשקעה, אלו שמאוכלסות מתאימות ליחידים שעובדים באזור או זוגות בגילאי 50 פלוס במשרות בכירות שילדיהם בגרו ועזבו את הבית. באזור כמו הבורסה ליהלומים יצטרכו משכורת של הבורסה או העסקים שבמגדלי המתחם כדי לקנות את הדירה או לשלם את השכירות (מומחים מחו"ל מהסוג שבא לכמה חודשים או שנים בלי לעבור באורך קבע). חלק ניכר מהמגורים שם יהיה של אנשים שמטרתם להיות צמודים למשרד שבמתחם.

5,000 תושבים באזור מקושר כמו הבורסה ותחנת תל אביב מרכז לא צריכים להזיז לאף אחד. התשתיות באזור כזה אמורות להיות מסוגלות לספוג אותם. איש לא מתלונן על ההמונים שצובאים על עזריאלי בשלום או על המלון שם.
 

ערןל1

Active member
גם אם זה 3,000 דירות (10 בקומה) - זה לא אזור למשפחות. בפרוייקטים דומים בדוקלנדס או ווקסהול חלק ניכר מהדירות הן דירות להשקעה, אלו שמאוכלסות מתאימות ליחידים שעובדים באזור או זוגות בגילאי 50 פלוס במשרות בכירות שילדיהם בגרו ועזבו את הבית. באזור כמו הבורסה ליהלומים יצטרכו משכורת של הבורסה או העסקים שבמגדלי המתחם כדי לקנות את הדירה או לשלם את השכירות (מומחים מחו"ל מהסוג שבא לכמה חודשים או שנים בלי לעבור באורך קבע). חלק ניכר מהמגורים שם יהיה של אנשים שמטרתם להיות צמודים למשרד שבמתחם.

5,000 תושבים באזור מקושר כמו הבורסה ותחנת תל אביב מרכז לא צריכים להזיז לאף אחד. התשתיות באזור כזה אמורות להיות מסוגלות לספוג אותם. איש לא מתלונן על ההמונים שצובאים על עזריאלי בשלום או על המלון שם.
אתה מסתכל על זה לא נכון, תל אביבי ממוצע חי ב40 מ"ר דיור כלומר אם ב120 קומות 120 יגורו ב40 מ"ר זה 3 אנשים למ"ר ו3 מיליון לקמ"ר. זה צפיפות מטורפת!
אנשים שירצו להגיע לשם יגרמו לעומסים שקשה לחצות.

הבעיה בארץ שהתחבורה הציבורית לא עוקפת עומסים אלא להפך. אנשים שרוצים להגיע מקצה המטרופולין לקצהו השני (נניח מראשון לנתניה) נאלצים הרבה פעמים לעבור דרך תל אביב. אפילו הרכבת עוצרת 4 פעמים בתל אביב בכל נסיעה.
 

Ccyclist

Well-known member
אתה מסתכל על זה לא נכון, תל אביבי ממוצע חי ב40 מ"ר דיור כלומר אם ב120 קומות 120 יגורו ב40 מ"ר זה 3 אנשים למ"ר ו3 מיליון לקמ"ר. זה צפיפות מטורפת!
אנשים שירצו להגיע לשם יגרמו לעומסים שקשה לחצות.

הבעיה בארץ שהתחבורה הציבורית לא עוקפת עומסים אלא להפך. אנשים שרוצים להגיע מקצה המטרופולין לקצהו השני (נניח מראשון לנתניה) נאלצים הרבה פעמים לעבור דרך תל אביב. אפילו הרכבת עוצרת 4 פעמים בתל אביב בכל נסיעה.

נראה לך שאלו דירות לאנשים על הכנסה ממוצעת ? דירות שותפים ?

בגבהים כאלו ובאזור כזה מדובר בבנייה לשוק היוקרה וההשקעה לאנשים שלא יגורו שם:

 

ערןל1

Active member
נראה לך שאלו דירות לאנשים על הכנסה ממוצעת ? דירות שותפים ?

בגבהים כאלו ובאזור כזה מדובר בבנייה לשוק היוקרה וההשקעה לאנשים שלא יגורו שם:

מעבר לדירות, על פי הכתבה שהבאת מתוכננים 3 מיליון מ"ר משרדים על 343 דונם לעומת 4 מיליון בכל תל אביב (בעתיד הקרוב).

יש פה שתי הבטים: הראשון הוא שמרכז גוש דן הולך להיות מאוד צפוף, והשני הוא שבגלל שאין קוים עוקפים לתל אביב (בכמות הרצויה) יותר אנשים יגיעו לתל אביב, מה שיגדיל את הצפיפות ויקשה על תנועה עוקפת תל אביב.
 

Ccyclist

Well-known member
מעבר לדירות, על פי הכתבה שהבאת מתוכננים 3 מיליון מ"ר משרדים על 343 דונם לעומת 4 מיליון בכל תל אביב (בעתיד הקרוב).

יש פה שתי הבטים: הראשון הוא שמרכז גוש דן הולך להיות מאוד צפוף, והשני הוא שבגלל שאין קוים עוקפים לתל אביב (בכמות הרצויה) יותר אנשים יגיעו לתל אביב, מה שיגדיל את הצפיפות ויקשה על תנועה עוקפת תל אביב.

בגדול אני תומך בקווי שתי וערב בגוש דן והזנה של רכבת ישראל.

לפני שנתיים השתתפתי כנהג בסבב הסעות מרעננה לסביון וחזרה. אף פעם לא נכנסתי לאיילון או לתל אביב כדי לבצע את הנסיעות שלי - נסעתי בעיקר בכבישים 4 ו 6 לפי מידע התנועה של גוגל.

ההתאמה לתח"צ צריכה להיות קווי צפון דרום בין גוש השרון לבקעת אונו, רמת גן ודרום מזרח תל אביב לפחות, ואולי קווי צפון דרום דומים מרמלה ורשל"צ עד קו הרוחב של כביש 5 (להערכתי קו מהשרון לרשל"צ יהיה ארוך מדי). קווים כאלו יוכלו לתת חיבוריות משלימה לרק"ל ולקווי ה 6X.

בטווח הבינוני המסילה המזרחית ומסילת 431 נמצאות בבנייה כך שבשלב מסויים יהיה אפשר לעקוף את גוש דן רכבתית ולנסוע מהשרון לרשל"צ דרך אייפורט סיטי / תעופה / "שוהם" (שם מטעה שהם רוצים לתת לתחנה 3.5 ק"מ מהישוב). בטווח הארוך יותר M3 מתוכנן לתת שירות היקפי סביב גוש דן ברדיוס דומה לגהה, מסילת הירקון והפער שבין חולון לרשל"צ (בערך).

התבצרות ברבעי עסקים יש גם במקומות כמו לונדון ופריס במקומות כמו הדוקלנדס או לה דפאנס.
 

ערןל1

Active member
בגדול אני תומך בקווי שתי וערב בגוש דן והזנה של רכבת ישראל.
גם אני

לפני שנתיים השתתפתי כנהג בסבב הסעות מרעננה לסביון וחזרה. אף פעם לא נכנסתי לאיילון או לתל אביב כדי לבצע את הנסיעות שלי - נסעתי בעיקר בכבישים 4 ו 6 לפי מידע התנועה של גוגל.
מסכים, דוגמא טובה

ההתאמה לתח"צ צריכה להיות קווי צפון דרום בין גוש השרון לבקעת אונו, רמת גן ודרום מזרח תל אביב לפחות, ואולי קווי צפון דרום דומים מרמלה ורשל"צ עד קו הרוחב של כביש 5 (להערכתי קו מהשרון לרשל"צ יהיה ארוך מדי). קווים כאלו יוכלו לתת חיבוריות משלימה לרק"ל ולקווי ה 6X.

בטווח הבינוני המסילה המזרחית ומסילת 431 נמצאות בבנייה כך שבשלב מסויים יהיה אפשר לעקוף את גוש דן רכבתית ולנסוע מהשרון לרשל"צ דרך אייפורט סיטי / תעופה / "שוהם" (שם מטעה שהם רוצים לתת לתחנה 3.5 ק"מ מהישוב). בטווח הארוך יותר M3 מתוכנן לתת שירות היקפי סביב גוש דן ברדיוס דומה לגהה, מסילת הירקון והפער שבין חולון לרשל"צ (בערך).
לא הבנתי איך 431 עוזר להגיע מראשון לנתניה בלי לעבור בתל אביב
התבצרות ברבעי עסקים יש גם במקומות כמו לונדון ופריס במקומות כמו הדוקלנדס או לה דפאנס.
יש כמה הבדלים הבדל ראשון הוא שרובעי העסקים בלונדון משלמים מסים לכל לונדון לעומת הרובע שאנחנו מדברים עליו שמשלם מסים רק לרמת גן.
כמו כן לונדון היא עגול (פחות או יותר) היכולת לנוע בפריפריה היא יותר גדולה ותקן אותי אם אני טועה אבל יש יותר קווים ישירים מקצה לונדון לקצה השני.

עוד דבר לגבי הארץ שהתכנון פה מאוד איטי לגבי בתים נמוכים לכן אתה מוצא צפיפות מאוד נמוכה במרכז גוש דן ומצד שני מגדלים ענקיים.
 

Ccyclist

Well-known member
גם אני


מסכים, דוגמא טובה


לא הבנתי איך 431 עוזר להגיע מראשון לנתניה בלי לעבור בתל אביב

יש כמה הבדלים הבדל ראשון הוא שרובעי העסקים בלונדון משלמים מסים לכל לונדון לעומת הרובע שאנחנו מדברים עליו שמשלם מסים רק לרמת גן.
כמו כן לונדון היא עגול (פחות או יותר) היכולת לנוע בפריפריה היא יותר גדולה ותקן אותי אם אני טועה אבל יש יותר קווים ישירים מקצה לונדון לקצה השני.

עוד דבר לגבי הארץ שהתכנון פה מאוד איטי לגבי בתים נמוכים לכן אתה מוצא צפיפות מאוד נמוכה במרכז גוש דן ומצד שני מגדלים ענקיים.

טוב להסכים על מספר נקודות.

במקור אמרת "קווים עוקפים לתל אביב", לא הדוגמה הספציפית של ראשון - נתניה, שאפשר לנסוע אותה ברכבת בהחלפה פשוטה באיילון. לטעמי הבעיה היא כפ"ס- ראשון, או בקעת אונו מכל מקום שמצפון או מדרום לה, או מה שקורה בבר אילן / שיבא / תל השומר שבמקום מספר מצומצם של קווים חזקים על כל ציר ותדירות משולבת של 2-4 דקות - יש בהם עשרות קווים לכל מקום שצריך להמתין להם חצי שעה עד שעה. כשהייתי צריך להגיע מרעננה לנתב"ג וכל האופציות שלי היו שעתיות לקחתי בסוף מונית כי זה איפשר לי להשאר עוד שעה עם מארחיי. הנהג התפלא שאפשר לטוס עם תיק יד קטן.

לגבי לונדון:

מס המועצה (הארנונה) של הדוקלנדס הולך למועצת Tower Hamlets. כמו בכל חשבון בלונדון רבתי יש מרכיב קטן שהולך לעיריית הגג, אבל הסיכוי שיקחו יותר ממועצת טאוור האמלטס שווה ערך לסיכוי שיקחו יותר מעיריית בני ברק על מגדלי ז'בוטינסקי. המועצה מורכבת ברובה מאזורי שיכונים עניים, מיעוטים אתניים, וסטטיסטיקות עוני ואבטלה שיביאו תקציבים נוספים לחיקה אם רק ינסו לקחת ממנה כסף. הנה קליפ של רובי וויליאמס וראפר מהאזור, 2002. רכבות ה DLR משוטטות מעל לשיכונים כסמל אולטימטיבי לפיתוח שלא פתר את בעיות האזור מסביב למובלעת העסקית העשירה.



לגבי המבנה הרכבתי והתחבורתי בלונדון:

מרכז העיר רחב יחסית, 11 ק"מ בגירסה המקסימליסטית (קו מזרח לונדון עד קו מערב לונדון) או 7 ק"מ בגרסה המינימליסטית של אזור אגרת הגודש.

בעיר יש שתי מערכות רכבתיות עיקריות, התחתית והארצית. שניהם מגיעים לפרברים, אך התחתית חוצה את מרכז העיר והארצית מסתיימת בדרך כלל בתחנות טרמינל על סף מרכז העיר, יש רק 2 קווי רכבת ארצית חוצים במרכז העיר ואחד מהם הוא קו האליזבת' החדש שנפתח ב 2022.

מנקודת מבט פרברית הנסיעה לפרברים אחרים יכולה להתבצע במספר אופנים, תלוי במרחק ובקווים הקיימים אליהם.

לפרבר שכן שאינו על קו הרכבת שלך - יתכן שיהיה אוטובוס.

אם התמזל מזלך ויעדך הוא על קו או ענף שמתפצל מתחנת צומת על הקו הרכבתי שלך - הכי קל לנסוע לשם ולעשות החלפה יחידה

לפרבר 3-5 ק"מ ממך על קו רכבתי אחר - אפשר לנסוע או פנימה לטבעת ההיקפית של קווי האוברגראונד ולעשות שם החלפה, אך במקרים רבים תחנות האוברגראונד נמצאות כמה מאות מטר הליכה מתחנות התחתית או הרכבת הפרברית. הרשת נמצאת בעיקר באזור 2. תדירות האוברגראונד הוכפלה פי 3 בעשור האחרון.

אוטובוסי הסופרלופ עושים שירות טבעתי דומה באזורים 4-5. כתושב לשעבר של אזור 3 אני חודב שהייתי מעדיף לנסוע פנימה ברכבת ולקחת את האוברגראונד מאשר לנסוע החוצה ולקחת את האוברגראונד.

לנסיעה ליעד בתחתית שנמצא 10 קמ ומעלה ממך כבר עדיף להכנס למרכז העיר ולהחליף שם. אם יש לך מזל גדול ומדובר ביעד בקצה השני של קו התחתית שלך - תוכל לנסוע בלי להחליף.

לנסיעה ליעד בצד השני של העיר, על קו רכבת ארצית / פרברית תצטרך בדרך כלל לנסוע לתחנת הטרמינל או תחנת צומת של הקו הפרברי ולהחליף שם. זה כולל לעלות מהתחתית לתחנת טרמינל ארצית מספר רציפים דו ספרתי ולמצוא את הנכון. תצטרך לעבור את המסחר של התחנה ולהתגודד מול השלטים האלקטרונים כדי לקבל את מספר הרציף הנכון, רק להגיע לרציף ולראות שכל הקבועים יודעים מה הרציף שלהם. תחנות הטרמינל עומדות בראש עץ שלם של קווים שתפצל מהקו הראשי שיוצא מהן. יש תחנות עיקריות באזורים 2 ו 3 שבהן התחתית משיקה לתחנת צומת חשובה של המערכת הארצית כמו סטראטפורד, פינסברי פארק, או ווילסדן ג'אנקשן. בדרום העיר יש את תחנת קלאפהאם ג'אנקשן שבה שני קווים ראשיים מתחנות ויקטוריה ו-ווטרלו מצטלבים בתחנת ענק בת 17 רציפים המאפשרת החלפה בין רכבות פרבריות מבלי להכנס למרכז העיר.

שני הקווים החוצים העיקריים ברכבת הארצית הם קו הטמזלינק (1988) וקו האליזבת' (2022). השיטה שלהם שונה משיטת הטרמינל ומזכירה יותר את שיטת האיילון. בלונדון הם היוצאים מן הכלל שמוכיחים את הכלל. הטרמינלים הם הנורמה ונוסע שצריך למשל מקו שמסתיים בוווטרלו לקו שנוסע מליברפול סטריט צריך לחצות את מרכז העיר בנסיעת רכבת תחתית המחייבת החלפה. כשגרתי בצפון לונדון היה לי מזל גדול שקו הטמזלינק הבינעירוני לברייטון התמשק לקו הצפוני בתחנת קינגס קרוס סט פנקרס שהיתה 6 תחנות ממני על הקו שלי ולעיתים 3 תחנות ממני אם הרכבת הבינעירונית היתה עוצרת הקנטיש טאון בלוחות זמנים של יום א'.

שני קווי הצפון דרום של המערכת הארצית מאד חלקיים - קו מזרח לונדון של האוברגראונד נוסע עד לפרברים באזור 5 בדרום העיר, אך מסתיים בפרבר באזור 2. אפשר להחליף ממנו לקו האוברגראונד מליברפול סטריט צפונה לאנפילד שבאזור5 בצפון מזרח העיר בהחלפה שמחייבת הליכה של כמה מאות מטרים ברחוב ברובע האקני, אזור שעובר ג'נטריפיקציה מסויימת אך לא הגיע למצב של עושר ובטיחות מלאים. הקו הנוסף הוא שירות רכבתי אחד לשעה מברייטון, דרך קנזינגטון אולימפיה שעל קו מערב לונדון, ווילסדן ג'אנקשן ואז על הקו הראשי של החוף המערבי לוווטפורד שמצפון לעיר ועד עיר הלווין מילטון קינס שנמצאת בחצי הדרך שבין לונדון לברמינגהאם. כאופציות חוצות הם די בעייתיים ואזוטריים.

יש גם הבדל גאוגרפי מעניין בין לונדון לגוש דן: לונדון דומה יותר לירושלים שבה יש דרכים היוצרות משולשים ומחומשים. מחוץ למרכז העיר הדרכים הן חיבורים בין כל הכפרים והעיירות במחוזות הסובבים את מרכז העיר. מערבית למרכז לונדון יש אזור של גרידים, אבל זה נדיר יחסית. גוש דן בנוי בעיקר על גרידים של דרכים ראשיות, נדיר שיש בו צירים אלכסוניים או היקפיים.
 

ערןל1

Active member
לגבי לונדון:

מס המועצה (הארנונה) של הדוקלנדס הולך למועצת Tower Hamlets. כמו בכל חשבון בלונדון רבתי יש מרכיב קטן שהולך לעיריית הגג, אבל הסיכוי שיקחו יותר ממועצת טאוור האמלטס שווה ערך לסיכוי שיקחו יותר מעיריית בני ברק על מגדלי ז'בוטינסקי. המועצה מורכבת ברובה מאזורי שיכונים עניים, מיעוטים אתניים, וסטטיסטיקות עוני ואבטלה שיביאו תקציבים נוספים לחיקה אם רק ינסו לקחת ממנה כסף. הנה קליפ של רובי וויליאמס וראפר מהאזור, 2002. רכבות ה DLR משוטטות מעל לשיכונים כסמל אולטימטיבי לפיתוח שלא פתר את בעיות האזור מסביב למובלעת העסקית העשירה.

המממן של התחבורה הציבורית בלונדון זה עיריית לונדון כך שאם הפריפריה מסבסדת את המרכז זה בדרך אחרת.
 

Ccyclist

Well-known member
המממן של התחבורה הציבורית בלונדון זה עיריית לונדון כך שאם הפריפריה מסבסדת את המרכז זה בדרך אחרת.

בשגרה התחבורה הציבורית של TFL איננה מסובסדת, אלא ממומנת מתשלומי נוסעים. זו הסיבה שמחירי הנסיעה גבוהים יחסית לבירות אירופאיות בהן יש סיבסוס לתח"צ.

בנוסף - TFL מפעילה רק 2 מ 15 זיכיונות הרכבת הארצית בעיר, 13 המפעילות האחרות הן חברות פרטיות.

בשנים האחרונות, עקב ירידה בהכנסות מהסגרים, הממשלה העבירה ל TFL מענק איזון. יש לראות את זה בקונטקסט שאוכלוסיית לונדון היא כ 10% מאוכלוסיית בריטניה, אך המס המתקבל מלונדון הוא כ 20% מכלל המיסוי. לונדון מממנת את הפריפריות הבריטיות ומחזיקה גם את מחוזות חגורת היוממים סביבה - אזור שגודלו מחיפה מנהריה לבאר שבע, מעמאן לאל-עריש, כולל הים והמדבר. חגורת היוממים נמצאת עד שעה נסיעה מתחנות הטרמינל.

מבחינת שדות התעופה הנקראים "לונדון" - הית'רו נמצא כ 23 ק"מ ממרכז לונדון, גאטוויק כ 40, לוטון כ 45 וסטאנסטד כ 50. זה כמו שנתב"ג יזוז כמה קילומטרים מזרחה לבן שמן, והשדות המשניים יהיו "תל אביב עטרות" (48 ק"מ), שדה ברדיוס של בית שמש - קריית גת - אשקלון ושדה בחדרה או קיסריה. שילה ועלי גם הם ברדיוס ה 45 ק"מ 50 ק"מ להיות שדה התעופה של תל אביב.
 

ערןל1

Active member
בשגרה התחבורה הציבורית של TFL איננה מסובסדת, אלא ממומנת מתשלומי נוסעים. זו הסיבה שמחירי הנסיעה גבוהים יחסית לבירות אירופאיות בהן יש סיבסוס לתח"צ.

בנוסף - TFL מפעילה רק 2 מ 15 זיכיונות הרכבת הארצית בעיר, 13 המפעילות האחרות הן חברות פרטיות.

בשנים האחרונות, עקב ירידה בהכנסות מהסגרים, הממשלה העבירה ל TFL מענק איזון. יש לראות את זה בקונטקסט שאוכלוסיית לונדון היא כ 10% מאוכלוסיית בריטניה, אך המס המתקבל מלונדון הוא כ 20% מכלל המיסוי. לונדון מממנת את הפריפריות הבריטיות ומחזיקה גם את מחוזות חגורת היוממים סביבה - אזור שגודלו מחיפה מנהריה לבאר שבע, מעמאן לאל-עריש, כולל הים והמדבר. חגורת היוממים נמצאת עד שעה נסיעה מתחנות הטרמינל.

מבחינת שדות התעופה הנקראים "לונדון" - הית'רו נמצא כ 23 ק"מ ממרכז לונדון, גאטוויק כ 40, לוטון כ 45 וסטאנסטד כ 50. זה כמו שנתב"ג יזוז כמה קילומטרים מזרחה לבן שמן, והשדות המשניים יהיו "תל אביב עטרות" (48 ק"מ), שדה ברדיוס של בית שמש - קריית גת - אשקלון ושדה בחדרה או קיסריה. שילה ועלי גם הם ברדיוס ה 45 ק"מ 50 ק"מ להיות שדה התעופה של תל אביב.
על פי ויקיפדיה The majority of TfL’s funding is provided by the GLA and the Mayor of London.

אבל גם אם אין סבסוד אז בפרט הפריפריה לא מסבסדת את המרכז.


אתה יכול להסתכל על זה גם הפוך, מכיוון שכל מי שרוצה לנוע בגוש דן צריך לעבור בתל אביב זה גורם להם לעומס.
 

ערןל1

Active member
כתבה דומה אך יותר כללית, מתוארים בה אוסף של מגדלים שיבנו בתל אביב וסביבתה.

. הציטוט הרלוונטי לנושא הפורום:

"גורמי המקצוע מאוחדים בדעה כי נושא התחבורה הציבורית הוא החוליה החלשה בסיפור. קל לקבוע תקני חניה צנועים, אבל לגבות אותם בתחבורה ציבורית מפותחת זה האתגר האמיתי, והמדינה, לפי שעה, אינה עומדת בו. שירות האוטובוסים והרכבת הכבדה אינו עונה על הדרישה והרכבת הקלה והמטרו מצויות בפיגור. התוצאה: אנו עלולים להגיע למצב שבו מגדלי הענק החדשים יאוכלסו אך הגיבוי התחבורתי יבושש. "הפער נובע מזה שקיצוץ במקומות חנייה הוא החלטה מינהלית, ואילו פיתוח תחבורה ציבורית הוא אתגר תכנוני וביצועי ברמה אחרת", אומר ישר."
 

Ccyclist

Well-known member
כתבה דומה אך יותר כללית, מתוארים בה אוסף של מגדלים שיבנו בתל אביב וסביבתה.

. הציטוט הרלוונטי לנושא הפורום:

"גורמי המקצוע מאוחדים בדעה כי נושא התחבורה הציבורית הוא החוליה החלשה בסיפור. קל לקבוע תקני חניה צנועים, אבל לגבות אותם בתחבורה ציבורית מפותחת זה האתגר האמיתי, והמדינה, לפי שעה, אינה עומדת בו. שירות האוטובוסים והרכבת הכבדה אינו עונה על הדרישה והרכבת הקלה והמטרו מצויות בפיגור. התוצאה: אנו עלולים להגיע למצב שבו מגדלי הענק החדשים יאוכלסו אך הגיבוי התחבורתי יבושש. "הפער נובע מזה שקיצוץ במקומות חנייה הוא החלטה מינהלית, ואילו פיתוח תחבורה ציבורית הוא אתגר תכנוני וביצועי ברמה אחרת", אומר ישר."

במקומות אחרים בגוש דן שאינם על מערכת רכבת ישראל או קו רק"ל פעיל אתה צודק. העניין כאן הוא באזור שנמצא על שני פרוזדורים מסילתיים שונים - האיילון והקו האדום, ונמצא ליד תחנת אוטובוסים ארצית חשובה ומסוף תל אביבי בינעירוני. בנוסף מדובר במקום עתיר תעסוקה שמושך עובדים מכל רחבי הארץ.
 
למעלה