טעינה מהירה של אוטובוסים חשמליים

[הרשע הקטן]

תסתכל שורה למטה על גואנגזו...

וקיבולת של 2/3 קו מסילתי למערכת זו בדיחה.
טעיתי בחישוב, קו וחצי זה הקיבולת השעתית המוצהרת בתגובתך של כל המערכת בבוגוטה מול הקיבולת השעתית של כיוון אחד בקו הויקטוריה (כאמור - קו באורך 21 ק"מ בר השוואה לקו האדום בת"א ולמטרונית כמערכת), מול הקיבולת של קו הויקטוריה לשני הכיוונים - 51,840 המספר 35,000 למערכת שלמה הוא שני שליש מקיבולת של קו הסעת המונים אמיתי אחד, מה שמוכיח שהקונספט הוא בדיחה עצובה.

תסתכל שורה למטה על גואנגזו...
26,900 נוסעים לכיוון לשעה, בקו של 22 ק"מ (האמת שתמונת שיירת אוטובוסים במת"צ לא כ"כ מלהיבה...)
זאת לא הנקודה, כי ממילא בגוש דן יהיה קשה מאד לבנות BRT שתופס כ"כ הרבה שטח, ולכן BRT יכול להיות כאן רק מרכיב במערכת. הנקודה היא שבגוש דן צריך להגיע מהר ככל האפשר למערכת תח"צ שתהווה אלטרנטיבה לרכב פרטי עבור מספר גדול של נוסעים, ולא להתעסק עם ענייני אגו לאומי (עולם ראשון מול עולם שלישי) או עם מהירות של קו בודד.
אני מגזים לשם ההסבר: אם מחר בבוקר היה אפשר לסגור חצי מהכבישים הראשיים בכל גוש דן לרכב פרטי, ולשלש את מספר נסיעות האוטובוס (אפילו בלי הרבה מפרקיות, שלטים אלקטרוניים או תחנות גדולות), כולל תכנון רציונלי של מסלוליהם - זה מה שהיה צריך להיעשות.

 

[Ccyclist]

בגוואנג'גו (קאנטון) יש מטרו עם 9 קווים.

תסתכל שורה למטה על גואנגזו...
26,900 נוסעים לכיוון לשעה, בקו של 22 ק"מ (האמת שתמונת שיירת אוטובוסים במת"צ לא כ"כ מלהיבה...)
זאת לא הנקודה, כי ממילא בגוש דן יהיה קשה מאד לבנות BRT שתופס כ"כ הרבה שטח, ולכן BRT יכול להיות כאן רק מרכיב במערכת. הנקודה היא שבגוש דן צריך להגיע מהר ככל האפשר למערכת תח"צ שתהווה אלטרנטיבה לרכב פרטי עבור מספר גדול של נוסעים, ולא להתעסק עם ענייני אגו לאומי (עולם ראשון מול עולם שלישי) או עם מהירות של קו בודד.
אני מגזים לשם ההסבר: אם מחר בבוקר היה אפשר לסגור חצי מהכבישים הראשיים בכל גוש דן לרכב פרטי, ולשלש את מספר נסיעות האוטובוס (אפילו בלי הרבה מפרקיות, שלטים אלקטרוניים או תחנות גדולות), כולל תכנון רציונלי של מסלוליהם - זה מה שהיה צריך להיעשות.

בגוואנג'גו (קאנטון) יש מטרו עם 9 קווים.
הנה הערך הוויקיפדי:

http://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou_Metro

ה BRT שאתה מדבר עליו הוא אמצעי משלים בקיבולת של חצי קו קו מטרו (הקיבולת שלו שווה לקיבולת של כיוון אחד בקו הויקטוריה פלוס 1000 נוסעים שזה 3.5% בערך) והוא מסייע למערכת מטרו שנוסעים בה בין 5.6 ל7.8 מיליון נוסעים ביום.

מגוכח להביא אמצעי משלים בעל קיבולת פחותה בטענה שאפשר לבסס עליו את ליבת המערכת. זהו לא פחות מבלוף.

ולגבי קורטיבה - בברזיליה (בירת ברזיל), ריו דה ז'נרו (הבירה לשעבר), וסאו-פאולו (הבירה הכלכלית) יש מטרו. מדובר בעיר פרובינציאלית שלא יכולה מסיבות כאלו ואחרות (או של תקציב עצמי או של הקצאה פדרלית) להשיג כספים עבור הפיתרון המיטבי המשמש את הערים הגדולות בברזיל ומצאה פיתרון ביניים. מצדדי קורטיבה מציעים לישראל פתרון שהערים הראשיות בברזיל מסרבות להשתמש בו כאמצעי יחיד.

http://en.wikipedia.org/wiki/Brasília_Metro
http://en.wikipedia.org/wiki/Rio_de_Janeiro_Metro
http://en.wikipedia.org/wiki/São_Paulo_Metro

לצערי אתם מגוכחים כמו מתנגדי החישמול כי במקום ללכת על הפתרון המקובל בעולם ( מערכת הסעת המונים מבוססת מסילה וחישמול) אתם מציעים אלטרנטיבות שאינן הפתרון המיטבי אפילו במדינות המקור שלהן.

 

[טשאפק 2]

הקונספט רחוק מלהיות "בדיחה" או "לא אמיתי"

וקיבולת של 2/3 קו מסילתי למערכת זו בדיחה.
טעיתי בחישוב, קו וחצי זה הקיבולת השעתית המוצהרת בתגובתך של כל המערכת בבוגוטה מול הקיבולת השעתית של כיוון אחד בקו הויקטוריה (כאמור - קו באורך 21 ק"מ בר השוואה לקו האדום בת"א ולמטרונית כמערכת), מול הקיבולת של קו הויקטוריה לשני הכיוונים - 51,840 המספר 35,000 למערכת שלמה הוא שני שליש מקיבולת של קו הסעת המונים אמיתי אחד, מה שמוכיח שהקונספט הוא בדיחה עצובה.

הקונספט רחוק מלהיות "בדיחה" או "לא אמיתי"
אלא אם מערכת הסעת המונים = רכבת תחתית, ואלא אם 2.1 מיליון איש ביום (בבוגוטה) הם לא "המונים אמיתיים".

גם רכבת קלה היא במושגיך "בדיחה". היא קרובה יותר ל-BRT מאשר לתחתית.

ראה דיון בקישור (PDF), ממחלקת התחבורה של העיר קלגרי בקנדה. שורות מפתח:

Depending on the BRT elements in the design and the type of buses used, BRT passenger
capacities will exceed conventional bus service and can approach LRT capabilities

...

Capital and operating cost data indicate that Bus Rapid Transit applications are significantly less
expensive to construct than LRT – i.e. as little as $0.1 million (
Cdn) per kilometre

 

[הרשע הקטן]

זה חישוב מאד לא רציני

המטרונית יכולה לשרת 1% מאוכלוסיית מטרו-חיפה

הקיבולת המקסימלית של המטרונית היא 140 נוסעים ליחידה, מקס 18 יחידות לכיוון בשעה (לפי התדירות בוויקיפדיה) ואת זה יש להכפיל ב2, כלומר הקיבולת המקסימלית של כל המערכת (שיש לה קטע מרכזי אחוד בן מספר קילומטרים ולכן היא דומה יותר לקו מזלג) היא 140X36 בשעה, או 5,040 נוסעים בשעה לכל המערכת הנוכחית, וזה אומר שהיא ממש לא יכולה לשרת מטרופולין של חצי מיליון איש (חיפה, הקריות, נשר וכו'ׂׂ) בשעות העומס כי היא יכולה לשרת רק 1% מהאוכלוסייה בשעות שהם הכי צריכים להגיע ליעדם בבוקר. סליחה אבל אי אפשר לקרא לזה מערכת הסעת המונים. הסעת המונים פירושה לפחות עשרות אלפי נוסעים בשעה בחיפה רבתי ומאות אלפי נוסעים בשעה בגוש דן והמרכז.

מערכות להסעת המונים, כפי שנסעתי בהן בערים כמו לונדון (בה גרתי), ברלין, פריס, ורומא הן המערכת הראשית עליה נסמכת רוב אוכלוסיית העיר ואוכלוסיית המבקרים בה בהגעה ממקום למקום. לא 1%. בלונדון מספר הנסיעות היומי ברכבת התחתית משתווה לכמחצית אוכלוסיית העיר כולה.

העלות של מערכת שמשרתת רק 1% היא שאין בה קיבולת לשאר הנוסעים (גם אם רק 33% מתושבי המטרופולין הם יוממים) ובגלל שהיא מושכת כותרות היא לוקחת את ההשקעה מצרכיהם של רוב-רובם של היוממים במטרופולין.

זה חישוב מאד לא רציני
קודם כל הוא מתבסס על נתונים לא נכונים: בשעת שיא יש 33 מטרוניות לכיוון, וגם זה לא מנצל לגמרי את המת"צ, שיכול לעבור את ה-40: כרגע לא מופעלים מספיק אוטובוסים, וכמעט אין העדפה ברמזורים. אנחנו מדברים על מערכת שעוד לא מתקרבת לפעול כפי שהיא יכולה לפעול, וזה עוד לפני שמכניסים דו מפרקיים.

דבר שני, למערכת יש גם אורך מסלולים. אם משווים את יחס העלויות לק"מ לרק"ל בירושלים, יחס העלויות הוא 1/6, מה שאומר שאפשר להגיע לכיסוי גיאוגרפי הרבה יותר גדול. בתקופת החינם היו בה 100,000 עליות נוסע ליום, (כיום זה עומד לפי הדיווחים על 90,000). גם אם תתרגם לאנשים (מעברים, נסיעות הלוך-חזור) - אנחנו לא מדברים על 1%. קו 1 הסיע בתקופה הזו 50,000 עליות ביום, שזה הרבה יותר מכל קו שאני מכיר בגוש דן, כולל התדירים והמפרקיים.

שלישית - המטרונית היא לא כל הסעת ההמונים של חיפה. אנחנו מדברים על 3 קווים, ובמונחי הסעת המונים - על קו בודד. אם היו קווי BRT בכרמל, בנו"ש בנשר ובטירת כרמל - היית יכול להשוות למקומות בחו"ל (כמובן, במטרופולינים קטנים יותר מאלה שהבאת). כרגע, רוב אזורי המגורים בחיפה ממשיכים להסתמך על אוטובוסים רגילים, וגם בקריות, או באזורי החוף של חיפה - לנסיעות קצרות יותר יש קווי אוטובוס רגילים, וכך זה יהיה גם בעתיד.

לבסוף - לא נכון לומר שהיא לוקחת את ההשקעה מצרכיהם של רוב היוממים: המצב הוא הפוך. לפני שנה הצטרפו 90 אוטובוסים לצי במפרץ חיפה. הם תורגמו גם למאות נסיעות של אגד בשאר המערכת - לאחר שזו התפנתה מהצורך להעביר
נוסעים דרך מפרץ חיפה, צורך שבשיטת ההפעלה הקודמת דרש יותר מ-90 אוטובוסים. זה אחד הדברים המערכת אוטובוסים הירארכית עושה - היא מאפשרת השקעה טובה יותר של המשאבים. ו-BRT הוא פשוט תוספת של נדבך להירארכיה, שמייעל את המערכת.

 

[Ccyclist]

לפי הוויקיפדיה :

זה חישוב מאד לא רציני
קודם כל הוא מתבסס על נתונים לא נכונים: בשעת שיא יש 33 מטרוניות לכיוון, וגם זה לא מנצל לגמרי את המת"צ, שיכול לעבור את ה-40: כרגע לא מופעלים מספיק אוטובוסים, וכמעט אין העדפה ברמזורים. אנחנו מדברים על מערכת שעוד לא מתקרבת לפעול כפי שהיא יכולה לפעול, וזה עוד לפני שמכניסים דו מפרקיים.

דבר שני, למערכת יש גם אורך מסלולים. אם משווים את יחס העלויות לק"מ לרק"ל בירושלים, יחס העלויות הוא 1/6, מה שאומר שאפשר להגיע לכיסוי גיאוגרפי הרבה יותר גדול. בתקופת החינם היו בה 100,000 עליות נוסע ליום, (כיום זה עומד לפי הדיווחים על 90,000). גם אם תתרגם לאנשים (מעברים, נסיעות הלוך-חזור) - אנחנו לא מדברים על 1%. קו 1 הסיע בתקופה הזו 50,000 עליות ביום, שזה הרבה יותר מכל קו שאני מכיר בגוש דן, כולל התדירים והמפרקיים.

שלישית - המטרונית היא לא כל הסעת ההמונים של חיפה. אנחנו מדברים על 3 קווים, ובמונחי הסעת המונים - על קו בודד. אם היו קווי BRT בכרמל, בנו"ש בנשר ובטירת כרמל - היית יכול להשוות למקומות בחו"ל (כמובן, במטרופולינים קטנים יותר מאלה שהבאת). כרגע, רוב אזורי המגורים בחיפה ממשיכים להסתמך על אוטובוסים רגילים, וגם בקריות, או באזורי החוף של חיפה - לנסיעות קצרות יותר יש קווי אוטובוס רגילים, וכך זה יהיה גם בעתיד.

לבסוף - לא נכון לומר שהיא לוקחת את ההשקעה מצרכיהם של רוב היוממים: המצב הוא הפוך. לפני שנה הצטרפו 90 אוטובוסים לצי במפרץ חיפה. הם תורגמו גם למאות נסיעות של אגד בשאר המערכת - לאחר שזו התפנתה מהצורך להעביר
נוסעים דרך מפרץ חיפה, צורך שבשיטת ההפעלה הקודמת דרש יותר מ-90 אוטובוסים. זה אחד הדברים המערכת אוטובוסים הירארכית עושה - היא מאפשרת השקעה טובה יותר של המשאבים. ו-BRT הוא פשוט תוספת של נדבך להירארכיה, שמייעל את המערכת.

לפי הוויקיפדיה :
התדירות המוצהרת בוויקיפדיה, בתרגום מספר נסיעות בשעה (שלא מחשיבה שברי אוטובוס, ומחשיבה "קו כל 10 דקות" כ5 אוטובוסים בשעה כי האוטובוס של 8:00 וזה של 9:00 הם בשעות שונות, השעה 8 היא מ 8:00 עד 8:59 בעוד קובעי לו"ז משתמשים ב"שעה" בת 61 דקות כדי שהאוטובוס יצא ב X:00, Y:00 וכו) היא לפי החישוב הבא:

קו 1, תדירות שיא מוצהרת בוויקיפדיה " כל 4-8 דקות " - כלומר "7.5" וראליסטית 7 אוטובוסים בשעה עד "15" (ראליסטית 14 כי זה מתחלק ללא שברים והאוטובוס של 9:00 לא שייך לשעה 8. - 7 עד 14 אוטובוסים בשעה.

קו 2, תדירות שיא מוצהרת "כל 10 - 6 דקות" - כלומר "6" וריאלית 5 אוטובוסים כל שעה כי האוטובוס שיוצא על השעה הבאה שייך לשעה אחרת, עד "10" שזה בעצם 9 בשעה (אותו אפקט שעת לו"ז מול שעה אמיתית).

קו 3 תדירות שיא "כל 10 דקות" כלומר 5 אוטובוסים בשעה.

סך הכל תדירות מינימום בשעות השיא 17 אוטובוסים בשעה לכיוון, 34 לכל המערכת, 140 נוסעים לאוטובוס זו קיבולת של 4,760 לכל המערכת לפי ההתחייבות המינימאלית לשעות השיא. זהו המינימום אליו המטרונית מחוייבת לפי הלו"ז אותו היא מפרסמת. פחות מ5,000 נוסעים.

סך כל תדירות המקסימום לפי הלו"ז המפורסם בשעות השיא הוא 30 אוטובוסים בשעה לכיוון, 60 לכל המערכת, כפול 140 הקיבולת היא 8,400 נוסעים לשעה לכל המערכת.

ניקח ממוצע (כי הלו"ז מפרסם כל X-Y דקות, לא כל Y דקות בשעה זו וכל X דקות בשעה אחרת) וזה 24 אוטובוסים בשעה כל כיוון (ואני מעגל כלפי מעלה), 48 לכל המערכת - ואנחנו מדברים על קיבולת של 6,720 נוסעים בשעה בשעות העומס.

ניקח אפילו את המספר 05 (לפי "יכול לעבור את ה-40" אך ללא התחייבות למספר מקסימלי אשתמש בו) שזה 80 אוטובוסים בשעה לכל המערכת - נכפיל ב 140 ונקבל קיבולת שעתית מקסימלית של 11,200 לכל המערכת בנקודת שיא עתידית. זה אמנם פי 2.35 מקיבולת המינימום הנוכחית, אבל בהשוואה ל51,840 נוסעים לקו מסילתי אחד כל המערכת הזו היא 21% מקיבולת של קו הסעת המונים מסילתי אמיתי אחד באורך דומה. מדובר בבדיחה על חשבון הציבור הישראלי.

 

[ניצן cocos]

היתרון שבנו 3 קווים במקום קו רקלת 1.

המטרונית יכולה לשרת 1% מאוכלוסיית מטרו-חיפה

הקיבולת המקסימלית של המטרונית היא 140 נוסעים ליחידה, מקס 18 יחידות לכיוון בשעה (לפי התדירות בוויקיפדיה) ואת זה יש להכפיל ב2, כלומר הקיבולת המקסימלית של כל המערכת (שיש לה קטע מרכזי אחוד בן מספר קילומטרים ולכן היא דומה יותר לקו מזלג) היא 140X36 בשעה, או 5,040 נוסעים בשעה לכל המערכת הנוכחית, וזה אומר שהיא ממש לא יכולה לשרת מטרופולין של חצי מיליון איש (חיפה, הקריות, נשר וכו'ׂׂ) בשעות העומס כי היא יכולה לשרת רק 1% מהאוכלוסייה בשעות שהם הכי צריכים להגיע ליעדם בבוקר. סליחה אבל אי אפשר לקרא לזה מערכת הסעת המונים. הסעת המונים פירושה לפחות עשרות אלפי נוסעים בשעה בחיפה רבתי ומאות אלפי נוסעים בשעה בגוש דן והמרכז.

מערכות להסעת המונים, כפי שנסעתי בהן בערים כמו לונדון (בה גרתי), ברלין, פריס, ורומא הן המערכת הראשית עליה נסמכת רוב אוכלוסיית העיר ואוכלוסיית המבקרים בה בהגעה ממקום למקום. לא 1%. בלונדון מספר הנסיעות היומי ברכבת התחתית משתווה לכמחצית אוכלוסיית העיר כולה.

העלות של מערכת שמשרתת רק 1% היא שאין בה קיבולת לשאר הנוסעים (גם אם רק 33% מתושבי המטרופולין הם יוממים) ובגלל שהיא מושכת כותרות היא לוקחת את ההשקעה מצרכיהם של רוב-רובם של היוממים במטרופולין.

היתרון שבנו 3 קווים במקום קו רקלת 1.
מטרופולין חיפה לא כה גדול שחייבים רקלת, 3 קווים מהקריות + 2 שיעלו לכרמל\נווה שאנן יכולים להצליח לא רע.

 

[amirv]

ויש גם אלמנט תפעולי

קיבולת המערכת מתחילה ביחידה הבסיסית.
(אני שומר על השירשור)

ומשום שאוטובוס לא יכול להכיל יותר מקרון וחצי או שני שליש מערך רק"ל בודד אותו הסלוט במערכת (נהג, כלי רכב, מרווחי עצירה וכו) לעולם יהיה בעל קיבולת גדולה יותר במערכת מסילתית, ולכן מי שרוצה להשקיע במערכת שבה אותו מספר רכבים ונהגים יוכל להסיע רבע עד חמישית מהקיבולת של מערכת הסעת המונים מסילתית בהחלט מוזמן לעשות כן, אך התוצאה לא תמיד תהיה בחסר.

בישראל מדברים על רק"ל מול BRT, ולכן יש את שאלת הצמתים והמפגשים המסילתיים. אם צריך מספר אוטובוסים כדי להעביר את אותה הקיבולת של יחידה מסילתית אחת הרי שצריך להקצות לכך יותר זמן בצמתים ובמפגשים, וזה חיסרון נוסף.

אפשר להריץ השוואה די קלה בארץ - הרק"ל הירושלמית מול אוטובוסי המטרונית בחיפה. לכל מערך רק"ל כפול יש קיבולת של 2.5 עד 3 אוטובוסי מטרונית, ואם יוחלט להוסיף מערך שלישי הפרש הקיבולת יהיה 3.75 עד 4.5 אוטובוסים לרק"ל אחת. אם שתי המערכות יפעלו בתדירות דומה הקיבולת של מערכת הרק"ל תהיה בכפולות של המטרונית, ואם המטרונית תרצה להגיע לקיבולת דומה לזו של הרק"ל יהיה עליה לפעול בתדירות של פי 2.5 עד 3, וכן להעסיק פי 3-2.5 נהגים וזה פשוט יעלה יותר.

ויש גם אלמנט תפעולי
בקוריטיבה ובוגוטה יש תחנות (רציפים) ארוכות במיוחד, מה שמאפשר לעשות "רכבת של אוטובוסים". כלומר ארבעה אוטובוסים שנוסעים אחד אחרי התחת של השני ועוצרים ביחד בכל תחנה\ כאילו היו רכבת קלה אחת. כך מגדילים את קיבולת המערכת.

ואם זה מזכיר למישהו את המצב במטרונית, אז אציין שבמטרונית אין חשיבה תפעולית כזו. כלומר האוטובוסים נצמדיםא חד לשני כתוצאה מתופעת הבנצ'ינג ולא כתוצאה מתכנן מוקדם. לכן גם נגרמת בעיה בתדירות בהמשך.

אם מראש היו מוציאים אוטובוסים צומודים בשיא, תוך שמירה על תדירות גבוהה. (במטרונית יש קמום לשני אוטובוסים בכל תחנה). המערכת היתה ממקסמת את עצמה בשעות השיא.

 

[הרשע הקטן]

הכוונה שלי הייתה להדגיש משהו אחר

בקוריטיבה ובבוגוטה מדובר במערכות סגורות
ללא מפגש עם תנועה חוצה וללא קטעים משותפים, עם תחנות סגורות (סטייל רכבת תחתית) וכניסה מדלת שמאלית.

הכוונה שלי הייתה להדגיש משהו אחר
יכול להיות שלזה גם אתה התכוונת:
בלי להיכנס לפרטים (בשתי המערכות יש מפגש עם תנועה חוצה), מי שרוצה לבסס את הסעת ההמונים בגוש דן על BRT, צריך להבין שמדובר בהרבה יותר קווים, וברצועות דרך רחבות יותר - ולכן על תכנית עוד יותר מסובכת ליישום וביצוע. אין כאן את השדרות הרחבות של ערים קולוניאליות, עלויות ההפקעה יקרות יותר, ומאזן העלויות שונה גם בתחום התפעול (כי כוח האדם יקר יותר כאן).
זה לא אומר שאין מקום ל-BRT בגוש דן. לדעתי, במצב העניינים כרגע, צריך לקדם כמה תכניות על בבת אחת (כולל פיתוח מואץ של הרכבת הפרברית, נתיבים מהירים, נת"צים ושיפורים הדרגתיים במערכת האוטובוסים ובממשקים בין המערכות הקיימות), ובעוד כמה שנים, לעשות הערכת מצב מחודשת לפי הערוצים שהתגלו כיעילים ביותר.
זה לא מסודר, לא שיטתי ולא אנליטי - אבל זה הסיכוי היחיד לשיפור משמעותי בשנים הקרובות.

 

[ניצן cocos]

הכוונה שלי הייתה להדגיש משהו אחר
יכול להיות שלזה גם אתה התכוונת:
בלי להיכנס לפרטים (בשתי המערכות יש מפגש עם תנועה חוצה), מי שרוצה לבסס את הסעת ההמונים בגוש דן על BRT, צריך להבין שמדובר בהרבה יותר קווים, וברצועות דרך רחבות יותר - ולכן על תכנית עוד יותר מסובכת ליישום וביצוע. אין כאן את השדרות הרחבות של ערים קולוניאליות, עלויות ההפקעה יקרות יותר, ומאזן העלויות שונה גם בתחום התפעול (כי כוח האדם יקר יותר כאן).
זה לא אומר שאין מקום ל-BRT בגוש דן. לדעתי, במצב העניינים כרגע, צריך לקדם כמה תכניות על בבת אחת (כולל פיתוח מואץ של הרכבת הפרברית, נתיבים מהירים, נת"צים ושיפורים הדרגתיים במערכת האוטובוסים ובממשקים בין המערכות הקיימות), ובעוד כמה שנים, לעשות הערכת מצב מחודשת לפי הערוצים שהתגלו כיעילים ביותר.
זה לא מסודר, לא שיטתי ולא אנליטי - אבל זה הסיכוי היחיד לשיפור משמעותי בשנים הקרובות.

 

[ניצן cocos]

יותר במדינות ביניים , למדינות ענייות מידי

בבוגוטה ובקוריטיבה - מעל 2 מיליון
2.2-2.3 מיליון נוסעים ביום. אבל שם מדובר על מערכות צפופות (מרובות קווים), עם פרוזדורים שמאפשרים עקיפה בתחנות (כלומר, רוחב כמו בז'בוטינסקי), תחנות סגורות וכו'.
אפשר להגיע לקיבולות דומות מבחינה מערכתית (אני מתכוון בעיקר לרק"ל), אבל ה-BRT ידרוש הרבה יותר שטח: גם כי צריך יותר קווים, וגם כי צריך יותר נתיבים, לפחות בחלק מהפרוזדורים.
זה לא מקרה שמערכות ה-BRT עתירות הנוסעים ביותר הינן במדינות העולם השלישי: עלויות הקרקע וכוח האדם לתפעול הינן זולות יותר, ולכן אפשר לבנות שם BRT שמסיע מיליון איש ומעלה - וכך לחסוך בעלויות מסילה, סיסטם, ציוד נייד וכו'
העניין בארץ, הוא שכאן הפערים שצריך לסגור הם כמו בעולם השלישי, אבל עלויות ההקמה יותר דומות לארצות המפותחות (שם רואים BRT בעיקר במטרופולינים קטנים או במערכת משלימה למערכת מסילתית מטרופולינית)

יותר במדינות ביניים , למדינות ענייות מידי
אין כסף ובד"כ גם אין יכולת אכיפה לאר"קים.
ומדינות מפותחות מקימות מערך רקלות\תחתית.

 

[amit1270]

גם מדינות מפותחות מקימות מערכות BRT

יותר במדינות ביניים , למדינות ענייות מידי
אין כסף ובד"כ גם אין יכולת אכיפה לאר"קים.
ומדינות מפותחות מקימות מערך רקלות\תחתית.

גם מדינות מפותחות מקימות מערכות BRT
(מה זה אומר על מדינת טנסי...)

 

[ניצן cocos]

בערים של מעל מיליון תושבים ,בתור מערכת עיקרי?

גם מדינות מפותחות מקימות מערכות BRT
(מה זה אומר על מדינת טנסי...)

בערים של מעל מיליון תושבים ,בתור מערכת עיקרי?

 

[amit1270]

לא, אבל לא הזכרת "מערכת עיקרית"

בערים של מעל מיליון תושבים ,בתור מערכת עיקרי?

לא, אבל לא הזכרת "מערכת עיקרית"

 

[ניצן cocos]

אוקי צדקת הפעם -

לא, אבל לא הזכרת "מערכת עיקרית"

אוקי צדקת הפעם -

 

[טשאפק 2]

יש גם עניין פוליטי לדעתי

בבוגוטה ובקוריטיבה - מעל 2 מיליון
2.2-2.3 מיליון נוסעים ביום. אבל שם מדובר על מערכות צפופות (מרובות קווים), עם פרוזדורים שמאפשרים עקיפה בתחנות (כלומר, רוחב כמו בז'בוטינסקי), תחנות סגורות וכו'.
אפשר להגיע לקיבולות דומות מבחינה מערכתית (אני מתכוון בעיקר לרק"ל), אבל ה-BRT ידרוש הרבה יותר שטח: גם כי צריך יותר קווים, וגם כי צריך יותר נתיבים, לפחות בחלק מהפרוזדורים.
זה לא מקרה שמערכות ה-BRT עתירות הנוסעים ביותר הינן במדינות העולם השלישי: עלויות הקרקע וכוח האדם לתפעול הינן זולות יותר, ולכן אפשר לבנות שם BRT שמסיע מיליון איש ומעלה - וכך לחסוך בעלויות מסילה, סיסטם, ציוד נייד וכו'
העניין בארץ, הוא שכאן הפערים שצריך לסגור הם כמו בעולם השלישי, אבל עלויות ההקמה יותר דומות לארצות המפותחות (שם רואים BRT בעיקר במטרופולינים קטנים או במערכת משלימה למערכת מסילתית מטרופולינית)

יש גם עניין פוליטי לדעתי
במדינות עניות, שיעור הבעלות על רכב נמוך. לרוב האנשים אין רכב ויש תלות באוטובוסים. פתרונות תחבורה ציבורית שפוגעים במשתמשי הרכב הפרטי (הקצאת נתיבים לאוטובוסים והעדפה ברמזורים) יכולים להשתלם בקלפי במצב כזה, ואילו במדינה עם שיעור גבוה של בעלי רכב פרטי פתרונות כאלה עלולים להזיק לפוליטיקאים.

 

[הרשע הקטן]

נכון עקרונית

יש גם עניין פוליטי לדעתי
במדינות עניות, שיעור הבעלות על רכב נמוך. לרוב האנשים אין רכב ויש תלות באוטובוסים. פתרונות תחבורה ציבורית שפוגעים במשתמשי הרכב הפרטי (הקצאת נתיבים לאוטובוסים והעדפה ברמזורים) יכולים להשתלם בקלפי במצב כזה, ואילו במדינה עם שיעור גבוה של בעלי רכב פרטי פתרונות כאלה עלולים להזיק לפוליטיקאים.

נכון עקרונית
אלה לא מדינות מאד עניות, אבל מה שאתה אומר בהחלט יכול להסביר את שלל ההגבלות על הרכב הפרטי בבוגוטה, וגם את מדיניות התכנון בקוריטיבה.
קוריטיבה היא יוצאת דופן מכל בחינה. לא מדובר רק על המערכת שלה (שבה, למעשה, כל מערכת התח"צ המטרופולינית/עירונית היא BRT), אלא גם על העובדה שהעיר כולה תוכננה סביב תחבורה ציבורית והולכי רגל מאז שנות ה-70. מדרחוב במרכז, בנייה צפופה לגובה סביב המת"צים וכו'. זו תופעה נדירה מאד בערים חדשות, והרבה יותר אופיינית לערים עתיקות יותר - שהתפתחו מלכתחילה סביב הולכי הרגל. לדעתי, העיר הזו מעניינת יותר מתכנני ערים מאשר מתכנני תחבורה

 

[ניצן cocos]

מה הבעייה בטעינה ארוכה. לילה +שפל

טעינה מהירה של אוטובוסים חשמליים
כתבה יחצ"נית משהו בדה-מארקר מדווחת על מערכת חדשה שפיתחה אלביט מערכות, לטעינה מהירה מאד של אוטובוס חשמלי, בזמן שהוא שוהה בתחנה.

זו חלופה הן למצברים (המחייבים טעינה ממושכת) והן לקווי חשמול עילי כמו בטראם.

פיילוט ראשון מתוכנן להתחיל ב-2015, בנתניה.

מה הבעייה בטעינה ארוכה. לילה +שפל
צריך הרבה אוטובוסים בשעות העומס ,אז בשעות השפל אפשר לטעון אותם כי צריך פחות אוטובוסים שיסעו.
ובלילה כמובן אפשר לטעון שוב.

 

[טשאפק 2]

באמת הנימוקים שהועלו בכתבה

מה הבעייה בטעינה ארוכה. לילה +שפל
צריך הרבה אוטובוסים בשעות העומס ,אז בשעות השפל אפשר לטעון אותם כי צריך פחות אוטובוסים שיסעו.
ובלילה כמובן אפשר לטעון שוב.

באמת הנימוקים שהועלו בכתבה
כחסרונות של אוטובוס חשמלי, לא היו משכנעים במיוחד.

 

[איליה קוגן]

אפשר לקרוא את התגובות כדי למצוא נימוקים

טעינה מהירה של אוטובוסים חשמליים
כתבה יחצ"נית משהו בדה-מארקר מדווחת על מערכת חדשה שפיתחה אלביט מערכות, לטעינה מהירה מאד של אוטובוס חשמלי, בזמן שהוא שוהה בתחנה.

זו חלופה הן למצברים (המחייבים טעינה ממושכת) והן לקווי חשמול עילי כמו בטראם.

פיילוט ראשון מתוכנן להתחיל ב-2015, בנתניה.

אפשר לקרוא את התגובות כדי למצוא נימוקים
לכך שהכתבה הזאת היא די בולשיט.

 

[טשאפק 2]

ניכר בכתבה שהיא יחצ"נית

אפשר לקרוא את התגובות כדי למצוא נימוקים
לכך שהכתבה הזאת היא די בולשיט.

ניכר בכתבה שהיא יחצ"נית
כפי שציינתי בהודעתי. התיאור שהשתמשת בו נכון גם ללא מעט תגובות. (בכל אופן נדיר מאד שתגובות יפרגנו למשהו).