טמקא: חברות התח"צ - לא נוכל לספק את כמות הקווים שנדרשת ל 1 בספטמבר

[Ccyclist]

חברות התחבורה הציבורית: "לא נוכל לספק את כמות הקווים שנדרשת ל-1 בספטמבר"

פורום החברות פנה למשרד התחבורה, והתריע מפני מחסור חמור בנהגים - לצד ירידה במספר הנוסעים. משרד התחבורה: "העברנו מיליונים לגיוס נהגים, הפער הצטמצם"

www.ynet.co.il

טישטוש המושגים הנפוץ בכתבות תח"צ חוגג (ע"ע הרק"ל מול מערכות מטרו), אז גם מקריאת כל הכתבה לא ברור אם הכוונה לקווי אוטובוס או לנסיעות.

אם הכוונה היא אכן לקווים - הדגמתי את אינפלציית הקווים הקיצונית בארץ פעם אחר פעם. אף מערכת הגיונית לא יכולה לתפקד כך שעשרה קווים ומעלה עוברים בתחנה אבל הנוסע ממתין חצי שעה ומעלה לקו שלו. מערכת טובה מבוססת על תדירות והחלפות, לא על ניסיון לנחש לכל נוסע מה יעדו לוספק לכל תחנה מספר קווים שמביא לקריסת המערכת.

גם אם הכוונה היא לנסיעות נהג - בסופו של דבר ריבוי הקווים מביא לפרישה דקה מאד של הנהגים על פני נסיעות מרובות מדי.

מתמטית 10×10×10=1000. אם בוחרים לבצע את זה באמצעות 30 קווים תדירים מקבלים מערכת תדירה של אוטובוס כל 5-10 דקות שהנוסע מרכיב את מסלולו באמצעות החלפות.

גם 10×100=1000 אבל זה מצריך 110 קווים שונים, 80 יותר, או פי 3.66 מבתרגיל הקודם ולכן תדירותם תהיה 27% מהתדירות שהיתה אפשרית בו. זה כמובן מחבל ביכולת להחליף ודומה למשוואה שמשרד התחבורה בוחר בה. במקום אוטובוס כל 5-10 דקות - אוטובוס כל 20 - 40 דקות בערך נשמע לי מוכר מאד מנסיעותיי באזור השרון.

ניקח את זה הלאה למסקנה המתבקשת מהמגמה, שיש לה תומכים מסויימים בפורום: 1×1000=1000. במקום 30 קווים שיעשו את העבודה בתדירות גבוהה מבוססת החלפות - 1000 קווים, 970 יותר מהנחוץ, פי 32.33 . התדירות הנגזרת היא 3% מהתדירות שאפשרית במערכת תדירה בעלת 30 קווים (1/32.33 = 0.03). במקום להמתין 5-10 דקות במערכת תדירה ההמתנה הנגזרת לכל קו היא 2:41 - 5:22 שעות !

ריבוי הקווים הוא חלק מהבעיה, הפתרון עובר בייעול הקווים, התמקדות בהזנה לתחנות הרכבת והמסופים ולא ביצירת יותר ויותר קווים ישירים שחונקים את המערכת.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

חברות התחבורה הציבורית: "לא נוכל לספק את כמות הקווים שנדרשת ל-1 בספטמבר"

פורום החברות פנה למשרד התחבורה, והתריע מפני מחסור חמור בנהגים - לצד ירידה במספר הנוסעים. משרד התחבורה: "העברנו מיליונים לגיוס נהגים, הפער הצטמצם"

www.ynet.co.il

טישטוש המושגים הנפוץ בכתבות תח"צ חוגג (ע"ע הרק"ל מול מערכות מטרו), אז גם מקריאת כל הכתבה לא ברור אם הכוונה לקווי אוטובוס או לנסיעות.

אם הכוונה היא אכן לקווים - הדגמתי את אינפלציית הקווים הקיצונית בארץ פעם אחר פעם. אף מערכת הגיונית לא יכולה לתפקד כך שעשרה קווים ומעלה עוברים בתחנה אבל הנוסע ממתין חצי שעה ומעלה לקו שלו. מערכת טובה מבוססת על תדירות והחלפות, לא על ניסיון לנחש לכל נוסע מה יעדו לוספק לכל תחנה מספר קווים שמביא לקריסת המערכת.

גם אם הכוונה היא לנסיעות נהג - בסופו של דבר ריבוי הקווים מביא לפרישה דקה מאד של הנהגים על פני נסיעות מרובות מדי.

מתמטית 10×10×10=1000. אם בוחרים לבצע את זה באמצעות 30 קווים תדירים מקבלים מערכת תדירה של אוטובוס כל 5-10 דקות שהנוסע מרכיב את מסלולו באמצעות החלפות.

גם 10×100=1000 אבל זה מצריך 110 קווים שונים, 80 יותר, או פי 3.66 מבתרגיל הקודם ולכן תדירותם תהיה 27% מהתדירות שהיתה אפשרית בו. זה כמובן מחבל ביכולת להחליף ודומה למשוואה שמשרד התחבורה בוחר בה. במקום אוטובוס כל 5-10 דקות - אוטובוס כל 20 - 40 דקות בערך נשמע לי מוכר מאד מנסיעותיי באזור השרון.

ניקח את זה הלאה למסקנה המתבקשת מהמגמה, שיש לה תומכים מסויימים בפורום: 1×1000=1000. במקום 30 קווים שיעשו את העבודה בתדירות גבוהה מבוססת החלפות - 1000 קווים, 970 יותר מהנחוץ, פי 32.33 . התדירות הנגזרת היא 3% מהתדירות שאפשרית במערכת תדירה בעלת 30 קווים (1/32.33 = 0.03). במקום להמתין 5-10 דקות במערכת תדירה ההמתנה הנגזרת לכל קו היא 2:41 - 5:22 שעות !

ריבוי הקווים הוא חלק מהבעיה, הפתרון עובר בייעול הקווים, התמקדות בהזנה לתחנות הרכבת והמסופים ולא ביצירת יותר ויותר קווים ישירים שחונקים את המערכת.

הכוונה היא כמובן לנסיעות ולא ל"קווים". ואין לי מושג למה הטרמינולוגיה הזו השתרשה אבל אני רואה אותה כל הזמן בפניות ציבור ובפניות של מועצות (דרוש קו נוסף ב-07:20 בבוקר...) כשברור שהכוונה היא לתוספת נסיעה לקו קיים.

לגבי האמירה שצריך לצמצם את מספר הקווים ולעבור לרשת תדירה מבוססת החלפות, היא כמובן נכונה אבל לא ניתן להטמיע את השינוי בבת אחת אלא בזהירות וכמובן במקביל לפתיתוח מערכות הסעת המונים. בהרבה מאד מהשינויים שבוצעו בשנים האחרונות בוטלו יותר קווים מאשר נפתחו. תוכל לומר שזה שינוי איטי מדי אבל יש גם מה לומר בזכות הזהירות המתבקשת בשינוי הרגלי נסיעה לאנשים.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

הכוונה היא כמובן לנסיעות ולא ל"קווים". ואין לי מושג למה הטרמינולוגיה הזו השתרשה אבל אני רואה אותה כל הזמן בפניות ציבור ובפניות של מועצות (דרוש קו נוסף ב-07:20 בבוקר...) כשברור שהכוונה היא לתוספת נסיעה לקו קיים.

לגבי האמירה שצריך לצמצם את מספר הקווים ולעבור לרשת תדירה מבוססת החלפות, היא כמובן נכונה אבל לא ניתן להטמיע את השינוי בבת אחת אלא בזהירות וכמובן במקביל לפתיתוח מערכות הסעת המונים. בהרבה מאד מהשינויים שבוצעו בשנים האחרונות בוטלו יותר קווים מאשר נפתחו. תוכל לומר שזה שינוי איטי מדי אבל יש גם מה לומר בזכות הזהירות המתבקשת בשינוי הרגלי נסיעה לאנשים.

ולגבי נהגים, רואים שיש עליה בהיקף הנהגים ביחס לצרכים, אבל הפער עוד לא נסגר ורחוק מלהיסגר וצריך עוד לעבוד קשה (כולם, גם המפעילים וגם משרד התחבורה) כדי להמשיך לסגור את הפער. המספרים שננקבים באלפים עגולים (בכתבה 5000-6000 הם לא בדיוק הערכות מבוססות אלא יותר מספרים שננקבים להגדלת הדרמה בשביל משא ומתן. הכתבה מכוונת לראש הרשות החדש שנכנס לתפקידו כדי שיהיה אוהד את חברות התח"צ.
מספר הנוסעים לא בירידה אלא בעליה מתמדת, והגיע ביוני 2023 למספר הנוסעים טרם קורונה. (ינואר/פברואר 2022) שיא השיאים הרשום היה בנומבר 2019 לשם כנראה נגיע בנובמבר 2023.
אם ניקח בחשבון שתופעת אי התיקוף אכן מאד התרחבה במהלך תקופת הקורונה עקב השרשת העליה מכל הדלתות, האפליקציות והנורמה (הנכונה עקרונית) לפיה היעדר תיקוף אינו בעיה של הנהג אלא של מערך הבקרה, שאליו החברות מחויבות אבל לא מצליחות כרגע להגיע להישגים גבוהים בהרתעה. אנחנו כנראה נמצאים בשיא כל השיאים מבחינת מספרי נוסעים כבר כעת. לכן תוספות שירות הן עדיין צו השעה כדי לא להגיע לצפיפויות קשות וזה למרות משבר הנהגים.

 

[Ccyclist]

ולגבי נהגים, רואים שיש עליה בהיקף הנהגים ביחס לצרכים, אבל הפער עוד לא נסגר ורחוק מלהיסגר וצריך עוד לעבוד קשה (כולם, גם המפעילים וגם משרד התחבורה) כדי להמשיך לסגור את הפער. המספרים שננקבים באלפים עגולים (בכתבה 5000-6000 הם לא בדיוק הערכות מבוססות אלא יותר מספרים שננקבים להגדלת הדרמה בשביל משא ומתן. הכתבה מכוונת לראש הרשות החדש שנכנס לתפקידו כדי שיהיה אוהד את חברות התח"צ.
מספר הנוסעים לא בירידה אלא בעליה מתמדת, והגיע ביוני 2023 למספר הנוסעים טרם קורונה. (ינואר/פברואר 2022) שיא השיאים הרשום היה בנומבר 2019 לשם כנראה נגיע בנובמבר 2023.
אם ניקח בחשבון שתופעת אי התיקוף אכן מאד התרחבה במהלך תקופת הקורונה עקב השרשת העליה מכל הדלתות, האפליקציות והנורמה (הנכונה עקרונית) לפיה היעדר תיקוף אינו בעיה של הנהג אלא של מערך הבקרה, שאליו החברות מחויבות אבל לא מצליחות כרגע להגיע להישגים גבוהים בהרתעה. אנחנו כנראה נמצאים בשיא כל השיאים מבחינת מספרי נוסעים כבר כעת. לכן תוספות שירות הן עדיין צו השעה כדי לא להגיע לצפיפויות קשות וזה למרות משבר הנהגים.

ברור לי שיש טישטוש מושגים, דבר שמזיק לתחום. אנשי השלטון המקומי שמדברים כביכול בשם נוסעים תושבי אזוריהם אינם בהכרח נוסעי תח"צ ורואים את הנתק.

גאוגרפית המרחק מרעננה וכפ"ס למרכז תל אביב דומה למרחק של High Barnet ו Enfield ממרכז לונדון, כ 15 ק"מ. במערכת שלנו, למעט קווי לילה, אין אוטובוסים לעיר מהפרברים האלו. עבור יוממים לעיר הקישור הינו מסילתי בלבד. קווי האוטובוס משרתים יעדים פרבריים אחרים במסלולים רוחביים ויעדים בטבעות 2, 3 ו 4. יש הבדל שפרברים אלו נמצאים ברצף עם העיר, בניגוד לגוש השרון או רשל"צ שיש מרווח לא בנוי ביניהם ללליבה הרציפה של גוש דן. אצלנו המערכת המסילתית היתה הבסיס להתפתחות הפרברים (כן, צמודי הקרקע, איכות חיים תמורת מרחק ורכבת שתאפשר זאת) בעוד שבארץ המערכת הרכבתית מאד מצומצמת ו בינעירונית בעוד שהיסטורית הישובים התבססו על אוטובוסים.

אם היה קישור ישיר מרעננה מערב לאיילון היה אפשר להשוות ישירות ל Enfield (שנמצאת על קו האוברגראונד לליברפול סטריט) ולומר שאין מקום ל כל ה X47, 48, 501 ואפשר להפנות את שעות הנהג לגוש השרון. אני לא מדבר על High Barnet שם יש קו תחתית (אגב - הטריק לחיבור מהיר יותר למרכז העיר הוא לקחת אוטובוס 2 מייל לתחנת Arnos Grove ולעלות על קו הפיקדילי שמהיר יותר מהקו הצפוני). בעידן הנוכחי קשה לומר למארחיי באחוזה שרגילים לאוטובוס ישיר למרכז תל אביב שהאוטובוסים יביאו אותם או לקריית אריה (דרך צומת רעננה) והחלפה לקו האדום, או לתחנות הרכבת של הרצליה והאוניברסיטה.

אני מבין שזה עולם אחר, אבל תחשוב כמה אפשר לצמצם את המערכת האוטובוסית כבר בעידן המסילה הרביעית, ועוד יותר בעידן M1.

 

[EHP12]

ולגבי נהגים, רואים שיש עליה בהיקף הנהגים ביחס לצרכים, אבל הפער עוד לא נסגר ורחוק מלהיסגר וצריך עוד לעבוד קשה (כולם, גם המפעילים וגם משרד התחבורה) כדי להמשיך לסגור את הפער. המספרים שננקבים באלפים עגולים (בכתבה 5000-6000 הם לא בדיוק הערכות מבוססות אלא יותר מספרים שננקבים להגדלת הדרמה בשביל משא ומתן. הכתבה מכוונת לראש הרשות החדש שנכנס לתפקידו כדי שיהיה אוהד את חברות התח"צ.
מספר הנוסעים לא בירידה אלא בעליה מתמדת, והגיע ביוני 2023 למספר הנוסעים טרם קורונה. (ינואר/פברואר 2022) שיא השיאים הרשום היה בנומבר 2019 לשם כנראה נגיע בנובמבר 2023.
אם ניקח בחשבון שתופעת אי התיקוף אכן מאד התרחבה במהלך תקופת הקורונה עקב השרשת העליה מכל הדלתות, האפליקציות והנורמה (הנכונה עקרונית) לפיה היעדר תיקוף אינו בעיה של הנהג אלא של מערך הבקרה, שאליו החברות מחויבות אבל לא מצליחות כרגע להגיע להישגים גבוהים בהרתעה. אנחנו כנראה נמצאים בשיא כל השיאים מבחינת מספרי נוסעים כבר כעת. לכן תוספות שירות הן עדיין צו השעה כדי לא להגיע לצפיפויות קשות וזה למרות משבר הנהגים.

כל הפעם צריך להזכיר את זה: העלייה בכמויות הנוסעים באוטובוסים היא רק בגלל החרדים. שכיום הם באזור ה-25% מכלל הנוסעים באוטובוסים. תוריד קווים חרדיים מובהקים ותראה שכמויות הנוסעים הן נמוכות מ-2019.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

כל הפעם צריך להזכיר את זה: העלייה בכמויות הנוסעים באוטובוסים היא רק בגלל החרדים. שכיום הם באזור ה-25% מכלל הנוסעים באוטובוסים. תוריד קווים חרדיים מובהקים ותראה שכמויות הנוסעים הן נמוכות מ-2019.

לא כזה דטרמיניסטי, יש בהחלט עליה גם במקומות חילוניים (אם כי כנראה אם נעשה את הניתוח כמו שאתה מציע נגלה שאתה צודק ברמה הכלל ענפית).
זה נכון שחזרנו למספר הנוסעים טרם הקורונה (ולדעתי אפילו יותר בגלל שנורמת האי תיקוף התגברה מאז (עליה נרחבת יותר מכל הדלתות, אפליקציות גם בבינעירוני וכו'), אבל לא חזרנו בכל קו ובכל אזור אותו דבר. במחוז ירושלים (הכולל מלבד את ירושלים גם את בית שמש, מודיעין עילית וביתר עילית) אנחנו כבר ביותר מ-110% וזה כנראה בעיקר בגלל חרדים ולעומת זאת במחוז המרכז הכולל בעיקר חילוניים רואים שיש פחות מ-90% ממה שהיה קודם. שאר המחוזות (גוש דן, חיפה, צפון ודרום) מגרדים את ה-100% מלמטה.(95/99%). (השוואה שלי של נתוני ימי שגרה מאי/יוני 2023 לנתוני ינואר פברואר 2020 במונחי ממוצע נוסעים שבועי).

במקומות שהיה שיפור תח"צ כמו נהריה יש כבר 30% נוסעים יותר מלפני הקורונה וגם בנתניה לדעתי דיווחו על 7% יותר, וכמובן שעכשיו הקו האדום יחולל יותר נסיעות בתח"צ לאורך כל הערים לאורכו. ומנגד עבודות קו סגול/ירוק ממשיכות לפגוע בתנועת האוטבווסים בגוש דן וזה משתקף היטב במספר הנוסעים (לדוגמה בחולון שיש שם ירידה לעומת טרם קורונה).

 

[EHP12]

לא כזה דטרמיניסטי, יש בהחלט עליה גם במקומות חילוניים (אם כי כנראה אם נעשה את הניתוח כמו שאתה מציע נגלה שאתה צודק ברמה הכלל ענפית).
זה נכון שחזרנו למספר הנוסעים טרם הקורונה (ולדעתי אפילו יותר בגלל שנורמת האי תיקוף התגברה מאז (עליה נרחבת יותר מכל הדלתות, אפליקציות גם בבינעירוני וכו'), אבל לא חזרנו בכל קו ובכל אזור אותו דבר. במחוז ירושלים (הכולל מלבד את ירושלים גם את בית שמש, מודיעין עילית וביתר עילית) אנחנו כבר ביותר מ-110% וזה כנראה בעיקר בגלל חרדים ולעומת זאת במחוז המרכז הכולל בעיקר חילוניים רואים שיש פחות מ-90% ממה שהיה קודם. שאר המחוזות (גוש דן, חיפה, צפון ודרום) מגרדים את ה-100% מלמטה.(95/99%). (השוואה שלי של נתוני ימי שגרה מאי/יוני 2023 לנתוני ינואר פברואר 2020 במונחי ממוצע נוסעים שבועי).

במקומות שהיה שיפור תח"צ כמו נהריה יש כבר 30% נוסעים יותר מלפני הקורונה וגם בנתניה לדעתי דיווחו על 7% יותר, וכמובן שעכשיו הקו האדום יחולל יותר נסיעות בתח"צ לאורך כל הערים לאורכו. ומנגד עבודות קו סגול/ירוק ממשיכות לפגוע בתנועת האוטבווסים בגוש דן וזה משתקף היטב במספר הנוסעים (לדוגמה בחולון שיש שם ירידה לעומת טרם קורונה).

עלייה יש איפה שהיו בעיות עם השירות העירוני שנשען בעבר על מרכזים היסטוריים שירדו מגדולתם, ועשו בהם רה ארגון שנתן יותר שירות למרכזים החדשים של אותן ערים כמו שקרה בשינוי שעשו בשירות העירוני בראשון לציון ב-2021 או בנתניה שנה שעברה.

אני מסתכל על קווים ותיקים וראשיים בגוש דן שפשוט המספרים בהם הם חצי ממה שהיה ב-2019. בעיקר כי הנוסעים בהם עברו לאופניים/קורקינטיים שיותר מהירים מאוטובוסים במרחב העירוני בכל סיטואציה וכל מרחק) למשל 5 המיתולוגי של תל אביב (וזה אחרי שלקח 90% מהנוסעים של קו 17) מסיע פחות נוסעים מבעבר, גם קווים ותיקים אחרים כמו 18,25,61,63,66. באוניברסיטת תל אביב יש הרבה פחות סטודנטים שנוסעים באוטובוסים מאשר היה לפני עשור או שניים (וזה עוד לפני העבודות על הרקל). ובקווי פתח תקווה תל אביב יותר עולים בז'בוטינסקי בני ברק מאשר ז'בוטינסקי רמת גן. גם לכיוון תל אביב.

ויש כמובן את הקווים שקרסו כי ל"אפיקים" "מטרופולין" ו"קווים" אין מספיק נהגים. ותרבות סלוטייפ שיש באותן חברות של תחזוקת אוטובוסים. כך למשל 55 גם עם חצי מהנוסעים שהיו לו בעבר. וגם על הבעיות במטרופולין בשרון שמבריחים נוסעים לא צריך לספר לך ואיך זה השפיע על כמויות הנוסעים בקו 29 למשל.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

עלייה יש איפה שהיו בעיות עם השירות העירוני שנשען בעבר על מרכזים היסטוריים שירדו מגדולתם, ועשו בהם רה ארגון שנתן יותר שירות למרכזים החדשים של אותן ערים כמו שקרה בשינוי שעשו בשירות העירוני בראשון לציון ב-2021 או בנתניה שנה שעברה.

אני מסתכל על קווים ותיקים וראשיים בגוש דן שפשוט המספרים בהם הם חצי ממה שהיה ב-2019. בעיקר כי הנוסעים בהם עברו לאופניים/קורקינטיים שיותר מהירים מאוטובוסים במרחב העירוני בכל סיטואציה וכל מרחק) למשל 5 המיתולוגי של תל אביב (וזה אחרי שלקח 90% מהנוסעים של קו 17) מסיע פחות נוסעים מבעבר, גם קווים ותיקים אחרים כמו 18,25,61,63,66. באוניברסיטת תל אביב יש הרבה פחות סטודנטים שנוסעים באוטובוסים מאשר היה לפני עשור או שניים (וזה עוד לפני העבודות על הרקל). ובקווי פתח תקווה תל אביב יותר עולים בז'בוטינסקי בני ברק מאשר ז'בוטינסקי רמת גן. גם לכיוון תל אביב.

ויש כמובן את הקווים שקרסו כי ל"אפיקים" "מטרופולין" ו"קווים" אין מספיק נהגים. ותרבות סלוטייפ שיש באותן חברות של תחזוקת אוטובוסים. כך למשל 55 גם עם חצי מהנוסעים שהיו לו בעבר. וגם על הבעיות במטרופולין בשרון שמבריחים נוסעים לא צריך לספר לך ואיך זה השפיע על כמויות הנוסעים בקו 29 למשל.

הכל נכון (אני לא טוען לרגע שלא), אבל תמיד הסיפור קצת יותר מורכב. וחוץ מהקורקינטים יש גם את התרחבות תופעת המשלוחים (במקום להגיע לחנות).
נגיד את 29 שיושר באזור הרצליה צריך לבחון ביחד עם קו 31 החדש שהחליף אותו בקטע הזה. ואז הירידה שלו עדיין חדה, אבל קצת יותר ממותנת מההסתכלות רק עליו כך גם בגוש דן שבה קו 44 לדוגמה שנפתח ב-2019 הפך לקו די חזק ולכן זה קצת ממתן את הירידה ברמה הרשתית.

בסוף יש מציאות אחרת לגמרי ממה שהיתה לפני הקורונה, גם בנושא אי התשלום. וההערכה היא שיש 20% נסיעות לא מתוקפות בערך. (השינוי לא התחיל בתאריך המדויק שפתחו בכל הדלתות אלא גם בהטמעה אמצל הנהגים שקרתה בתקופת הקורונה שזה כבר לא תפקידם לבדוק ולהעיר, ושהם צריכים להגיע לתחנה עם הדלת האחורית מול הנוסעים ולא הקדמית, וגם אצל הנוסעים שכבר רגילים לעלות ליד הדלת הקרובה (בהתחלה גם חלק הנוסעים המשיכו להתעקש לעלות מהדלת הקדמית ולתקף ליד הנהג למרות שהיה אפשר מכל הדלתות) זה קרה רק ממש במהלך הקורונה) והאפליקציות שחדרו גם ממש במהלך הקורונה ודווקא בגוש דן חדרו גבוה יותר ממקומות אחרים (לא פלא) תורמות ליותר אי תיקוף. אגב, לא הכל "עבריינים" יש גם מכשירים שלא עובדים, או אנשים שלא מסיימים את התהליך באפליקציה בטעות, או לא מתקפים חופשי חודשי וכו'. (כשעלו ליד הנהג כן תיקפו).

אז המצב אכן פחות טוב בכל הקווים שציינת, אבל כנראה לא בחדות כזו. העובדה היא שתופעת העומס בחלק מהנסיעות לא נעלמה.

 

[EHP12]

הכל נכון (אני לא טוען לרגע שלא), אבל תמיד הסיפור קצת יותר מורכב. וחוץ מהקורקינטים יש גם את התרחבות תופעת המשלוחים (במקום להגיע לחנות).
נגיד את 29 שיושר באזור הרצליה צריך לבחון ביחד עם קו 31 החדש שהחליף אותו בקטע הזה. ואז הירידה שלו עדיין חדה, אבל קצת יותר ממותנת מההסתכלות רק עליו כך גם בגוש דן שבה קו 44 לדוגמה שנפתח ב-2019 הפך לקו די חזק ולכן זה קצת ממתן את הירידה ברמה הרשתית.

בסוף יש מציאות אחרת לגמרי ממה שהיתה לפני הקורונה, גם בנושא אי התשלום. וההערכה היא שיש 20% נסיעות לא מתוקפות בערך. (השינוי לא התחיל בתאריך המדויק שפתחו בכל הדלתות אלא גם בהטמעה אמצל הנהגים שקרתה בתקופת הקורונה שזה כבר לא תפקידם לבדוק ולהעיר, ושהם צריכים להגיע לתחנה עם הדלת האחורית מול הנוסעים ולא הקדמית, וגם אצל הנוסעים שכבר רגילים לעלות ליד הדלת הקרובה (בהתחלה גם חלק הנוסעים המשיכו להתעקש לעלות מהדלת הקדמית ולתקף ליד הנהג למרות שהיה אפשר מכל הדלתות) זה קרה רק ממש במהלך הקורונה) והאפליקציות שחדרו גם ממש במהלך הקורונה ודווקא בגוש דן חדרו גבוה יותר ממקומות אחרים (לא פלא) תורמות ליותר אי תיקוף. אגב, לא הכל "עבריינים" יש גם מכשירים שלא עובדים, או אנשים שלא מסיימים את התהליך באפליקציה בטעות, או לא מתקפים חופשי חודשי וכו'. (כשעלו ליד הנהג כן תיקפו).

אז המצב אכן פחות טוב בכל הקווים שציינת, אבל כנראה לא בחדות כזו. העובדה היא שתופעת העומס בחלק מהנסיעות לא נעלמה.

יש קווים עמוסים, אבל העומס הוא בעיקר בגלל שקו לא עומד בלוז שלו אם זה בגלל בנצ'ינג או אם זה בגלל אי ביצועים/דילולים. גם בקווים שסובלים כיום מעומס, כמויות הנוסעים בהם נמוכות ממה שהיה לפני 4,5 שנים.

 

[מנכל אחד]

באופן מוזר למדי, פרסם אגף תכנון ומחקר יומיים לפני פרסום הכתבה הזאת נתונים דומים.
לא ברור לי מדוע מעניין את חברות התחבורה הציבורית האם לכולם יהיה מקום באוטובוס, וגם לא ברור לי למה הם חושבים ש2 מיליון תלמידים נוסעים בתחבורה הציבורית.
נראה שהפרסום בווינט הוא מגמתי ומטרתו להעצים את המשבר בענף ולתת ליגיטמציה לדרישה להעלאה נוספת של שכר הנהגים.

רשת אינה מגדילה את הקיבולת של הנסיעות, אלא מוסיפה אפשרויות נסיעה, ולעיתים מנצלת טוב יותר את הקיבולת של האוטובוסים.
מצד שני, הצורך במעברים מייצר גם חסרונות
הדרך מתארכת, בגלל הצורך בהמתנה, וגם בגלל הצורך של האוטובוס לעצור למשך זמן יותר ממושך כדי לאפשר את ההחלפה
אי הוודאות גדלה (כי לא ידוע האם הקו הממשיך יגיע בזמן, אם יעצור בתחנה ואם יהיה בו מקום), ואני כבר שבוי בתוך המערכת עם פחות אפשרויות גיבוי.
ככל שמדובר בנסיעה ארוכה יותר, אי הוודאות גדולה יותר.
לעומת זאת בנסיעה ישירה, הנסיעה היא מהירה יותר, וגם הוודאות גדולה יותר (כי אם האוטובוס מלא, אני יכול להחליט להשתמש באמצעי תחבורה אחר או לוותר על הנסיעה).
ולכן, כאשר אנחנו יודעים לזהות שנסיעה ישירה תהיה מלאה, עדיף לתת נסיעה ישירה.

למרבה הצער, ברשות הארצית לתחבורה ציבורית אכן חושבים שעדיף לבנות רשת, גם על חשבון היעילות, ולכן הם מייצרים תדירות אחידה בלי להתחשב כמעט בשפל או שיא, וגם הם לא מאפשרים להפעיל קווי תלמידים חדשים (וגם לא מבטלים ישנים שכבר כמעט ולא בשימוש) למרות שברור שהדבר ייעל את הטיפול בביקושים באופן משמעותי.
ניתן לראות בגרף המצורף, שמשנת 2014, החלו לתת תוספות שירות ללא קשר לגידול במספר הנוסעים.
מצרף גם תכנון נסיעה מרחוב מינץ ברמות לבית החולים שערי צדק, נסיעה בקו 516 הישיר, לוקחת בערך אותו הזמן כמו ברכב פרטי (בהתחשב בכך שיש למצוא מקום להחנות את הרכב). לעומת נסיעה עם החלפה שלוקחת כמעט כפול הזמן, וגם התחנה קצת יותר מרוחקת מבית החולים (וכן, לפי נתוני מר קו, יש הצדקה לקו הזה).

 

[Ccyclist]

באופן מוזר למדי, פרסם אגף תכנון ומחקר יומיים לפני פרסום הכתבה הזאת נתונים דומים.
לא ברור לי מדוע מעניין את חברות התחבורה הציבורית האם לכולם יהיה מקום באוטובוס, וגם לא ברור לי למה הם חושבים ש2 מיליון תלמידים נוסעים בתחבורה הציבורית.
נראה שהפרסום בווינט הוא מגמתי ומטרתו להעצים את המשבר בענף ולתת ליגיטמציה לדרישה להעלאה נוספת של שכר הנהגים.

רשת אינה מגדילה את הקיבולת של הנסיעות, אלא מוסיפה אפשרויות נסיעה, ולעיתים מנצלת טוב יותר את הקיבולת של האוטובוסים.
מצד שני, הצורך במעברים מייצר גם חסרונות
הדרך מתארכת, בגלל הצורך בהמתנה, וגם בגלל הצורך של האוטובוס לעצור למשך זמן יותר ממושך כדי לאפשר את ההחלפה
אי הוודאות גדלה (כי לא ידוע האם הקו הממשיך יגיע בזמן, אם יעצור בתחנה ואם יהיה בו מקום), ואני כבר שבוי בתוך המערכת עם פחות אפשרויות גיבוי.
ככל שמדובר בנסיעה ארוכה יותר, אי הוודאות גדולה יותר.
לעומת זאת בנסיעה ישירה, הנסיעה היא מהירה יותר, וגם הוודאות גדולה יותר (כי אם האוטובוס מלא, אני יכול להחליט להשתמש באמצעי תחבורה אחר או לוותר על הנסיעה).
ולכן, כאשר אנחנו יודעים לזהות שנסיעה ישירה תהיה מלאה, עדיף לתת נסיעה ישירה.

למרבה הצער, ברשות הארצית לתחבורה ציבורית אכן חושבים שעדיף לבנות רשת, גם על חשבון היעילות, ולכן הם מייצרים תדירות אחידה בלי להתחשב כמעט בשפל או שיא, וגם הם לא מאפשרים להפעיל קווי תלמידים חדשים (וגם לא מבטלים ישנים שכבר כמעט ולא בשימוש) למרות שברור שהדבר ייעל את הטיפול בביקושים באופן משמעותי.
ניתן לראות בגרף המצורף, שמשנת 2014, החלו לתת תוספות שירות ללא קשר לגידול במספר הנוסעים.
מצרף גם תכנון נסיעה מרחוב מינץ ברמות לבית החולים שערי צדק, נסיעה בקו 516 הישיר, לוקחת בערך אותו הזמן כמו ברכב פרטי (בהתחשב בכך שיש למצוא מקום להחנות את הרכב). לעומת נסיעה עם החלפה שלוקחת כמעט כפול הזמן, וגם התחנה קצת יותר מרוחקת מבית החולים (וכן, לפי נתוני מר קו, יש הצדקה לקו הזה).

אוטובוס ישיר מוגבל מאד מבחינת קיבולת כי אין בו תחלופה. אתה מבזבז נהג על 50 נוסעים וחבל.

קו אוטובוס עירוני טוב עם מספר מוקדים לאורך המסלול יכול להסיע 100-200 באותה הנסיעה משום שיש בו תחלופה.

עם פתיחת הקו האדום גוש דן מתקדמת לשלב שבו המערכת המסילתית עירונית היא החיבור המהיר ברחבי המטרופולין והאוטובוסים משמשים לנסיעות של תחנות ספורות מתחנות המערכת המסילתית - כפי שקורה בערים גדולות בעולם.

לא תמצא בערי העולם מערכת אוטובוסים ישירים בזבזנית אלא דוגמה אחר דוגמה של היררכיה, החלפות ותדירות גבוהה.

אני מקבל שהמערכת המסילתית בארץ היא בפיגור ניכר בהשוואה למטרופולינים עולמיים, ולכן ישנה מערכת אוטובוסית מסועפת. העניין הוא שעם התפתחות המערכת המסילתית ההיררכיה תגבר ויהיה קיצוץ ניכר במערכת האוטובוסים. מה שקרה לקווי ה 900 לחיפה עם שדרוג מסילת החוף לפני כ 20 שנה וקרה לקווים 405 ו 480 עם פתיחת הקו החדש לירושלים - יקרה גם לקווים חזקים בגוש דן כשהציבור יתרגל לקו האדום ולקווים הבאים אחריו.

לפני שבוע עלתה בפורום דוגמה לקו אוטובוס מיותר מכפר סבא שעושה בערך את מסלול קו השרון לקריית אריה ואת מסלול הקו האדום מקריית אריה והלאה. במקום לבזבז זמן על כביש 4 כדי לתת כפילות מיותרת לשני קווים מסילתיים - אפשר לתת לכפ"ס קו מקומי שיזין את תחנות הרכבת כפ"ס והוד השרון סוקולוב, ולשחרר תשומות לשירות אוטובוסי נחוץ כמו קווים פנימיים בשרון, קווי עמק חפר, וקווי "5 דקות מכפר סבא" שלכולם אין אלטרנטיבה מסילתית כיום. נסיעת הלוך חזור של מכונה אחת בקו מכפ"ס לעזריאלי או לתמח"ת לוקחת תשומה של 3-4 שעות נהג. הפעלה מקומית של אותה התשומה לתחנות הרכבת יכולה להשתמש באותן 3-4 שעות כדי לקיים 3-4 נסיעות הלוך חזור עירוניות בשרון.

 

[מנכל אחד]

אוטובוס ישיר מוגבל מאד מבחינת קיבולת כי אין בו תחלופה. אתה מבזבז נהג על 50 נוסעים וחבל.

קו אוטובוס עירוני טוב עם מספר מוקדים לאורך המסלול יכול להסיע 100-200 באותה הנסיעה משום שיש בו תחלופה.

עם פתיחת הקו האדום גוש דן מתקדמת לשלב שבו המערכת המסילתית עירונית היא החיבור המהיר ברחבי המטרופולין והאוטובוסים משמשים לנסיעות של תחנות ספורות מתחנות המערכת המסילתית - כפי שקורה בערים גדולות בעולם.

לא תמצא בערי העולם מערכת אוטובוסים ישירים בזבזנית אלא דוגמה אחר דוגמה של היררכיה, החלפות ותדירות גבוהה.

אני מקבל שהמערכת המסילתית בארץ היא בפיגור ניכר בהשוואה למטרופולינים עולמיים, ולכן ישנה מערכת אוטובוסית מסועפת. העניין הוא שעם התפתחות המערכת המסילתית ההיררכיה תגבר ויהיה קיצוץ ניכר במערכת האוטובוסים. מה שקרה לקווי ה 900 לחיפה עם שדרוג מסילת החוף לפני כ 20 שנה וקרה לקווים 405 ו 480 עם פתיחת הקו החדש לירושלים - יקרה גם לקווים חזקים בגוש דן כשהציבור יתרגל לקו האדום ולקווים הבאים אחריו.

לפני שבוע עלתה בפורום דוגמה לקו אוטובוס מיותר מכפר סבא שעושה בערך את מסלול קו השרון לקריית אריה ואת מסלול הקו האדום מקריית אריה והלאה. במקום לבזבז זמן על כביש 4 כדי לתת כפילות מיותרת לשני קווים מסילתיים - אפשר לתת לכפ"ס קו מקומי שיזין את תחנות הרכבת כפ"ס והוד השרון סוקולוב, ולשחרר תשומות לשירות אוטובוסי נחוץ כמו קווים פנימיים בשרון, קווי עמק חפר, וקווי "5 דקות מכפר סבא" שלכולם אין אלטרנטיבה מסילתית כיום. נסיעת הלוך חזור של מכונה אחת בקו מכפ"ס לעזריאלי או לתמח"ת לוקחת תשומה של 3-4 שעות נהג. הפעלה מקומית של אותה התשומה לתחנות הרכבת יכולה להשתמש באותן 3-4 שעות כדי לקיים 3-4 נסיעות הלוך חזור עירוניות בשרון.

נכון בהחלט, קו ישיר שנוסע ריק עדיף לבטלו.
קו ישיר שנוסע מלא, יש צורך להשאיר אותו.

קווים 405 ו480 לא צומצמו מספיק. יש כיום 6 קווים בין ירושלים לתל אביב (כולל 3 קווים שמגיעים לחניון שפירים)
הייתי מצפה שלכל הפחות 405/480 יגוונו במוצא והיעד, ולא שיצאו מתחנה מרכזית ויסיימו ליד תחנות רכבת בתל אביב, זאת הבעיה העיקרית, יש כאן שירות כפול, וזה מקובל בכל הארץ, במקום להסתמך על הרכבת, מנסים לייצר גיבוי לרכבת, גיבוי שכשצריך הקיבולת שלו לא נותנת מענה, ובשאר הזמן הקווים האלה נוסעים כמעט ריקים.
יש גם את הקווים 353/378 מהדרום
הקווים מירושלים לחיפה, קווי אילת שיוצאים מצפון לתל אביב.
421 ממצדה לתל אביב (יש את קו 400 מגיע לתחנת להבים) ועוד

 

[tal#]

יש גם את הקווים 353/378 מהדרום

כרגיל, אם זה קו מאושר שבת צריך לבטל אותו...
אף אחד לא נוסע ב353 מרצונו החופשי ובטח שלא עד ת"א. התדירות קווים בכביש 42 נמוכה עד לא קיימת, ותלמידים\ש"ש בעיינות משתמשים בו.
351\2 והסיבוב באשכול בוטלו מלפני שנים. החלופה ברכבת משדרות\נתיבות לרחובות לא הייתה קיימת עד עבודות החשמול ועד להודעה חדשה התדירות מוגבלת.

מציע לך להפסיק להתעלם מ593\2\4\8 או שאר קווי תפרח. המושב היחיד בערך שזוכה לשירות פנימי, מעניין למה...

 

[מנכל אחד]

כרגיל, אם זה קו מאושר שבת צריך לבטל אותו...
אף אחד לא נוסע ב353 מרצונו החופשי ובטח שלא עד ת"א. התדירות קווים בכביש 42 נמוכה עד לא קיימת, ותלמידים\ש"ש בעיינות משתמשים בו.
351\2 והסיבוב באשכול בוטלו מלפני שנים. החלופה ברכבת משדרות\נתיבות לרחובות לא הייתה קיימת עד עבודות החשמול ועד להודעה חדשה התדירות מוגבלת.

מציע לך להפסיק להתעלם מ593\2\4\8 או שאר קווי תפרח. המושב היחיד בערך שזוכה לשירות פנימי, מעניין למה...

לא ירדתי לעומק דבריך, מדובר בקווים שנוסעים ריקים בכל השבוע, קו 353 בעיקר שימושי בין נתיבות לבאר שבע, 378 משמש בעיקר לקישור בין אופקים לנתיבות ובין נתיבות לשדרות. הפעלה שלהם היא גיבוי לרכבת בזמן שיש מחסור בנהגים.
וכמו שכתבת, אף אחד לא נוסע ב353 מרצונו החופשי ובטח שלא עד ת"א, היא סיבה מספיקה לבטל את הקו הזה כליל, ולהעמיד לו חלופה בדמות קו 300 עם מעברים תדירים בצומת עד הלום.

מכיר את קווי תפרח, והביקוש אליהם הוא גבוה, וזאת הסיבה שהוא המושב היחיד בערך שזוכה לשירות פנימי.
קו 31 עבר לעירוני לפני כחודשיים ומאז ממוצע הנוסעים בנסיעה עלה מ22 נוסעים לנסיעה ל30 (כי הוא נותן גם שירות לתושבי אופקים).
לא מכיר עוד מושב עם ממוצע נוסעים כזה בקו שמוביל לישוב הקרוב.
גם בקווים לשאר היעדים בארץ יש ביקוש משמעותי, לצערי משרד התחבורה מתעלם מהביקושים ומתעקש שמדובר במושב ולכן יש לו מספיק שירות.

השיטה הזאת שמבוססת על כללים (כל עיר צריכה שירות לתל אביב, לכל מושב צריך לתת שירות, אבל שירות מצומצם, שירות עירוני הוא מינימום 3 נסיעות בשעה גם עם מדובר בשכונה של וילות) ומתעלמת מביקושים היא שיטה גרועה שמבזבזת משאבים.

 

[tal#]

לא ירדתי לעומק דבריך, מדובר בקווים שנוסעים ריקים בכל השבוע, קו 353 בעיקר שימושי בין נתיבות לבאר שבע, 378 משמש בעיקר לקישור בין אופקים לנתיבות ובין נתיבות לשדרות. הפעלה שלהם היא גיבוי לרכבת בזמן שיש מחסור בנהגים.
וכמו שכתבת, אף אחד לא נוסע ב353 מרצונו החופשי ובטח שלא עד ת"א, היא סיבה מספיקה לבטל את הקו הזה כליל, ולהעמיד לו חלופה בדמות קו 300 עם מעברים תדירים בצומת עד הלום.

מכיר את קווי תפרח, והביקוש אליהם הוא גבוה, וזאת הסיבה שהוא המושב היחיד בערך שזוכה לשירות פנימי.
קו 31 עבר לעירוני לפני כחודשיים ומאז ממוצע הנוסעים בנסיעה עלה מ22 נוסעים לנסיעה ל30 (כי הוא נותן גם שירות לתושבי אופקים).
לא מכיר עוד מושב עם ממוצע נוסעים כזה בקו שמוביל לישוב הקרוב.
גם בקווים לשאר היעדים בארץ יש ביקוש משמעותי, לצערי משרד התחבורה מתעלם מהביקושים ומתעקש שמדובר במושב ולכן יש לו מספיק שירות.

השיטה הזאת שמבוססת על כללים (כל עיר צריכה שירות לתל אביב, לכל מושב צריך לתת שירות, אבל שירות מצומצם, שירות עירוני הוא מינימום 3 נסיעות בשעה גם עם מדובר בשכונה של וילות) ומתעלמת מביקושים היא שיטה גרועה שמבזבזת משאבים.

בערך כל פעם שאתה מציע לבטל קו, זה "במקרה" קו מאושר שבת...

אף אחד לא ממתין ל353 בשביל נתיבות, יש מספיק קווים אחרים בתדירות גבוה יותר, 353 רלוונטי החל שדרות. אתה ממשיך להתעלם מזה שזה השירות הכמעט יחיד ב42 אחרי ש310\1 בוטלו.
החלפה בעד הלום זה סיוט ורק מי שלא המתין שם יותר מ5 דק' יכול להציע את זה.

הקוווים בתפרח לא יותר עמוסים מ353 לפי מר קו. אין שום סיבה שמב"ב יצאה 593 כמעט ריק (פעם 1 הספיקה לי) ואחריו 594, שיחליפו באופקים.

 

[מנכל אחד]

בערך כל פעם שאתה מציע לבטל קו, זה "במקרה" קו מאושר שבת...

אף אחד לא ממתין ל353 בשביל נתיבות, יש מספיק קווים אחרים בתדירות גבוה יותר, 353 רלוונטי החל שדרות. אתה ממשיך להתעלם מזה שזה השירות הכמעט יחיד ב42 אחרי ש310\1 בוטלו.
החלפה בעד הלום זה סיוט ורק מי שלא המתין שם יותר מ5 דק' יכול להציע את זה.

הקוווים בתפרח לא יותר עמוסים מ353 לפי מר קו. אין שום סיבה שמב"ב יצאה 593 כמעט ריק (פעם 1 הספיקה לי) ואחריו 594, שיחליפו באופקים.

אין מה להשוות בין 593/594 ל353
בקווי גלים נעשה תגבור לפני שנתיים, והקו נמצא בגידול מתמיד, לעומת 353 שנמצא בירידה בביקושים.
בסופ"ש פועלים בקווים האלה נהגי קבלן, שהתיקופים שנעשו בהם לא משתקפים במאגרי המידע של המשרד התחבורה, אבל הם מורידים את הממוצע (בלי סופ"ש הממוצע לקו 594 הוא 31, לא בדקתי את 593)
קו 353 הוא קו מאסף, בעוד שהקווים הם 593/594 הם קווים מהירים (למרות שיש מעטים שמשתמשים בהם כקישור לנתיבות)
כמובן שיש מקום לשפר את הלו"ז של 593/4, הם יוצאים באותה השעה מבני ברק בשעות הבוקר, ועדיף לפרוס אותם מעט כדי לאפשר לקו אחד לגבות את השני.

המתנתי כמה פעמים בעד הלום, ולא סבלתי מכך, אם לוקחים את התשומות של הקווים שיוצאים מהדרום ומגיעים לתל אביב ללא נוסעים מהדרום, אפשר לייצר נקודת החלפה טובה שלא מצריכה המתנה של יותר מ10 דקות במקום לאורך כל שעות היום.

ביטול של קו לא אומר שצריך לבטל את השירות לכל אורכו, זה אומר שצריך לקחת את התשומות ולנצל אותם באופן טוב יותר.
פיצול של 353 ל2, קו אחד שיצא משדרות לתל אביב והשני שיצא משדרות לבאר שבע יכול להגביר את האמינות של זמן ההגעה לתחנות, וגם לייצר קווים עם לו"ז יותר מותאם לצרכים של הנוסעים.

 

[EHP12]

באופן מוזר למדי, פרסם אגף תכנון ומחקר יומיים לפני פרסום הכתבה הזאת נתונים דומים.
לא ברור לי מדוע מעניין את חברות התחבורה הציבורית האם לכולם יהיה מקום באוטובוס, וגם לא ברור לי למה הם חושבים ש2 מיליון תלמידים נוסעים בתחבורה הציבורית.
נראה שהפרסום בווינט הוא מגמתי ומטרתו להעצים את המשבר בענף ולתת ליגיטמציה לדרישה להעלאה נוספת של שכר הנהגים.

רשת אינה מגדילה את הקיבולת של הנסיעות, אלא מוסיפה אפשרויות נסיעה, ולעיתים מנצלת טוב יותר את הקיבולת של האוטובוסים.
מצד שני, הצורך במעברים מייצר גם חסרונות
הדרך מתארכת, בגלל הצורך בהמתנה, וגם בגלל הצורך של האוטובוס לעצור למשך זמן יותר ממושך כדי לאפשר את ההחלפה
אי הוודאות גדלה (כי לא ידוע האם הקו הממשיך יגיע בזמן, אם יעצור בתחנה ואם יהיה בו מקום), ואני כבר שבוי בתוך המערכת עם פחות אפשרויות גיבוי.
ככל שמדובר בנסיעה ארוכה יותר, אי הוודאות גדולה יותר.
לעומת זאת בנסיעה ישירה, הנסיעה היא מהירה יותר, וגם הוודאות גדולה יותר (כי אם האוטובוס מלא, אני יכול להחליט להשתמש באמצעי תחבורה אחר או לוותר על הנסיעה).
ולכן, כאשר אנחנו יודעים לזהות שנסיעה ישירה תהיה מלאה, עדיף לתת נסיעה ישירה.

למרבה הצער, ברשות הארצית לתחבורה ציבורית אכן חושבים שעדיף לבנות רשת, גם על חשבון היעילות, ולכן הם מייצרים תדירות אחידה בלי להתחשב כמעט בשפל או שיא, וגם הם לא מאפשרים להפעיל קווי תלמידים חדשים (וגם לא מבטלים ישנים שכבר כמעט ולא בשימוש) למרות שברור שהדבר ייעל את הטיפול בביקושים באופן משמעותי.
ניתן לראות בגרף המצורף, שמשנת 2014, החלו לתת תוספות שירות ללא קשר לגידול במספר הנוסעים.
מצרף גם תכנון נסיעה מרחוב מינץ ברמות לבית החולים שערי צדק, נסיעה בקו 516 הישיר, לוקחת בערך אותו הזמן כמו ברכב פרטי (בהתחשב בכך שיש למצוא מקום להחנות את הרכב). לעומת נסיעה עם החלפה שלוקחת כמעט כפול הזמן, וגם התחנה קצת יותר מרוחקת מבית החולים (וכן, לפי נתוני מר קו, יש הצדקה לקו הזה).

צריך לבנות רשת: הבעיה מתחילה שהתדירויות של הקווים נמוכות מדי כדי לייצר רשת, ושמעברים לרוב לא נוחים. בגלל זה הביקורת על השינויים בקווי כפר סבא. תדירות לאורך כל היום, המטרה שלה היא גם לייצר גמישות לנוסעים, וגם כי למפעילים יש אינטרס להוציא יותר נסיעות בשעות השפל מאשר בשיא כי הן יותר קלות.

ועוד דבר, קווי תלמידים זה משהו שצריך להיעלם. שאין קשר בין זה לבין תחבורה ציבורית. בגלל שהבינו שאי אפשר לטפל במסות האלו משרד התחבורה החליט (ובצדק) לא לתת יותר קילומטרים לקווי תלמידים. וכל שינוי שיש בקווים האלו זה משחק בקילומטרים קיימים. וגם אם יש קווי תלמידים שנוסעים ריקים, זה נושא כל כך רגיש מטעם עיריות שאף אחד לא מעז לגעת בהם.

 

[Ccyclist]

צריך לבנות רשת: הבעיה מתחילה שהתדירויות של הקווים נמוכות מדי כדי לייצר רשת, ושמעברים לרוב לא נוחים. בגלל זה הביקורת על השינויים בקווי כפר סבא. תדירות לאורך כל היום, המטרה שלה היא גם לייצר גמישות לנוסעים, וגם כי למפעילים יש אינטרס להוציא יותר נסיעות בשעות השפל מאשר בשיא כי הן יותר קלות.

ועוד דבר, קווי תלמידים זה משהו שצריך להיעלם. שאין קשר בין זה לבין תחבורה ציבורית. בגלל שהבינו שאי אפשר לטפל במסות האלו משרד התחבורה החליט (ובצדק) לא לתת יותר קילומטרים לקווי תלמידים. וכל שינוי שיש בקווים האלו זה משחק בקילומטרים קיימים. וגם אם יש קווי תלמידים שנוסעים ריקים, זה נושא כל כך רגיש מטעם עיריות שאף אחד לא מעז לגעת בהם.

מכיתה א' עד סוף י"ב נסעתי לבית הספר באוטובוסים רגילים, אז אני ממש לא מבין את הקטע של קווי תלמידים.

רשת טובה מאפשרת לכולם להגיע ממקום למקום בלי שיצטרכו לדעת מי ומה הם.

בגילה הקווים לעיר פעלו כקווים פנימיים עד שיצאו את השכונה ולכן היה קל יחסית לתת לילדים לנסוע בהם. בכיתה א' היתה שכנה שהסיעה אותי, את ילדיה ומספר ילדים אחרים לבית הספר בבוקר, אך בצהריים חזרנו באוטובוס. אחר כך עשיתי את הנסיעה בעצמי, וחברים לכיתה עלו בתחנות אחרות במסלול. אני מעריך שבין שליש לחצי מהכיתה לא התגוררו בגילה א'. את הקו הביתה חלקנו עם תלמידי החטיבה והתיכון של מקיף גילה.

חטיבת הביניים והתיכון היו במרכז העיר וכולם הגיעו באוטובוס. בנוסף לגילה ולגבעה הצרפתית היו תלמידים משכונות כמו רמות, ארמון הנציב, ואפילו כמה ממבשרת ומעלה אדומים. היו מספר בתי ספר על-אזוריים במרכז ירושלים עם נסועת תלמידים דומה.

אני לא רואה מדוע ילדים כיום נחשבים בלתי מסוגלים לנסוע בתח"צ הרגילה.

 

[EHP12]

מכיתה א' עד סוף י"ב נסעתי לבית הספר באוטובוסים רגילים, אז אני ממש לא מבין את הקטע של קווי תלמידים.

רשת טובה מאפשרת לכולם להגיע ממקום למקום בלי שיצטרכו לדעת מי ומה הם.

בגילה הקווים לעיר פעלו כקווים פנימיים עד שיצאו את השכונה ולכן היה קל יחסית לתת לילדים לנסוע בהם. בכיתה א' היתה שכנה שהסיעה אותי, את ילדיה ומספר ילדים אחרים לבית הספר בבוקר, אך בצהריים חזרנו באוטובוס. אחר כך עשיתי את הנסיעה בעצמי, וחברים לכיתה עלו בתחנות אחרות במסלול. אני מעריך שבין שליש לחצי מהכיתה לא התגוררו בגילה א'. את הקו הביתה חלקנו עם תלמידי החטיבה והתיכון של מקיף גילה.

חטיבת הביניים והתיכון היו במרכז העיר וכולם הגיעו באוטובוס. בנוסף לגילה ולגבעה הצרפתית היו תלמידים משכונות כמו רמות, ארמון הנציב, ואפילו כמה ממבשרת ומעלה אדומים. היו מספר בתי ספר על-אזוריים במרכז ירושלים עם נסועת תלמידים דומה.

אני לא רואה מדוע ילדים כיום נחשבים בלתי מסוגלים לנסוע בתח"צ הרגילה.

קווי תלמידים נוצרו כאשר הרשויות המקומיות מקימות בתי ספר באמצע שום מקום, ולא מוכנות לספק הסעות, ואז התפקיד נופל על התחבורה הציבורית. קווי תלמידים יש במקומות בהן הרשת העירונית דלילה יחסית. לכן אתה לא תראה אותם בערים בהן יש שירות עירוני תדיר כמו ירושלים, גוש דן (שירות תלמידים נרחב מתחיל רק מרדיוס הרצליה-ראש העין-רחובות), אשדוד, ובאר שבע.

בשאר הערים הסיטואציה נוצרת כאשר העיר קטנה מדי כדי להצדיק שירות עירוני תדיר. אבל יש לך מסות של תלמידים שצריך להסיע לבית ספר שלא נמצאים על צירי התח"צ הקיימים. אבל התלמידים לא גרים במרחק הליכה מהבית ספר. ואז החלו להיווצר קווי תלמידים. בכל הערים האלו התלמידים בנוסף מהווים חלק מאוד נכבד מהתח"צ הרגילה.

 

[Ccyclist]

קווי תלמידים נוצרו כאשר הרשויות המקומיות מקימות בתי ספר באמצע שום מקום, ולא מוכנות לספק הסעות, ואז התפקיד נופל על התחבורה הציבורית. קווי תלמידים יש במקומות בהן הרשת העירונית דלילה יחסית. לכן אתה לא תראה אותם בערים בהן יש שירות עירוני תדיר כמו ירושלים, גוש דן (שירות תלמידים נרחב מתחיל רק מרדיוס הרצליה-ראש העין-רחובות), אשדוד, ובאר שבע.

בשאר הערים הסיטואציה נוצרת כאשר העיר קטנה מדי כדי להצדיק שירות עירוני תדיר. אבל יש לך מסות של תלמידים שצריך להסיע לבית ספר שלא נמצאים על צירי התח"צ הקיימים. אבל התלמידים לא גרים במרחק הליכה מהבית ספר. ואז החלו להיווצר קווי תלמידים. בכל הערים האלו התלמידים בנוסף מהווים חלק מאוד נכבד מהתח"צ הרגילה.

ממה שאני מכיר ברעננה יש קו תלמידים אחד, קו 8, שמצליח לסוב את העיר ולהקיף אותה בצורה שלא יכולה להיות אפקטיבית. הקו יוצא פעם בשעה ו"מצליח" לעשות מסלול של כ 15 קילומטרים בעיר שגודלה 4.3 על 2.8, כלומר כ 7 ק"מ. אגב - הקו לא מגיע לתיכון החדש בנווה זמר או למרכז הנוער שם. כתוצאה יש הרבה הקפצות הורים ברכב הפרטי (השתתפתי בכמה סבבים כנהג) ושימוש נרחב בדו גלגלי. הבעיה הבסיסית של רעננה היא שמדובר בעיר רוחבית בלי מוקדי אורך. יתכן שבעתיד פיתוח תע"ש ייצור ציר אורכי חשוב מתע"ש דרך בן גוריון והקק"ל לרננים, מה שיאפשר תח"צ צפון-דרום בעיר ומסלולים ישירים יותר מפרדס משותף לוויצמן ולהיפך.