טעינה מהירה של אוטובוסים חשמליים

[טשאפק 2]

טעינה מהירה של אוטובוסים חשמליים

טעינה מהירה של אוטובוסים חשמליים
כתבה יחצ"נית משהו בדה-מארקר מדווחת על מערכת חדשה שפיתחה אלביט מערכות, לטעינה מהירה מאד של אוטובוס חשמלי, בזמן שהוא שוהה בתחנה.

זו חלופה הן למצברים (המחייבים טעינה ממושכת) והן לקווי חשמול עילי כמו בטראם.

פיילוט ראשון מתוכנן להתחיל ב-2015, בנתניה.

 

[נתנאל531]

BRT חשמלי הוא העתיד

טעינה מהירה של אוטובוסים חשמליים
כתבה יחצ"נית משהו בדה-מארקר מדווחת על מערכת חדשה שפיתחה אלביט מערכות, לטעינה מהירה מאד של אוטובוס חשמלי, בזמן שהוא שוהה בתחנה.

זו חלופה הן למצברים (המחייבים טעינה ממושכת) והן לקווי חשמול עילי כמו בטראם.

פיילוט ראשון מתוכנן להתחיל ב-2015, בנתניה.

BRT חשמלי הוא העתיד
לא רק"ל שרגישה מאוד להפרעות, ולא BRT שסובל מבעיות זיהום.

BRT חשמלי מאפשר גמישות בתפעול והשתלבות מיטבית בסביבה עירונית צפופה.

 

[darkshadow1]

BRT לא מהווה חלופה לרק"ל.

BRT חשמלי הוא העתיד
לא רק"ל שרגישה מאוד להפרעות, ולא BRT שסובל מבעיות זיהום.

BRT חשמלי מאפשר גמישות בתפעול והשתלבות מיטבית בסביבה עירונית צפופה.

BRT לא מהווה חלופה לרק"ל.
הקיבולת של קו רק"ל גבוהה פי כמה מהקיבולת של BRT. חוץ מזה, מאילו בעיות זיהום סובל BRT? הייתי מהמר שהזיהום דומה לזיהום שפולטות מכוניות פרטיות שנוסעות בכביש חד-נתיבי דו-מסלולי עם תנועה ערה.

 

[נתנאל531]

מנוע דיזל הוא עדיין מנוע דיזל...

BRT לא מהווה חלופה לרק"ל.
הקיבולת של קו רק"ל גבוהה פי כמה מהקיבולת של BRT. חוץ מזה, מאילו בעיות זיהום סובל BRT? הייתי מהמר שהזיהום דומה לזיהום שפולטות מכוניות פרטיות שנוסעות בכביש חד-נתיבי דו-מסלולי עם תנועה ערה.

מנוע דיזל הוא עדיין מנוע דיזל...

 

[darkshadow1]

תדירות מקסימאלית = אוטובוס כל דקה וחצי.

מנוע דיזל הוא עדיין מנוע דיזל...

תדירות מקסימאלית = אוטובוס כל דקה וחצי.
בדקה וחצי יכולות לעבור בנתיב אחד מעל 45 מכוניות פרטיות. מה מזהם יותר- אוטובוס אחד או 45 מכוניות פרטיות?

 

[נתנאל531]

בוודאי שמכוניות

תדירות מקסימאלית = אוטובוס כל דקה וחצי.
בדקה וחצי יכולות לעבור בנתיב אחד מעל 45 מכוניות פרטיות. מה מזהם יותר- אוטובוס אחד או 45 מכוניות פרטיות?

בוודאי שמכוניות
אבל יש פה שרשור ממש למטה שמדבר על פסיכולוגיה בתכנון תחבורה. מבחינת הציבור מת"צ ישאר איזור מזוהם, כל זמן שהם מונעים בדיזל.

 

[easylivin]

אם כבר פסיכולוגיה: לכלי מסילתי יתרון ידוע

בוודאי שמכוניות
אבל יש פה שרשור ממש למטה שמדבר על פסיכולוגיה בתכנון תחבורה. מבחינת הציבור מת"צ ישאר איזור מזוהם, כל זמן שהם מונעים בדיזל.

אם כבר פסיכולוגיה: לכלי מסילתי יתרון ידוע
מהבחינה הזאת (היו אינספור שרשורים בפורום בנושא הזה ב-6 השנים שאני כאן). חוקרים כבר בדקו ומצאו שתחבורה מסילתית תיתפס כעדיפה, יוקרתית ומושכת יותר מכל דבר שייסע על הכביש. ולא יעזור גם אם הדבר הזה יימכר כ"רכבת על צמיגים" (ה-FAIL היח"צי הידוע של יונה יהב) וגם אם ינסו להקנות לו מראה "רכבתי".

ומה גם שרק"ל בכל מקרה לא תופעל בדיזל...

 

[עמוד השדרה]

אז מדוע יש התנגדויות רבות למעבר רק"ל בתוך

אם כבר פסיכולוגיה: לכלי מסילתי יתרון ידוע
מהבחינה הזאת (היו אינספור שרשורים בפורום בנושא הזה ב-6 השנים שאני כאן). חוקרים כבר בדקו ומצאו שתחבורה מסילתית תיתפס כעדיפה, יוקרתית ומושכת יותר מכל דבר שייסע על הכביש. ולא יעזור גם אם הדבר הזה יימכר כ"רכבת על צמיגים" (ה-FAIL היח"צי הידוע של יונה יהב) וגם אם ינסו להקנות לו מראה "רכבתי".

ומה גם שרק"ל בכל מקרה לא תופעל בדיזל...

אז מדוע יש התנגדויות רבות למעבר רק"ל בתוך
שכונות מגורים?
למילה "רכבת" יש השפעה פסיכולוגית בשני הכיוונים.
BRT זה אוטובוס ויש הרבה אנשים שכן מוכנים לשמוע על מעבר אוטובוס ברחוב בו הם גרים אבל כשהם שומעים ש"רכבת" תעבור ברחוב שלהם (ולא משנה להם כלל שמדובר ב"קלה") הם חוטפים חלחלה.

 

[easylivin]

אנחנו מדברים על משתמשים, לא על אינרסנטים

אז מדוע יש התנגדויות רבות למעבר רק"ל בתוך
שכונות מגורים?
למילה "רכבת" יש השפעה פסיכולוגית בשני הכיוונים.
BRT זה אוטובוס ויש הרבה אנשים שכן מוכנים לשמוע על מעבר אוטובוס ברחוב בו הם גרים אבל כשהם שומעים ש"רכבת" תעבור ברחוב שלהם (ולא משנה להם כלל שמדובר ב"קלה") הם חוטפים חלחלה.

אנחנו מדברים על משתמשים, לא על אינרסנטים
לאורך הקו. כשהרכבת נבנית התושבים האלה משתמשים בה כמו גדולים, ובסופו של דבר "רואים כי טוב". בארץ הציבור עדיין לא מכיר רכבת מהי באמת, יש גם כל מיני קונוטציות שהכניסו לתת-מודע של אנשים, ואני בטוח שזה יעבור לנו עם הזמן. באירופה המערבית, התדמית של החשמליות 100% חיובית. אבל גם בארץ נערכו סקרים שהראו כי משתמשים פוטציאליים מוצאים שרכבת אטרקטיבית יותר, והם ישתמשו בה ברצון רב יותר מאשר באוטובוס מכל סוג שהוא במסלול זהה.

 

[amit1270]

איפה יש התנגדות כזאת?

אז מדוע יש התנגדויות רבות למעבר רק"ל בתוך
שכונות מגורים?
למילה "רכבת" יש השפעה פסיכולוגית בשני הכיוונים.
BRT זה אוטובוס ויש הרבה אנשים שכן מוכנים לשמוע על מעבר אוטובוס ברחוב בו הם גרים אבל כשהם שומעים ש"רכבת" תעבור ברחוב שלהם (ולא משנה להם כלל שמדובר ב"קלה") הם חוטפים חלחלה.

איפה יש התנגדות כזאת?

 

[עמוד השדרה]

למשל: התנגדויות לקו הסגול בפ"ת, קרית אונו,

איפה יש התנגדות כזאת?

למשל: התנגדויות לקו הסגול בפ"ת, קרית אונו,
גבעת שמואל, כולל התנגדויות של העיריות עצמן.
עיריות קרית אונו וגבעת שמואל הצליחו להרחיק את המסלול המתוכנן של הקו הסגול ממעבר בתוך שכונות מגורים ועיריית פתח תקוה מתנגדת למעבר הקו ברחובות העצמאות, פינס וסלנט ומעוניינת להרחיקו לכביש 471 עד כביש 40 ומשם צפונה.
גם לתושבי רחוב אורלוב בפתח תקוה הייתה התנגדות לקו האדום שיעבור ברחוב.
וגם עיריית תל אביב התנגדה למסלול קרקעי של הקו הירוק ברחוב אבן גבירול (נכון ששם היו גם שיקולים תנועתיים, אבל זו תמימות לחשוב שהיו רק שיקולים תנועתיים).
בישראל נכון להיום, רוב האנשים יתנגדו למעבר רכבת קלה ברחוב שלהם וישמחו מאוד שהרכבת הקלה תעבור בדרך מקבילה (ולא יותר מדי קרובה) לרחוב שלהם או שתעבור מתחת לרחוב שלהם.
מעטים האנשים שישמחו לשמוע שרכבת קלה עילית תעבור ברחוב בו הם גרים.

 

[amit1270]

תלוי איזה רחוב.

למשל: התנגדויות לקו הסגול בפ"ת, קרית אונו,
גבעת שמואל, כולל התנגדויות של העיריות עצמן.
עיריות קרית אונו וגבעת שמואל הצליחו להרחיק את המסלול המתוכנן של הקו הסגול ממעבר בתוך שכונות מגורים ועיריית פתח תקוה מתנגדת למעבר הקו ברחובות העצמאות, פינס וסלנט ומעוניינת להרחיקו לכביש 471 עד כביש 40 ומשם צפונה.
גם לתושבי רחוב אורלוב בפתח תקוה הייתה התנגדות לקו האדום שיעבור ברחוב.
וגם עיריית תל אביב התנגדה למסלול קרקעי של הקו הירוק ברחוב אבן גבירול (נכון ששם היו גם שיקולים תנועתיים, אבל זו תמימות לחשוב שהיו רק שיקולים תנועתיים).
בישראל נכון להיום, רוב האנשים יתנגדו למעבר רכבת קלה ברחוב שלהם וישמחו מאוד שהרכבת הקלה תעבור בדרך מקבילה (ולא יותר מדי קרובה) לרחוב שלהם או שתעבור מתחת לרחוב שלהם.
מעטים האנשים שישמחו לשמוע שרכבת קלה עילית תעבור ברחוב בו הם גרים.

תלוי איזה רחוב.
אם אתה גר ברחוב צדדי ושקט לגיטימי שלא תרצה שיעבירו רק"ל ברחוב. זה גם לא נכון תחבורתית להעביר קו רק"ל ברחוב צדדי. אם מדובר ברחוב ראשי תוספת הרעש היא זניחה, ולמעשה ייתכן שיפור ניכר אם הרק"ל תחליף את האוטובוסים (כמו ברחוב יפו בירושלים). סביר שחלק ניכר מההתנגדות לרק"ל נובעת מבורות ומהנחה שגויה שרכבת קלה מפריעה כמו רכבת כבדה.

 

[Rubim88]

זה רק בגלל שאנשים רואים איך נראית הרכבת

תלוי איזה רחוב.
אם אתה גר ברחוב צדדי ושקט לגיטימי שלא תרצה שיעבירו רק"ל ברחוב. זה גם לא נכון תחבורתית להעביר קו רק"ל ברחוב צדדי. אם מדובר ברחוב ראשי תוספת הרעש היא זניחה, ולמעשה ייתכן שיפור ניכר אם הרק"ל תחליף את האוטובוסים (כמו ברחוב יפו בירושלים). סביר שחלק ניכר מההתנגדות לרק"ל נובעת מבורות ומהנחה שגויה שרכבת קלה מפריעה כמו רכבת כבדה.

זה רק בגלל שאנשים רואים איך נראית הרכבת
הכבדה בארץ, במציאות רכבת פרברית מודרנית "כבדה" היא לא יותר מרק"ל רחבה(וכך גם רוחב התוואי) וחוסר יכולת לנסוע בעיקולים קטנים מאוד.

 

[Rubim88]

פשוט מאוד, חוסר מודעות והיכרות

אז מדוע יש התנגדויות רבות למעבר רק"ל בתוך
שכונות מגורים?
למילה "רכבת" יש השפעה פסיכולוגית בשני הכיוונים.
BRT זה אוטובוס ויש הרבה אנשים שכן מוכנים לשמוע על מעבר אוטובוס ברחוב בו הם גרים אבל כשהם שומעים ש"רכבת" תעבור ברחוב שלהם (ולא משנה להם כלל שמדובר ב"קלה") הם חוטפים חלחלה.

פשוט מאוד, חוסר מודעות והיכרות
ותדמית גרועה של המילה רכבת בשביל האזרח הפשוט.

 

[Rubim88]

אם כבר פסיכולוגיה: לכלי מסילתי יתרון ידוע
מהבחינה הזאת (היו אינספור שרשורים בפורום בנושא הזה ב-6 השנים שאני כאן). חוקרים כבר בדקו ומצאו שתחבורה מסילתית תיתפס כעדיפה, יוקרתית ומושכת יותר מכל דבר שייסע על הכביש. ולא יעזור גם אם הדבר הזה יימכר כ"רכבת על צמיגים" (ה-FAIL היח"צי הידוע של יונה יהב) וגם אם ינסו להקנות לו מראה "רכבתי".

ומה גם שרק"ל בכל מקרה לא תופעל בדיזל...

אין מה להשוות מבחינת איכות נסיעה.

 

[alantan]

במקרה של מתע"ן הגמישות היא חרב פיפיות‬‎

BRT חשמלי הוא העתיד
לא רק"ל שרגישה מאוד להפרעות, ולא BRT שסובל מבעיות זיהום.

BRT חשמלי מאפשר גמישות בתפעול והשתלבות מיטבית בסביבה עירונית צפופה.

במקרה של מתע"ן הגמישות היא חרב פיפיות‬‎
היתרון של רכבת קלה היא חוסר הגמישות שאינה מאפשרת לראש עיר או פוליטיקאי זה או אחר לבטל או לשנות את המסלול כלאחר יד. הקבעון הוא יתרון, וכשבאים לקנות דירה או להקים עסק, ניתן לדעת במידה רבה של ודאות שהקו ישאר על קנו. כמו כן, קו רק"ל הוא קו מאוד ברור וסימטרי ולא ישתנה לקו מפותל ואסימטרי כפי שיכול לקרות עם BRT.

לא שאני נגד BRT, אבל יש כמה יתרונות לחוסר הגמישות...

 

[נתנאל531]

החסרון של תקיעת כל הקו בגלל חפץ חשוד

במקרה של מתע"ן הגמישות היא חרב פיפיות‬‎
היתרון של רכבת קלה היא חוסר הגמישות שאינה מאפשרת לראש עיר או פוליטיקאי זה או אחר לבטל או לשנות את המסלול כלאחר יד. הקבעון הוא יתרון, וכשבאים לקנות דירה או להקים עסק, ניתן לדעת במידה רבה של ודאות שהקו ישאר על קנו. כמו כן, קו רק"ל הוא קו מאוד ברור וסימטרי ולא ישתנה לקו מפותל ואסימטרי כפי שיכול לקרות עם BRT.

לא שאני נגד BRT, אבל יש כמה יתרונות לחוסר הגמישות...

החסרון של תקיעת כל הקו בגלל חפץ חשוד
גדול יותר מאפשרות לשינוי עתידי של המסלול, ובירושלים יש לכך דוגמאות תדירות מדי לכך שכל התנועה בעיר נתקעה לכמה עשרות דקות בגלל חפץ חשוד בנקודה אחת בקו, או הפרעה אחרת.

בנוסף, מסלול תחבורה ציבורית צריך להיות גמיש לשינויים (סגירות קצרות של רחובות לצורך אירועים, עבודות תשתית), ואף לשינויים עתידיים של מעבר איזורי תעסוקה ומסחר (ע"ע שכונת הדר החיפאית שירדה מזמן מגדולתה המסחרית, אך עדיין לא ממרכזיותה התחבורתית...). קשה מאוד להזיז מסלול רק"ל, אבל קל יחסית להזיז מסלול BRT.

סלחו לי על הרהורי הכפירה, אבל מתחילה להתגבש אצלי דעה שבמקום להמשיף לשרוף כסף באמצעות נת"ע בשביל רק"ל / תחתית שספק גדול אם בכלל תקום, עדיף להעביר שם BRT וזהו. הרבה יותר מהר והרבה יותר חסכוני.

 

[easylivin]

כשיש *רשת* ולא קו בודד, אין "תקיעות".

החסרון של תקיעת כל הקו בגלל חפץ חשוד
גדול יותר מאפשרות לשינוי עתידי של המסלול, ובירושלים יש לכך דוגמאות תדירות מדי לכך שכל התנועה בעיר נתקעה לכמה עשרות דקות בגלל חפץ חשוד בנקודה אחת בקו, או הפרעה אחרת.

בנוסף, מסלול תחבורה ציבורית צריך להיות גמיש לשינויים (סגירות קצרות של רחובות לצורך אירועים, עבודות תשתית), ואף לשינויים עתידיים של מעבר איזורי תעסוקה ומסחר (ע"ע שכונת הדר החיפאית שירדה מזמן מגדולתה המסחרית, אך עדיין לא ממרכזיותה התחבורתית...). קשה מאוד להזיז מסלול רק"ל, אבל קל יחסית להזיז מסלול BRT.

סלחו לי על הרהורי הכפירה, אבל מתחילה להתגבש אצלי דעה שבמקום להמשיף לשרוף כסף באמצעות נת"ע בשביל רק"ל / תחתית שספק גדול אם בכלל תקום, עדיף להעביר שם BRT וזהו. הרבה יותר מהר והרבה יותר חסכוני.

כשיש *רשת* ולא קו בודד, אין "תקיעות".
חוץ מזה כבר כתבו שלא הכל מתחיל ונגמר בחפצים חשודים, זהו היבט שולי וזניח לעומת פרמטרים הרבה הרבה יותר חשובים למערכת מתע"ן, בראש וראשונה - קיבולת.

לגבי המערכת המתוכננת בגוש דן, הביקורת (הכוונה לביקרות המוצדקת, להבדיל מכל מיני רעיונות של פוליטיקנים קטנים) היא בעיקר סביב ניהול וביצוע הפרוייקט, לא סביב אופיו כפי שמתוכנן. המערכת בתכנון הנוכחי שלה גם אחרי שקוצצה ע"י האוצר בזמנו, בחלקה התת-קרקעי עדיין קרובה יותר בקיבולת שלה למטרו מאשר לרק"ל רגיל, שלא לדבר על שום BRT בכלל.

ולא, מסלול תחבורה ציבורית לא צריך להיות "גמיש", כפי שכתב אלן ובצדק רב. ולא סתם כך הדגשתי את המילה "מסלול".

 

[נתנאל531]

מבחינת הנוסעים - אסור שיהיו עיכובים

כשיש *רשת* ולא קו בודד, אין "תקיעות".
חוץ מזה כבר כתבו שלא הכל מתחיל ונגמר בחפצים חשודים, זהו היבט שולי וזניח לעומת פרמטרים הרבה הרבה יותר חשובים למערכת מתע"ן, בראש וראשונה - קיבולת.

לגבי המערכת המתוכננת בגוש דן, הביקורת (הכוונה לביקרות המוצדקת, להבדיל מכל מיני רעיונות של פוליטיקנים קטנים) היא בעיקר סביב ניהול וביצוע הפרוייקט, לא סביב אופיו כפי שמתוכנן. המערכת בתכנון הנוכחי שלה גם אחרי שקוצצה ע"י האוצר בזמנו, בחלקה התת-קרקעי עדיין קרובה יותר בקיבולת שלה למטרו מאשר לרק"ל רגיל, שלא לדבר על שום BRT בכלל.

ולא, מסלול תחבורה ציבורית לא צריך להיות "גמיש", כפי שכתב אלן ובצדק רב. ולא סתם כך הדגשתי את המילה "מסלול".

מבחינת הנוסעים - אסור שיהיו עיכובים
אם נגרמים עיכובים באופן תדיר מדי, משהו במערכת לא עובד כמו שצריך, או שהמערכת לא מתאימה. לא משנה מה הגורם לעיכוב, ואם הוא בשליטת המפעיל, מערכת שיש בה עיכובים רבים מדי היא מערכת לא תקינה או לא מתאימה.

לגבי קיבולת, מה ההבדל בין רק"ל בעלת 2 קרונות מחוברים, לבין 2 BRT שיוצאים יחדיו, כאשר בכל רציף תחנה ישנו מקום לשניהם, והם מוגדרים להצמד אחד לשני? אם הרק"ל ארוכה יותר, נוסיף עוד BRT ויהיו לנו 3 BRT אחד אחרי השני...

 

[easylivin]

תשווה בין מערך רק"ל באורך 72 מטר ל-BRT

מבחינת הנוסעים - אסור שיהיו עיכובים
אם נגרמים עיכובים באופן תדיר מדי, משהו במערכת לא עובד כמו שצריך, או שהמערכת לא מתאימה. לא משנה מה הגורם לעיכוב, ואם הוא בשליטת המפעיל, מערכת שיש בה עיכובים רבים מדי היא מערכת לא תקינה או לא מתאימה.

לגבי קיבולת, מה ההבדל בין רק"ל בעלת 2 קרונות מחוברים, לבין 2 BRT שיוצאים יחדיו, כאשר בכל רציף תחנה ישנו מקום לשניהם, והם מוגדרים להצמד אחד לשני? אם הרק"ל ארוכה יותר, נוסיף עוד BRT ויהיו לנו 3 BRT אחד אחרי השני...

תשווה בין מערך רק"ל באורך 72 מטר ל-BRT
דו-מפרקי, ותקבל השוואה הוגנת באמת. כן, בת"א מתכננים מערכים באורך 72 מ'. (התכנון המקורי בכלל דיבר על 150 מ', שזה ריאלי לחלוטין עם רק"ל ומוצדק במקרה של גוש דן, אבל אז בא האו-צר...)

בגוש דן מתוכנן ניהוג אוטמטי בחלק התת-קרקעי, שיאפשר בנוסף גם תדירות ששום BRT לא יתקרב אליה. אתה לא יכול "להצמיד" אוטובוסים בצורה כזאת באופן בטיחותי, יעיל ותוך שמירה על מהירות גבוהה. פשוט מאוד - לא.

אין שום ספק שלקיבולת גבוהה באמת, תחבורה מסילתית עדיפה על BRT יפה ונהדר ככל שלא יהיה. גם מבחינה אנרגטית (מסילת ברזל מאפשרת לחסוך באנרגיה בצורה משמעותית לעומת כל אלטרנטיבה אחרת), כלומר כלכלית.