למה AIS ?
- פותח הנושא אק 2015
- פורסם בתאריך
כמו ששלום מילת כתב יש אפשרות להתקין מחזיר הד מכ"ם אקטיבי או פסיבי בשביל לשפר את האפשרות ש"יראו" אותך על מסך המכ"ם של קצין המשמרת ולהגדיל את בטיחות השייט. כמובן שהבעייתיות בשיטה זו היא הסתמכות על קצין המשמרת שיראה ויבין מה קורה במסך המכ"ם. (אגב זו אותה הבעיה בהסתמכות על AIS שכמובן מוצג לאותו קצין משמרת על מסך אחר...)
מחזיר הד מכ"ם אקטיבי יכל להיות מופעל כל הזמן כמו ש SILOR כתב ולא רק בזמן מצוקה כמו שכתב COBI1 ורק צורך חשמל שלא כמו מחזיר הד פסיבי שכמובן עובד כל זמן שהוא מותקן כהלכה במקום גבוה.
ה SART Search And Rescue (Radar) Transponder. הוא מכשיר אחר שמוסבר בקישור הזה. הוא אכן מיועד אך ורק למצבי חירום. וכמובן שהוא לא מחזיר הד אקטיבי בילבד אלה משתמש בעקרונות אלו לשידור של אות מצוקה יחודי שעוזר לזיהוי של ספינה במצוקה.
כלומר לעניין המכשירים חייבים להבין מה כל מכשיר עושה ואת עקרונות הפעולה שלו על מנת שלא לבזבז כסף טוב על מכשיר שלא יועד למטרה ולפתרון הבעיה שאתה מעוניין לפתור.
לשאלה המקורית שבכללותה קשורה לבטיחות השייט ולזיהוי מוקדם ככל האפשר של סכנה בדמות ספינה מסחרית גדולה ומהירה שעלולה להגיע אליך לפני שתוכל להסתמך על זיהוי אורות ניווט שמוגבלים בטווח = כפי שאק 2015 שאל בתחילת השירשור:
דעתי האישית ונסיוני אומר ששיט טוב סומך על עצמו ומכשירי הספינה שלו ומשתדל שלא לסמוך על פעולה של אדם זר על ספינה אחרת. כלומר רצוי שהשייט המדובר יוכל לזהות סכנה של מסלול התנגשות בטווחים גדולים מטווח זיהוי וויזואלי (ביום או בלילה) ודבר זה ניתן לעשות רק בעזרת מכשיר מכ"ם שמותקן על הספינה שלך.
להבהיר: אני בהחלט חושב שיש מקום למקלט/משדר AIS (מכשיר אקטיבי כמו שנכתב) להגברת בטיחות. הבעיה היא שהשייט שם את מבטחו בגורם חיצוני שנדרש להפעיל את משדר הAIS שלו או להסתכל ולפרש נכונה את תצוגת המקלט AIS שלו. אני משתדל לשים את מבטחי בגורמים שנתונים לשליטתי ולא להסתמך על אנשים שאני לא מכיר את רמת המקצועיות שלהם והגורמים הסביבתיים שלהם. להבהיר אני בטוח שקציני המשמרת הם מקצועיים אבל בשיחה עם קצין שלישי על מהלך משמרת שלו הוא אמר לי שמרוב עבודת ניירת אין לו זמן להסתכל במכשירים. וכמו כן הוא הודה בפני שאינו יודע להשתמש בהם בצורה אופטימלית. העצה שלו היתה שאני אסתלק מהקורס שלו ברגע שזיהיתי אותו ושלא אסתמך עליו למניעת התנגשות!
מקובל עלי שAIS זה דבר טוב...
רק שהתלות בצד שלישי היא הבעייתיות שלו. נכון שהאניה מחוייבת להפעיל אבל אין אבטחה שהAIS אכן יפעל כשורה. בנוסף יש מספיק גוררות, ספינות דייג, אניות משא חופיות קטנות יותר מ 300 טון שעדיין נעות במהירות ועלולות לגרום לנזק רב, גם ספינות קטנות מנועיות זריזות עד 24 מטר שלא חייבות בAIS יהיו בעיית, שלא לדבר על אניות קרב שמרובות היום במקומותינו ובטח שלא מפעילות AIS או אורות ניווט.
אז כמו שכתבתי בתשובתי למעלה אני חוזר: כמובן שיש הרבה מכשירים בעלי פוטנציאל חיובי (לדוגמה מחזיר הד מכ"ם אקטיבי) אבל אני לא רואה אותם מותקנים על ספינות בישראל או בעולם כולו לפי מה שראיתי בעבר.
כמובן שגם כתבת שלאחר הזיהוי אתה מנסה "לקרוא ל "כלב
" בשמו ולנסות לאמת/ לתקשר עם קצין המשמרת ולוודא באם הוא בכלל רואה אותך ומתייחס לאפשרות של התנגשות וגם ליידע אותו על צעדי מניעה שאתה נוקט."
שוב זו פעולה שתלויה בצד שלישי וכמובן מחזקת את מה שכתבתי שרצוי ששייט יסמוך על עצמו במצבים בעייתיים ולא יזדקק לשיתוף פעולה מצד שלישי בלתי נודע אפילו אם הוא כלב ידוע
אף פעם לא יודעים מה מצבו (
זמין,
עסוק,
שתוי...
)
לנסיוני מכ"ם טוב שמופעל כהלכה מהווה תשובה ברורה לכל הבעיות הללו ואינו תלוי בשיתוף פעולה של הצד השני! ובתור בונוס אפשר גם לראות נ"צ ידועים בחוף ולזהות אותם ואם בטח שלא מפעילים AIS וגם לא עונים בקשר
רק שהתלות בצד שלישי היא הבעייתיות שלו. נכון שהאניה מחוייבת להפעיל אבל אין אבטחה שהAIS אכן יפעל כשורה. בנוסף יש מספיק גוררות, ספינות דייג, אניות משא חופיות קטנות יותר מ 300 טון שעדיין נעות במהירות ועלולות לגרום לנזק רב, גם ספינות קטנות מנועיות זריזות עד 24 מטר שלא חייבות בAIS יהיו בעיית, שלא לדבר על אניות קרב שמרובות היום במקומותינו ובטח שלא מפעילות AIS או אורות ניווט.
אז כמו שכתבתי בתשובתי למעלה אני חוזר: כמובן שיש הרבה מכשירים בעלי פוטנציאל חיובי (לדוגמה מחזיר הד מכ"ם אקטיבי) אבל אני לא רואה אותם מותקנים על ספינות בישראל או בעולם כולו לפי מה שראיתי בעבר.
כמובן שגם כתבת שלאחר הזיהוי אתה מנסה "לקרוא ל "כלב
לנסיוני מכ"ם טוב שמופעל כהלכה מהווה תשובה ברורה לכל הבעיות הללו ואינו תלוי בשיתוף פעולה של הצד השני! ובתור בונוס אפשר גם לראות נ"צ ידועים בחוף ולזהות אותם ואם בטח שלא מפעילים AIS וגם לא עונים בקשר
מאיר ריבא
New member
אפרים - גם מכ"מ יכול לזייף/להתקלקל
בסופו של דבר כל טכנולוגיה היא עזר בטיחות ואתה משתמש בכל מה שיש לך וביקר בסוף בתצפית עירנית.
כמובן שגם האיש/ה במשמרת אם הוא לבד יכול לנמנם מעייפות.
אין פתרון מושלם פרט לשמירה מירבית על ערנות ושימוש מושכל בכל ציוד בטיחות שהשקעת בו כסף (על חשבון ציוד/הנאה אחרים)
עניינית ל- AIS : אני מברך כל רגע על ההחלטה להתקין מכשיר (אקטיבי). מנסיוני בשנה וחצי האחרונות עם המכשיר, כל פעם שאני קורא לכלי שייט בשמו הוא עונה וגם תוך שניות יודע מי אני והיכן אני.
אני לא סומך על כך שהוא רואה אותי מראש, אך אם אנחנו אמורים להתקרב לקרבה לא נוחה אני מוודא בקשר מה כוונותיו לגבי ומסכם עימו כיצד אנחנו חולפים זה על פני זה. עובד תמיד (כמובן רק מול מי שיש לו AIS).
בסופו של דבר כל טכנולוגיה היא עזר בטיחות ואתה משתמש בכל מה שיש לך וביקר בסוף בתצפית עירנית.
כמובן שגם האיש/ה במשמרת אם הוא לבד יכול לנמנם מעייפות.
אין פתרון מושלם פרט לשמירה מירבית על ערנות ושימוש מושכל בכל ציוד בטיחות שהשקעת בו כסף (על חשבון ציוד/הנאה אחרים)
עניינית ל- AIS : אני מברך כל רגע על ההחלטה להתקין מכשיר (אקטיבי). מנסיוני בשנה וחצי האחרונות עם המכשיר, כל פעם שאני קורא לכלי שייט בשמו הוא עונה וגם תוך שניות יודע מי אני והיכן אני.
אני לא סומך על כך שהוא רואה אותי מראש, אך אם אנחנו אמורים להתקרב לקרבה לא נוחה אני מוודא בקשר מה כוונותיו לגבי ומסכם עימו כיצד אנחנו חולפים זה על פני זה. עובד תמיד (כמובן רק מול מי שיש לו AIS).
מאיר ידידי אין לנו שום ויכוח בנושא!
שים לב שהשרשור התחיל מציטוט של מאמר בידי אק2015 והוביל למחזירי הד מכ"ם שכללו משום מה מידע מטעה שהגדיר SART כמחזיר הד מכם אקטיבי.
הסיבה שלי לתוספת בשרשור הית בשביל למנוע ממידע שגוי להתבסס כיון שאף אחד לא פתר את הוויכוח בן SAILOR וCOBI1 ולא נתן מידע ברור על ההבדלים בן המחזירים השונים ותפקידם.
לאחר שנתתי קישורים לפתרון הבעיה הזו הבעתי את דעתי האישית שמשקפת את פילוסופית השייט שלי: אני משלב כל מכשיר ושיטה להגברת בטיחות אבל מעדיף כלים שלא תלויים בצד שלישי! כמובן שגם הוספתי שAIS זה מכשיר טוב ומוסיף בטיחות לשייט המאומן.
כל אחד מאתנו יודע שכל מכשיר עלול להפסיק לפעול עקב תקלה או בעיה תפעולית. למצבים כאלה אני מגבה מערכות שאני מגדיר כחשובות (GPS, מכ"ם, מד עומק מצפן, משקפת....) מסיבה זו על עליזה יש מכ"ם פרונו 1840 ותוספת של מכ"ם פרונו 1622 כגיבוי. הסיבה היא שאני מפליג הרבה בלילה ומכ"ם מגדיל את יכולת הגילוי שלי והנווט שלי למרחקים של עשרות מיילים. בעצם במקרים מיוחדים אני גם משתמש בו בשעות היום כאשר אני צריך להגיע לאי קטנטן שלא נראה במשקפת מגובה הסיפון בגלל קו האופק ונראה במכ"ם שממוקם בגובה של 12 מטר מעל למים.
אז הסיכום הוא שאנחנו מסכימים על הכל ורק נשארת נקודה אחת שלא התיחסת אליה ואשמח אם תתיחס: האם אתה רואה את היתרון שנובע משימוש במכשירים/אמצעים שלא דורשים שיתוף פעולה או תלות בצד שלישי?
שים לב שהשרשור התחיל מציטוט של מאמר בידי אק2015 והוביל למחזירי הד מכ"ם שכללו משום מה מידע מטעה שהגדיר SART כמחזיר הד מכם אקטיבי.
הסיבה שלי לתוספת בשרשור הית בשביל למנוע ממידע שגוי להתבסס כיון שאף אחד לא פתר את הוויכוח בן SAILOR וCOBI1 ולא נתן מידע ברור על ההבדלים בן המחזירים השונים ותפקידם.
לאחר שנתתי קישורים לפתרון הבעיה הזו הבעתי את דעתי האישית שמשקפת את פילוסופית השייט שלי: אני משלב כל מכשיר ושיטה להגברת בטיחות אבל מעדיף כלים שלא תלויים בצד שלישי! כמובן שגם הוספתי שAIS זה מכשיר טוב ומוסיף בטיחות לשייט המאומן.
כל אחד מאתנו יודע שכל מכשיר עלול להפסיק לפעול עקב תקלה או בעיה תפעולית. למצבים כאלה אני מגבה מערכות שאני מגדיר כחשובות (GPS, מכ"ם, מד עומק מצפן, משקפת....) מסיבה זו על עליזה יש מכ"ם פרונו 1840 ותוספת של מכ"ם פרונו 1622 כגיבוי. הסיבה היא שאני מפליג הרבה בלילה ומכ"ם מגדיל את יכולת הגילוי שלי והנווט שלי למרחקים של עשרות מיילים. בעצם במקרים מיוחדים אני גם משתמש בו בשעות היום כאשר אני צריך להגיע לאי קטנטן שלא נראה במשקפת מגובה הסיפון בגלל קו האופק ונראה במכ"ם שממוקם בגובה של 12 מטר מעל למים.
אז הסיכום הוא שאנחנו מסכימים על הכל ורק נשארת נקודה אחת שלא התיחסת אליה ואשמח אם תתיחס: האם אתה רואה את היתרון שנובע משימוש במכשירים/אמצעים שלא דורשים שיתוף פעולה או תלות בצד שלישי?
יש כאן נקודה מפוספסת
AIS לא נועד להחליף את המכ"מ אלא להשלים אותו ולהעלות את רמת הבטיחות בשייט. אין ספק שללא מכ"מ לא תראה מטרות שאינן משדרות AIS וזה אכן חיסרון. אבל הייתרונות שלו חזקים ולא נמצאים ברדאר. שני הבולטים:
1. האפשרות לראות מיידית את הקורס והמהירות של המטרה בלי הצורך לעשות פלוטינג. הרבה תאונות ימיות קרו כאשר כלי שייט אחד לא הבין מה השני עושה, ועד שהרדאר מגיב לשינויי קורס יכול להיות מאוחר מדי. AIS נותן לך מיידית קורס וקצב שינוי (ROT) . דומני שגם התאונה המדוברת ביותר בהיסטוריה בין הסטוקהולם לאנדראה דוריאה הייתה עם מכ"מ עובד בשתיהן, אבל יש גם דוגמאות מהחודשים האחרונים.
2. זיהוי המטרה בשם. לפני פרוץ ה- AIS היה מאד מקובל לקרוא ב-VHF לאניה אחרת לפי הכיוון - (כדי לתאם פעולות למניעת התנגשות) - למשל
SHIP ON MY STARBOARD SIDE
זה נהפך לבעייתי כשיש לך 30 אניות על צד ימין ואף אחד לא יודע למי אתה מתכוון. כיום אתה יודע מה-AIS איך קוראים לה ומה סוג האניה ויכול לקרוא לה בשמה. הבדל עצום באיזורים צפופים.
השאלה היא כמובן גם רמת המיומנות ואזור ההפלגה. לעניות דעתי מזרח הים התיכון שבו אין ערפל לא מצדיק רדאר אבל בהחלט מצדיק מקלט AIS . את הרדאר שקניתי עם הספינה לפני 10 שנים לא הפעלתי אף פעם מלבד בדיקה פעם בשנה (עדיין עובד).
נקודה נגד שידור AIS : ברגע שאתה משדר כל העולם יודע מי אתה ובדיוק איפה אתה נמצא. לא תמיד אלו רק דורשי טובתך. אני למשל לא כל כך אוהב את זה ומעדיף לא לשדר ולקלוט בלבד.
AIS לא נועד להחליף את המכ"מ אלא להשלים אותו ולהעלות את רמת הבטיחות בשייט. אין ספק שללא מכ"מ לא תראה מטרות שאינן משדרות AIS וזה אכן חיסרון. אבל הייתרונות שלו חזקים ולא נמצאים ברדאר. שני הבולטים:
1. האפשרות לראות מיידית את הקורס והמהירות של המטרה בלי הצורך לעשות פלוטינג. הרבה תאונות ימיות קרו כאשר כלי שייט אחד לא הבין מה השני עושה, ועד שהרדאר מגיב לשינויי קורס יכול להיות מאוחר מדי. AIS נותן לך מיידית קורס וקצב שינוי (ROT) . דומני שגם התאונה המדוברת ביותר בהיסטוריה בין הסטוקהולם לאנדראה דוריאה הייתה עם מכ"מ עובד בשתיהן, אבל יש גם דוגמאות מהחודשים האחרונים.
2. זיהוי המטרה בשם. לפני פרוץ ה- AIS היה מאד מקובל לקרוא ב-VHF לאניה אחרת לפי הכיוון - (כדי לתאם פעולות למניעת התנגשות) - למשל
SHIP ON MY STARBOARD SIDE
זה נהפך לבעייתי כשיש לך 30 אניות על צד ימין ואף אחד לא יודע למי אתה מתכוון. כיום אתה יודע מה-AIS איך קוראים לה ומה סוג האניה ויכול לקרוא לה בשמה. הבדל עצום באיזורים צפופים.
השאלה היא כמובן גם רמת המיומנות ואזור ההפלגה. לעניות דעתי מזרח הים התיכון שבו אין ערפל לא מצדיק רדאר אבל בהחלט מצדיק מקלט AIS . את הרדאר שקניתי עם הספינה לפני 10 שנים לא הפעלתי אף פעם מלבד בדיקה פעם בשנה (עדיין עובד).
נקודה נגד שידור AIS : ברגע שאתה משדר כל העולם יודע מי אתה ובדיוק איפה אתה נמצא. לא תמיד אלו רק דורשי טובתך. אני למשל לא כל כך אוהב את זה ומעדיף לא לשדר ולקלוט בלבד.
לר'ח מטש היקר, לא פיספסנו שום נקודה!
בדומה למה שכתבתי למעלה בתשובתי למאיר, אין לי שום ויכוח בהקשר ליתרונות המובנים של AIS וצורת תפעול שלו (אקטיבי או פסיבי שמאפשר זיהוי הדדי בשם ונתוני הספינה) וכמובן שלאורך כל מה שכתבתי לא העלתי אפילו שמץ של רעיון שמכשיר אחד הוא תחליף למשנהו. (אז אין כאן נקודה מפוספסת) הנקודות שהעלתי נועדו להבהיר טעויות בשירשור (ראה תשובתי למאיר) ולתת דעה אישית שמבוססת על פילוסופית השייט שלי בלבד. אגב נראה שנקודות מספר 5, 6, ו 7 שלך בהחלט מוסיפות לאישור התלות של הAIS בצד שלישי , בתנאי הסביבה, בתצורת המיכשור של גשר הפיקוד, שלא לומר ביכולתו של קצין המשמרת!
לדעתי מכ"ם הוא מכשיר שימושי בכל מקום כששטים בלילה ולא רק במצב של ערפל (למרות שכמובן בערפל היתרונות שלו והשימוש נותנים פרטים שקשה לקבל בכל שיטה אחרת) אני יכול לומר שבמסע חובק עולם + והפלגה כפולה לאורך כל הים התיכון שכללה גם ערפל באיים הבליריים, השתמשתי במכ"ם כל לילה והשימוש בהחלט הוסיף לבטיחות השייט של עליזה.הסיבה שלי קשורה לאופן השייט על עליזה שכולל אנשי צוות לא מנוסים שלוקחים משמרת בזמן שאני ישן (חייב לישון לפעמים היות וההפלגות הן לזמנים ארוכים של שבועות רצופים) ואז בעזרת השקעה של מספר שעות בלימוד מערכת המכ"ם והפעלה נכונה עם רצועת משמרת (GUARD ZONE ) אני יכל לישון בשקט ולדעת שיש מישהו ומשהו שיעיר אותי בזמן סכנה. (הנקודה החשובה פה היא שאני לא תלוי בצד שלישי שלא נמצא על הספינה שלי ומקבל גיבוי אוטומטי של מכשיר מכ"ם כתוספת לצוות המשמרת שלי)
אני שמח שאתה משייט כבר עשר שנים בביטחה ללא בעיות אבל משער שאם היית משתמש (לפעמים) במכשיר המכ"ם שלך היית משמר ומשפר את יכולת התפעול שלך במצבים שונים מערפל, וכמובן שאנשי הצוות שלך היתה תובנה ונסיון שהיו מכינים אותם למצבים שבהם יש יתרון לשימוש במכ"ם לשיפור הבטיחות של הספינה. נראה לי שכיום התובנה היחידה שלהם היא שהמכשיר מיועד רק למצבי ערפל וזה חבל כיון שאני בטוח שהם היו מעוניינים ללמוד מה שיותר מנסיונך הרב בצי הסוחר וכשייט כלי שייט קטנים.
דוגמה אחת מני רבות על עליזה: בשנת 1995 הפלגתי מפורטו ריקו לפלורידה עם שני חברים שהאחד מדריך ספנות עם נסיון של 25 שנה והשני ללא נסיון. בסיום ההפלגה (שבוע ימים) שניהם היו ברמת תיפעול והבנה של כלל מכשירי הספינה שנתנה לי שקט בשביל לבטוח בהם במשמרת לילה. והמדריך סיכם: "בשבוע ימים למדתי על שיטות ניווט ותפעול מכשירים שלא ראית עשרים וחמש שנה של שייט ואני שמח על ההזדמנות הזאת"
אסכם בשאלה דומה ששאלתי את מאיר: האם אתה מסכים עקרונית שלAIS יש תלות בצד שלישי? האם אתה רואה את היתרון שנובע משימוש במכשירים/אמצעים שלא דורשים שיתוף פעולה אן תלות בצד שלישי?
בדומה למה שכתבתי למעלה בתשובתי למאיר, אין לי שום ויכוח בהקשר ליתרונות המובנים של AIS וצורת תפעול שלו (אקטיבי או פסיבי שמאפשר זיהוי הדדי בשם ונתוני הספינה) וכמובן שלאורך כל מה שכתבתי לא העלתי אפילו שמץ של רעיון שמכשיר אחד הוא תחליף למשנהו. (אז אין כאן נקודה מפוספסת) הנקודות שהעלתי נועדו להבהיר טעויות בשירשור (ראה תשובתי למאיר) ולתת דעה אישית שמבוססת על פילוסופית השייט שלי בלבד. אגב נראה שנקודות מספר 5, 6, ו 7 שלך בהחלט מוסיפות לאישור התלות של הAIS בצד שלישי , בתנאי הסביבה, בתצורת המיכשור של גשר הפיקוד, שלא לומר ביכולתו של קצין המשמרת!
לדעתי מכ"ם הוא מכשיר שימושי בכל מקום כששטים בלילה ולא רק במצב של ערפל (למרות שכמובן בערפל היתרונות שלו והשימוש נותנים פרטים שקשה לקבל בכל שיטה אחרת) אני יכול לומר שבמסע חובק עולם + והפלגה כפולה לאורך כל הים התיכון שכללה גם ערפל באיים הבליריים, השתמשתי במכ"ם כל לילה והשימוש בהחלט הוסיף לבטיחות השייט של עליזה.הסיבה שלי קשורה לאופן השייט על עליזה שכולל אנשי צוות לא מנוסים שלוקחים משמרת בזמן שאני ישן (חייב לישון לפעמים היות וההפלגות הן לזמנים ארוכים של שבועות רצופים) ואז בעזרת השקעה של מספר שעות בלימוד מערכת המכ"ם והפעלה נכונה עם רצועת משמרת (GUARD ZONE ) אני יכל לישון בשקט ולדעת שיש מישהו ומשהו שיעיר אותי בזמן סכנה. (הנקודה החשובה פה היא שאני לא תלוי בצד שלישי שלא נמצא על הספינה שלי ומקבל גיבוי אוטומטי של מכשיר מכ"ם כתוספת לצוות המשמרת שלי)
אני שמח שאתה משייט כבר עשר שנים בביטחה ללא בעיות אבל משער שאם היית משתמש (לפעמים) במכשיר המכ"ם שלך היית משמר ומשפר את יכולת התפעול שלך במצבים שונים מערפל, וכמובן שאנשי הצוות שלך היתה תובנה ונסיון שהיו מכינים אותם למצבים שבהם יש יתרון לשימוש במכ"ם לשיפור הבטיחות של הספינה. נראה לי שכיום התובנה היחידה שלהם היא שהמכשיר מיועד רק למצבי ערפל וזה חבל כיון שאני בטוח שהם היו מעוניינים ללמוד מה שיותר מנסיונך הרב בצי הסוחר וכשייט כלי שייט קטנים.
דוגמה אחת מני רבות על עליזה: בשנת 1995 הפלגתי מפורטו ריקו לפלורידה עם שני חברים שהאחד מדריך ספנות עם נסיון של 25 שנה והשני ללא נסיון. בסיום ההפלגה (שבוע ימים) שניהם היו ברמת תיפעול והבנה של כלל מכשירי הספינה שנתנה לי שקט בשביל לבטוח בהם במשמרת לילה. והמדריך סיכם: "בשבוע ימים למדתי על שיטות ניווט ותפעול מכשירים שלא ראית עשרים וחמש שנה של שייט ואני שמח על ההזדמנות הזאת"
אסכם בשאלה דומה ששאלתי את מאיר: האם אתה מסכים עקרונית שלAIS יש תלות בצד שלישי? האם אתה רואה את היתרון שנובע משימוש במכשירים/אמצעים שלא דורשים שיתוף פעולה אן תלות בצד שלישי?
בעצם אין כאן וויכוח
נתחיל בתשובה המסכמת : AIS תלוי לחלוטין בצד שלישי. זו מגבלה רצינית ואין על כך שום וויכוח. זו בעייה מוכרת , ובמערכות של מפות אלקטרוניות מאושרות (ECDIS, לא פלוטרים) אוסרים על השימוש בנתוני המטרה המחושבים על ידי המטרה כמו SOG ו- COG אלא מחייבים לעשותם על ידי הכלי שלך, כשמותר להשתמש רק באתר המשודר (POSITION). לכן כמובן שיש ייתרון במכשירים שאינם דורשים מידע שיכול להיות לא אמין - ולכך מתייחסים בחוקי הדרך במושג SCANTY INFORMATION. כמובן שעכשיו שזה נאמר, צריך גם לזכור שרדאר לא מסוגל לתת מידע מדוייק על המטרה ולכן המציאו את ה- AIS. אחד משלים את השני אבל לא מחליף אותו. באניות שני המכשירים הם מכשירי חובה. בסירות כל שייט צריך כמובן לעשות את חישוב העלות תועלת ולהחליט מה עדיף בשבילו, גם בכסף וגם בצריכת חשמל.
ועכשיו לגבי ההשערות שלך : אני משייט הרבה יותר מ-10 שנים על סירות בלי מכ"מ, כולל (לפני 20+ שנה) בחוף המערבי של ארה"ב וקנדה שם הערפילים מאד שכיחים. אבל גם השתמשתי במכ"מ הרבה שנים - את הקורס הראשון למפעיל עברתי בגיל 18 (1968) במכון להכשרת קציני ים, הייתי מפעיל ומדריך מכ"מ בקרת אש לסטילים, עברתי קורסים מתקדמים להפעלת ותיקון רדאר לרבי חובלים (שוב במכון), וישבתי או עמדתי מול יותר צגי מכ"מ משאני מסוגל לזכור, כולל מספר שנים בפיקוד על אניות, בכל האוקיינוסים ובכל נתיבי השייט ובכל מצבי הראות שאתה יכול לשער. אין ערפל בפסיפיק הצפוני (10 ימים על 25 קשר מיוקוהמה ללוס אנגלס, ערפל כל הדרך) כערפל של שדות הדייג של ניו-פאונד-לנד או כמעבר בתעלה האנגלית, שלא לדבר על גשם. הייתי שם ומכ"מ לא זר לי. החברה שבבעלוצי גם מפתחת ומייצרת מערכות נווט לאניות. כך שכבל מקרה, תודה על ההשערה שלך לגבי "שיפור יכולת התפעול" שלי.
הסיבה שאני אוהב להפליג על סירות מפרש ולא על מנוע היא הקירבה לרמות ההפלגה הבסיסיות. רמה בסיסית הינה בלי הצורך במכשירים. תופעה ידועה היא ההתמכרות לאלקטרוניקה - שים מכשיר חדש, ופתאום אינך מבין איך הסתדרת בלעדיו. פתאום כולם מסתכלים על ה-AIS. לכן אני נהנה מההפלגה הבסיסית ביותר, והצוות שלי לומד איך לפתוח את העיניים ולעשות תצפית נאותה - לא רק למטרות, גם למה שקורה בסירה. מכשירים כמו מכשירים, הם מצויינים אבל יש להם נטייה להתקלקל מדי פעם. חשוב לדעת להסתדר גם בלעדיהם. חשוב גם לדעת שאפשר להמשיך להפליג בלי בטריות ובלי מנוע.
מכ"מ הוא מכשיר מצויין, אבל השתעבדות למכ"מ יכולה להיות מסוכנת. ראיתי יותר מדי מקרים של הידבקות למסך תוך איבוד התמונה הכוללת. אתן להדגמה אנקדוטה חביבה אחת:
בפברואר 1974 יצאנו מחיפה לפיראוס באניית מכולות חדישה. אני הייתי קצין שני וכל הקצינים כולל רב החובל היו חדשים באנייה. היינו אמורים לעבור את רודוס מדרום תוך בערך 20 שעות, כלומר ב-10 בערב, הים היה מאד שקט והשמיים מעוננים לחלוטין כלומר אין דרך לבדוק מיקום בעזרת סקסטנט או לאפס מצפנים בתכווין לכוכב או שמש. אולי גם היה גשם מדי פעם. המהירות הייתה 24 קשר.
בשעה 6 בערב היה כבר חושך מוחלט בלי ירח, ובמקרה ישבתי עם רב החובל בתאו לדרינק קצר. עד היום לא ברור לי מה גרם לו לקפוץ פתאום ולהגיד לי שהוא עולה לגשר, ושנמשיך בלעדיו. תוך זמן קצר הרגשתי את האניה נוטה על צידה בהטייה חזקה כפי שקורה כשמסובבים את כל ההגה במהירות גבוהה.
כמובן שרצתי לגשר בעצמי, ושערותי סמרו (ביטוי נחמד). רב החובל היה על ההגה, הצוקים של רודוס היו כבר בצד ימין אבל "הושט ידך וגע בם", המכ"מ היה פתוח עם צג ענק ורודוס הופיעה עליו בברור בטווח מאד קרוב - כמעט שהתנגשנו באי בערך מול לינדוס. איך זה יכול לקרות ? המהירות היתה 26 ולא 24, ולמצפן היתה שגיאה של כמה מעלות כך שהקורס לא היה נכון. קורה.
ולמה קצין המשמרת לא ראה את הצוקים בעיין? הוא היה עסוק ברדאר. הוא לא ציפה לראות את רודוס 50 מייל לפני הזמן, וכשרב החובל נכנס לגשר הוא אמר לו בשלווה: יש כאן ענן גדול שה ANTI CLATTER לא מצליח למחוק.
רוצה לומר? לא צריך להשתעבד למכשירים. להשתמש בהם בתבונה, אבל הם רק חלק מהתמונה הכוללת. שבת שלום.
נתחיל בתשובה המסכמת : AIS תלוי לחלוטין בצד שלישי. זו מגבלה רצינית ואין על כך שום וויכוח. זו בעייה מוכרת , ובמערכות של מפות אלקטרוניות מאושרות (ECDIS, לא פלוטרים) אוסרים על השימוש בנתוני המטרה המחושבים על ידי המטרה כמו SOG ו- COG אלא מחייבים לעשותם על ידי הכלי שלך, כשמותר להשתמש רק באתר המשודר (POSITION). לכן כמובן שיש ייתרון במכשירים שאינם דורשים מידע שיכול להיות לא אמין - ולכך מתייחסים בחוקי הדרך במושג SCANTY INFORMATION. כמובן שעכשיו שזה נאמר, צריך גם לזכור שרדאר לא מסוגל לתת מידע מדוייק על המטרה ולכן המציאו את ה- AIS. אחד משלים את השני אבל לא מחליף אותו. באניות שני המכשירים הם מכשירי חובה. בסירות כל שייט צריך כמובן לעשות את חישוב העלות תועלת ולהחליט מה עדיף בשבילו, גם בכסף וגם בצריכת חשמל.
ועכשיו לגבי ההשערות שלך : אני משייט הרבה יותר מ-10 שנים על סירות בלי מכ"מ, כולל (לפני 20+ שנה) בחוף המערבי של ארה"ב וקנדה שם הערפילים מאד שכיחים. אבל גם השתמשתי במכ"מ הרבה שנים - את הקורס הראשון למפעיל עברתי בגיל 18 (1968) במכון להכשרת קציני ים, הייתי מפעיל ומדריך מכ"מ בקרת אש לסטילים, עברתי קורסים מתקדמים להפעלת ותיקון רדאר לרבי חובלים (שוב במכון), וישבתי או עמדתי מול יותר צגי מכ"מ משאני מסוגל לזכור, כולל מספר שנים בפיקוד על אניות, בכל האוקיינוסים ובכל נתיבי השייט ובכל מצבי הראות שאתה יכול לשער. אין ערפל בפסיפיק הצפוני (10 ימים על 25 קשר מיוקוהמה ללוס אנגלס, ערפל כל הדרך) כערפל של שדות הדייג של ניו-פאונד-לנד או כמעבר בתעלה האנגלית, שלא לדבר על גשם. הייתי שם ומכ"מ לא זר לי. החברה שבבעלוצי גם מפתחת ומייצרת מערכות נווט לאניות. כך שכבל מקרה, תודה על ההשערה שלך לגבי "שיפור יכולת התפעול" שלי.
הסיבה שאני אוהב להפליג על סירות מפרש ולא על מנוע היא הקירבה לרמות ההפלגה הבסיסיות. רמה בסיסית הינה בלי הצורך במכשירים. תופעה ידועה היא ההתמכרות לאלקטרוניקה - שים מכשיר חדש, ופתאום אינך מבין איך הסתדרת בלעדיו. פתאום כולם מסתכלים על ה-AIS. לכן אני נהנה מההפלגה הבסיסית ביותר, והצוות שלי לומד איך לפתוח את העיניים ולעשות תצפית נאותה - לא רק למטרות, גם למה שקורה בסירה. מכשירים כמו מכשירים, הם מצויינים אבל יש להם נטייה להתקלקל מדי פעם. חשוב לדעת להסתדר גם בלעדיהם. חשוב גם לדעת שאפשר להמשיך להפליג בלי בטריות ובלי מנוע.
מכ"מ הוא מכשיר מצויין, אבל השתעבדות למכ"מ יכולה להיות מסוכנת. ראיתי יותר מדי מקרים של הידבקות למסך תוך איבוד התמונה הכוללת. אתן להדגמה אנקדוטה חביבה אחת:
בפברואר 1974 יצאנו מחיפה לפיראוס באניית מכולות חדישה. אני הייתי קצין שני וכל הקצינים כולל רב החובל היו חדשים באנייה. היינו אמורים לעבור את רודוס מדרום תוך בערך 20 שעות, כלומר ב-10 בערב, הים היה מאד שקט והשמיים מעוננים לחלוטין כלומר אין דרך לבדוק מיקום בעזרת סקסטנט או לאפס מצפנים בתכווין לכוכב או שמש. אולי גם היה גשם מדי פעם. המהירות הייתה 24 קשר.
בשעה 6 בערב היה כבר חושך מוחלט בלי ירח, ובמקרה ישבתי עם רב החובל בתאו לדרינק קצר. עד היום לא ברור לי מה גרם לו לקפוץ פתאום ולהגיד לי שהוא עולה לגשר, ושנמשיך בלעדיו. תוך זמן קצר הרגשתי את האניה נוטה על צידה בהטייה חזקה כפי שקורה כשמסובבים את כל ההגה במהירות גבוהה.
כמובן שרצתי לגשר בעצמי, ושערותי סמרו (ביטוי נחמד). רב החובל היה על ההגה, הצוקים של רודוס היו כבר בצד ימין אבל "הושט ידך וגע בם", המכ"מ היה פתוח עם צג ענק ורודוס הופיעה עליו בברור בטווח מאד קרוב - כמעט שהתנגשנו באי בערך מול לינדוס. איך זה יכול לקרות ? המהירות היתה 26 ולא 24, ולמצפן היתה שגיאה של כמה מעלות כך שהקורס לא היה נכון. קורה.
ולמה קצין המשמרת לא ראה את הצוקים בעיין? הוא היה עסוק ברדאר. הוא לא ציפה לראות את רודוס 50 מייל לפני הזמן, וכשרב החובל נכנס לגשר הוא אמר לו בשלווה: יש כאן ענן גדול שה ANTI CLATTER לא מצליח למחוק.
רוצה לומר? לא צריך להשתעבד למכשירים. להשתמש בהם בתבונה, אבל הם רק חלק מהתמונה הכוללת. שבת שלום.
ais
בסירה בה אני מפליג מותקן מכשיר קשר מסוג
Standard Horizon Matrix GX2150 AIS Receiver VHF Radio
למכשיר מקלט AIS ותצוגת AIS במסך של המכשיר עצמו
בנוסף המכשיר מחובר דרך חיבור USB למחשב נייד עליו אני מנווט בOPENCPN
בתוכנת הניווט מוגדרים הפרמטרים ומקבלים התראה חזותית וקולית על סכנת התנגשות
המקלט קולט את שידורי הAIS של האונייות מעל 300 טון החייבות משדר AIS ,
הרבה מעבר למרחקים הדרוש כדי להמנע מפגיעה
מעל 50 מייל
כמובן אני נעזר גם במכ"מ
אך לחישוב מדוייק אני נעזר בAIS
עמי
בסירה בה אני מפליג מותקן מכשיר קשר מסוג
Standard Horizon Matrix GX2150 AIS Receiver VHF Radio
למכשיר מקלט AIS ותצוגת AIS במסך של המכשיר עצמו
בנוסף המכשיר מחובר דרך חיבור USB למחשב נייד עליו אני מנווט בOPENCPN
בתוכנת הניווט מוגדרים הפרמטרים ומקבלים התראה חזותית וקולית על סכנת התנגשות
המקלט קולט את שידורי הAIS של האונייות מעל 300 טון החייבות משדר AIS ,
הרבה מעבר למרחקים הדרוש כדי להמנע מפגיעה
מעל 50 מייל
כמובן אני נעזר גם במכ"מ
אך לחישוב מדוייק אני נעזר בAIS
עמי
GuyRom
New member
תמרון אוניות
בבסיס הדיון שלך על הצורך ב AIS שהוא דיון רציני בפני עצמו אתה מניח
כי האוניה צריכה לבצע עצירה ???
למה, אם היא מפליגה כפי שתיארת 25 קשר אזי היא מהירה ממך מאוד ושינוי קורס
הפלגה ברוב המיקרים יספק להבנתי.
שינוי קורס ללא שינוי מהירות הוא לא נורא מסובך אפילו באוניה גדולה.
יותר מזה, אתה אמור לראות אותה הרבה קודם ויכול להיות חכם ולאו דוקא צודק
מבחינת מניעת התנגשות, כפי שמנחות התקנות.....
אני מפליג עם מחזיר הד מכ"מ פאסיבי, מקווה שיעיל, הכל תלוי בסוף במשמרת הגשר באוניה
מנסיוני לא תמיד יש משמרת באמת עירנית....
בבסיס הדיון שלך על הצורך ב AIS שהוא דיון רציני בפני עצמו אתה מניח
כי האוניה צריכה לבצע עצירה ???
למה, אם היא מפליגה כפי שתיארת 25 קשר אזי היא מהירה ממך מאוד ושינוי קורס
הפלגה ברוב המיקרים יספק להבנתי.
שינוי קורס ללא שינוי מהירות הוא לא נורא מסובך אפילו באוניה גדולה.
יותר מזה, אתה אמור לראות אותה הרבה קודם ויכול להיות חכם ולאו דוקא צודק
מבחינת מניעת התנגשות, כפי שמנחות התקנות.....
אני מפליג עם מחזיר הד מכ"מ פאסיבי, מקווה שיעיל, הכל תלוי בסוף במשמרת הגשר באוניה
מנסיוני לא תמיד יש משמרת באמת עירנית....
תמרון אניות.
גיא שלום.
ראשית,אני לא מניח שאנייה צריכה לבצע עצירה מהסיבה שאני לא מבין בעניין תמרוני אניות.
הפוסט שלי תחת הכותרת " למה אייס" הוא (כפי שציינתי בהודעה) מובאה מקוצרת מתוך מה שקראתי בפורום זר.
ולכן זוהי הנחה שגויה שלך.
מאחל לך הפלגות בטוחות עם הציוד העונה לצרכיך והבנתך.
גילוי נאות: אין לי קשר כל שהוא עם יצרני / משווקי אייס בפרט וציוד אלקטרוני בפרט.(וגם עדיין אין לי אייס)
אברהם.
גיא שלום.
ראשית,אני לא מניח שאנייה צריכה לבצע עצירה מהסיבה שאני לא מבין בעניין תמרוני אניות.
הפוסט שלי תחת הכותרת " למה אייס" הוא (כפי שציינתי בהודעה) מובאה מקוצרת מתוך מה שקראתי בפורום זר.
ולכן זוהי הנחה שגויה שלך.
מאחל לך הפלגות בטוחות עם הציוד העונה לצרכיך והבנתך.
גילוי נאות: אין לי קשר כל שהוא עם יצרני / משווקי אייס בפרט וציוד אלקטרוני בפרט.(וגם עדיין אין לי אייס)
אברהם.
AIS ומניעת התנגשויות
AIS הוא מכשיר נהדר - בתנאי שמודעים למגבלות ומנצלים אותו נכון. כמה עובדות, בכל זאת :
1. מהירות - אין מיכליות שמגיעות ל- 20 קשר, מקסימום 17 ובד"כ 14-15 ולפעמים פחות. עם עלויות הדלק הנוכחיות גם אניות מכולה מהירות ירדו ל 19-20 קשר. מעטים מאד מגיעים ל- 25.
2. כפי שכבר נכתב לא עוצרים כלי שייט למניעת התנגשות (וגם לא סירה ), אלא במקרים חריגים. חוקי הדרך מתייחסים לזה בתקנה 8C. אניה שטווח עצירת החירום שלה 1.5 מייל יכולה להסתובב ברדיוס של בערך 0.4 מייל או פחות. כך שבאמת 2 מייל מאפשרים תגובה מספקת - אבל בסירה לא כדאי להסתמך על זה.
3. מנסיון : מגשר של אניה רואים הרבה יותר טוב ויותר מרחוק מפרשים מוארים עם פנס חזק מאשר את אורות הנווט.
4. חוקי הדרך לא מתייחסים ל- AIS. בחוכמתם האינסופית, IMO עדיין לא התייחסו לנושא ולא שינו את התקנות מ-1972, ואין עדיין פסקי דין בבתי משפט המתייחסים ל-AIS כמכשיר למניעת התנגשויות. אי לכך פגשתי הרבה קצינים שמשוכנעים שאסור להשתמש במידע מ-AIS למניעת התנגשות, בהתאם לתקנה 8C. אני אמנם בטוח שזה פירוש מוטעה, ושצריך להתייחס ל-8A, אבל הקצין על האניה מולך יכול לחשוב אחרת.
5. לעיתים קרובות ה- AIS נותן מידע שגוי וכדאי להיזהר. למשל : הרבה פעמים רואים אניה שמפליגה צפונה 000 אבל ה- COG שונה לחלוטין. קורה בד"כ כאשר החיבור לגירו השתבש. כמובן שבמקרה כזה גם ה-RATE OF TURN אינו מגיב וזה כבר יכול להיות מסוכן. ראיתי גם טנקר שמפליג על מפרשים וכן נתב בבוספורוס שטען ב- AIS שהוא ספינת דייג. צריך לכן להמשיך עם יסודות הימאות הטובה ולהצליב טינפורמציה מכל המקורות האפשריים.
6. במקומות צפופים יש ריבוי AIS והדבר יכול בהחלט להפריע. כנראה שזו הסיבה שלא מקדמים את חובת ה- AIS קלאס B מתחת ל-150 טון. AIS יכול לקבל רק X מטרות לפני שהוא נסתם. במקומות כמו סינגפור יש לפעמים 600 מטרות ויותר בו זמנית. לכן זה לא בוודאות יעזור במקומות צפופים אם כל דייג קטן יתחיל לשדר.
7. לא בכל אניה ה- AIS מחובר למפה אלקטרונית, אלא לעיתים קרובות רק לתצוגה טקסטואלית על צג קטן. כך שזה שאתה משדר לא מבטיח שאכן הקצין על האניה ממול רואה אותך.
יש עוד, אבל כבר מאוחר, ואני ממליץ לזכור מהו החוק הכי חשוב בתקנות למניעת התנגשויות : תקנה 5,
Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight as well as by hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.
גמר חתימה טובה (למעלה, לא ב- AIS).
AIS הוא מכשיר נהדר - בתנאי שמודעים למגבלות ומנצלים אותו נכון. כמה עובדות, בכל זאת :
1. מהירות - אין מיכליות שמגיעות ל- 20 קשר, מקסימום 17 ובד"כ 14-15 ולפעמים פחות. עם עלויות הדלק הנוכחיות גם אניות מכולה מהירות ירדו ל 19-20 קשר. מעטים מאד מגיעים ל- 25.
2. כפי שכבר נכתב לא עוצרים כלי שייט למניעת התנגשות (וגם לא סירה ), אלא במקרים חריגים. חוקי הדרך מתייחסים לזה בתקנה 8C. אניה שטווח עצירת החירום שלה 1.5 מייל יכולה להסתובב ברדיוס של בערך 0.4 מייל או פחות. כך שבאמת 2 מייל מאפשרים תגובה מספקת - אבל בסירה לא כדאי להסתמך על זה.
3. מנסיון : מגשר של אניה רואים הרבה יותר טוב ויותר מרחוק מפרשים מוארים עם פנס חזק מאשר את אורות הנווט.
4. חוקי הדרך לא מתייחסים ל- AIS. בחוכמתם האינסופית, IMO עדיין לא התייחסו לנושא ולא שינו את התקנות מ-1972, ואין עדיין פסקי דין בבתי משפט המתייחסים ל-AIS כמכשיר למניעת התנגשויות. אי לכך פגשתי הרבה קצינים שמשוכנעים שאסור להשתמש במידע מ-AIS למניעת התנגשות, בהתאם לתקנה 8C. אני אמנם בטוח שזה פירוש מוטעה, ושצריך להתייחס ל-8A, אבל הקצין על האניה מולך יכול לחשוב אחרת.
5. לעיתים קרובות ה- AIS נותן מידע שגוי וכדאי להיזהר. למשל : הרבה פעמים רואים אניה שמפליגה צפונה 000 אבל ה- COG שונה לחלוטין. קורה בד"כ כאשר החיבור לגירו השתבש. כמובן שבמקרה כזה גם ה-RATE OF TURN אינו מגיב וזה כבר יכול להיות מסוכן. ראיתי גם טנקר שמפליג על מפרשים וכן נתב בבוספורוס שטען ב- AIS שהוא ספינת דייג. צריך לכן להמשיך עם יסודות הימאות הטובה ולהצליב טינפורמציה מכל המקורות האפשריים.
6. במקומות צפופים יש ריבוי AIS והדבר יכול בהחלט להפריע. כנראה שזו הסיבה שלא מקדמים את חובת ה- AIS קלאס B מתחת ל-150 טון. AIS יכול לקבל רק X מטרות לפני שהוא נסתם. במקומות כמו סינגפור יש לפעמים 600 מטרות ויותר בו זמנית. לכן זה לא בוודאות יעזור במקומות צפופים אם כל דייג קטן יתחיל לשדר.
7. לא בכל אניה ה- AIS מחובר למפה אלקטרונית, אלא לעיתים קרובות רק לתצוגה טקסטואלית על צג קטן. כך שזה שאתה משדר לא מבטיח שאכן הקצין על האניה ממול רואה אותך.
יש עוד, אבל כבר מאוחר, ואני ממליץ לזכור מהו החוק הכי חשוב בתקנות למניעת התנגשויות : תקנה 5,
Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight as well as by hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.
גמר חתימה טובה (למעלה, לא ב- AIS).
למה אייס-תשובה ל-ר/ח מטש.
שלום.
כפי שכבר עניתי לחבר פורום אחר, הפוסט שלי היה מובאה מקוצרת ותומצתת מדיון בנושא אייס שקראתי בפורום זר (C/F).
כל ההנחות והנתונים נלקחו מאותו המאמר,אינם מהידע המצומצם שלי וכמובן שאינם בבחינת כזה ראה וקדש.
ועדיין למרות כל הטעויות העלולות לנבוע משימוש באייס אני אישית מעדיף שיהיה לי אייס בנוסף לכל אותם אביזרי
בטיחות הנדרשים עפ"י חוק ובנוסף גם ראדר לטווח של 10 מייל לפחות.
אגב, לדעתי תקנה 5 כפי שציטטת מכילה ,אם כי לא בשם מפורש את השימוש באייס. (ALL AVAILABLE MEANS ).
תודה על ההתייחסות לנושא.
אברהם
שלום.
כפי שכבר עניתי לחבר פורום אחר, הפוסט שלי היה מובאה מקוצרת ותומצתת מדיון בנושא אייס שקראתי בפורום זר (C/F).
כל ההנחות והנתונים נלקחו מאותו המאמר,אינם מהידע המצומצם שלי וכמובן שאינם בבחינת כזה ראה וקדש.
ועדיין למרות כל הטעויות העלולות לנבוע משימוש באייס אני אישית מעדיף שיהיה לי אייס בנוסף לכל אותם אביזרי
בטיחות הנדרשים עפ"י חוק ובנוסף גם ראדר לטווח של 10 מייל לפחות.
אגב, לדעתי תקנה 5 כפי שציטטת מכילה ,אם כי לא בשם מפורש את השימוש באייס. (ALL AVAILABLE MEANS ).
תודה על ההתייחסות לנושא.
אברהם
will AIS "be a victim of its own popularity"?
I recently got a note from a writer friend who just used an AIS receiver in the Bahamas and noticed that numerous cruising boats have installed Class B transponders. "When adoption of B transceivers becomes more prevalent," he worries, "displays will become too cluttered (like chatter on Channel 16 before cellphones), forcing people to disable this feature (like turning off the VHF because of the merciless chatter). I wonder if AIS will be a victim of its own popularity."
My answer went like this: "I don't hear people worrying about the clutter of too many Class B's like they used to, so you're a little late to that party. If there really is a problem, the solution is better target display software. A display can only show the targets that are moving, for instance, or only those that are within some CPA/TCPA thresholds. Others can be shown as simple dots or not at all (though they're still being tracked). Turning off AIS reception altogether will be a dumb ass move and probably illegal."
But he's insistent: "I'm not late in the sense that mass adoption of Class B has not taken place yet. When it does, it will be a problem. The question is what happens when 70% of the rec boats are all simultaneously squawking out AIS on a Sunday afternoon on Biscayne Bay. I suspect the debate will flare yet again."
Let's discuss! I'll bet that a lot of readers have used AIS in places where the targets are much denser than the Bahamas or Maine, so let's hear what it's like. Afterall, the U.S. was late to approve Class B transponders and the authorities have not been aggressive about mandating AIS use on commercial vessels (where are those new mandates, by the way?). I think that widespread adoption of Class A and B AIS has taken place in some Asian nations, and maybe elsewhere. For instance, a peek at Shanghai on MarineTraffic showed 1,382 transponders in action, and almost half of those were underway (the count changes when you deselect categories). I believe that a lot of those boats are using AIS to avoid bumping into eachother, but what do their plotting screens look like? Has anyone been in traffic like this? Was it manageable? If not, would more intelligent plotting software solve the problem? Your thoughts please.
PS: While the Shanghai screen above is the sort of thing that makes folks worry about AIS clutter, it's zoomed to a scale that's not realistic for navigation. The screen below is what I found homing into a particularly busy spot. There are still 112 AIS targets in those few square miles but even just MarineTraffic's ability to somewhat minimize moored targets and give active ones a six minute predicted course line make it reasonably readable, I think. Note too that I used the photo map which shows actual vessels (at the time of the photo), plus I checked the sizes of targets, and it seems fair to say that almost every vessel over about 40 feet is "squawking out AIS." For this area, MarineTraffic does not seem to indicate if the transponder is a Class B, but I suspect at least some are. Anyone know more?
I recently got a note from a writer friend who just used an AIS receiver in the Bahamas and noticed that numerous cruising boats have installed Class B transponders. "When adoption of B transceivers becomes more prevalent," he worries, "displays will become too cluttered (like chatter on Channel 16 before cellphones), forcing people to disable this feature (like turning off the VHF because of the merciless chatter). I wonder if AIS will be a victim of its own popularity."
My answer went like this: "I don't hear people worrying about the clutter of too many Class B's like they used to, so you're a little late to that party. If there really is a problem, the solution is better target display software. A display can only show the targets that are moving, for instance, or only those that are within some CPA/TCPA thresholds. Others can be shown as simple dots or not at all (though they're still being tracked). Turning off AIS reception altogether will be a dumb ass move and probably illegal."
But he's insistent: "I'm not late in the sense that mass adoption of Class B has not taken place yet. When it does, it will be a problem. The question is what happens when 70% of the rec boats are all simultaneously squawking out AIS on a Sunday afternoon on Biscayne Bay. I suspect the debate will flare yet again."
Let's discuss! I'll bet that a lot of readers have used AIS in places where the targets are much denser than the Bahamas or Maine, so let's hear what it's like. Afterall, the U.S. was late to approve Class B transponders and the authorities have not been aggressive about mandating AIS use on commercial vessels (where are those new mandates, by the way?). I think that widespread adoption of Class A and B AIS has taken place in some Asian nations, and maybe elsewhere. For instance, a peek at Shanghai on MarineTraffic showed 1,382 transponders in action, and almost half of those were underway (the count changes when you deselect categories). I believe that a lot of those boats are using AIS to avoid bumping into eachother, but what do their plotting screens look like? Has anyone been in traffic like this? Was it manageable? If not, would more intelligent plotting software solve the problem? Your thoughts please.
PS: While the Shanghai screen above is the sort of thing that makes folks worry about AIS clutter, it's zoomed to a scale that's not realistic for navigation. The screen below is what I found homing into a particularly busy spot. There are still 112 AIS targets in those few square miles but even just MarineTraffic's ability to somewhat minimize moored targets and give active ones a six minute predicted course line make it reasonably readable, I think. Note too that I used the photo map which shows actual vessels (at the time of the photo), plus I checked the sizes of targets, and it seems fair to say that almost every vessel over about 40 feet is "squawking out AIS." For this area, MarineTraffic does not seem to indicate if the transponder is a Class B, but I suspect at least some are. Anyone know more?
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.