טיסות גשם - הסיפור המלא (כמעט)
בהמשך להתכתבויות בפורום מלפני כשבועיים הריני לספר מחוויות הטיסה: צוות הטיסה של טיסות הגשם כולל שני טייסים. תפקידו העיקרי של הטייס הראשון הוא להטיס את המטוס, ותפקידיו העיקריים של הטייס השני הם לדבר בקשר, להקריא נתוני טיסה ולהפעיל את המערכת להגברת הגשם. המטוסים הינם דו מנועיים מדגם ססנה 337 - פוש פול (מנוע אחד מקדימה ומנוע שני מאחורה). במקום מושבי הנוסעים שהוסרו ממקומם, מותקן מיכל גדול שמכיל את החומר המפוזר באוויר (יודיד הכסף). המיכל מתחבר עם צינורות אל מתקן הנמצא מתחת לכנפי המטוס, מתקן זה (שצורתו כגליל) בוער בזמן הטיסה וכך מפזר את החומר בענן. החומר משמש כנבג אשר מאפשר לטיפות מים זעירות (כה זעירות כך שבאופן טבעי הן לא נופלות מהענן כגשם, אלא נשארות בו כלחות) להתלכד סביבו ואז כשנוצרת טיפה מספיק כבדה וגדולה היא נופלת מטה ("סחיטת ענן"). הטיסות מבוצעות בנתיבי טיסה די קבועים, בעיקר בין מגידו לנהריה, זאת מכיוון שמשטר הרוחות הן מערביות (ברוב המקרים כאשר נכנסת חזית) ו"לוקחות" את העננים הזרועים מזרחה לכיוון הכנרת וצפונה. עפ"י האינפורמציה שנמסרה לנו (ע"י חברת שחם) אזי החומר משפיע לאחר כעשרים דקות וזה מגביר את תפוקת המים בכ - 20% לערך. הטיסה מבוצעת בעיקר בגבהים שבין '4000 - '5000 (משתדלים לטוס בגובה בסיס הענן על מנת להגביר את האפקטיביות של הזריעה). במהלך הטיסה מתקיים קשר דו כיווני הן עם הבקר ומקביל עם "שחם" אשר נותנים דיווחי מזג אוויר שוטפים בנתיב הטיסה המבוצע ואמורים להתריע כאשר קיימת פעילות מזג אוויר חריגה וסוערת במיוחד. אין ספק שטיסה במטוס קל במזג אוויר נגיף אינה פשוטה ולעיתים נדרשים שני הטייסים לעבודה בשל החיתחותים וזרמי האוויר העולים ויורדים. במקרה זה טייס אחד נוהג את הגהיי המטוס והטייס השני מוריד או מוסיף מצערות בהתאם לנדרש. הטיסה מבוצעת במהירות נמוכה יחסית בין היתר על מנת להוריד מעומס הכנף (מהירות טיסה במזג אוויר נגיף). לעיתים אנו נדרשים לבצע טיסות מחקר או טיסות בדיקה ואז אנו טסים בנתיבים אחרים אשר נקבעים ע"י "שחם". באחת מטיסות המחקר התבקשנו לטוס דווקא בחלקו העליון של הענן. הטמפרטורה הייתה כשלוש מעלות מתחת לאפס וההתקרחות הייתה בלתי נמנעת, בנוסף ירד "גשפ קפוא" וההרגשה הייתה כמי שיושב בתוך כוס ומישהו מלמעלה שופך עליו ברד
הצטברות הקרח הייתה מהירה ונדרשו פעולות שונות כגון: שבירת הקרח מהכנפיים באמצעי ההגנה המקובלים במטוס מסוג זה. הקרח נראה בבירור על הכנפיים ועל השימשה הקדמית והשפעתו הייתה מורגשת היטב - המטוס הפך ל"כבד" ונדרש היה להוסיף כוח מנועים על מנת לשמור את גובה הטיסה שעמד על '10,000. בנוסף לכך קפא המקזז ונשאר תקוע במקומו ... במקזז את הגנה נגד התקרחות והוא חזר לעבודה תקינה רק לאחר הנמכה לגובה '4000 והקרח שעליו הפשיר. אבל כאמור טיסה בגובה '10,000 אינה טיסה בגטבה שיגרתי לטיסות הגברת הגשם. לסיכום טיסת זו הינה טיסת מכשירים נטו, אין חוצים את העננים בטיפוס מעליהם אלא טסים רוב העת בתוכם ובבסיסם וטיסה מעין זו בהחלט מהווה אימון מעשי טוב לטיסת מכשירים טהורה. ברשותי קטעי וידאו קצרים הכוללים טיסה בתנאי התקרחות ובסופות ברקים, היות ואין אפשרות (טכנית) להעלות את הקבצים לפורום אזי אפשר לשלוח לי מסר עם כתובת אי מייל ואשלח את הקבצים למעוניינים. בברכת טיסות מהנות ובטוחות. אורן
בהמשך להתכתבויות בפורום מלפני כשבועיים הריני לספר מחוויות הטיסה: צוות הטיסה של טיסות הגשם כולל שני טייסים. תפקידו העיקרי של הטייס הראשון הוא להטיס את המטוס, ותפקידיו העיקריים של הטייס השני הם לדבר בקשר, להקריא נתוני טיסה ולהפעיל את המערכת להגברת הגשם. המטוסים הינם דו מנועיים מדגם ססנה 337 - פוש פול (מנוע אחד מקדימה ומנוע שני מאחורה). במקום מושבי הנוסעים שהוסרו ממקומם, מותקן מיכל גדול שמכיל את החומר המפוזר באוויר (יודיד הכסף). המיכל מתחבר עם צינורות אל מתקן הנמצא מתחת לכנפי המטוס, מתקן זה (שצורתו כגליל) בוער בזמן הטיסה וכך מפזר את החומר בענן. החומר משמש כנבג אשר מאפשר לטיפות מים זעירות (כה זעירות כך שבאופן טבעי הן לא נופלות מהענן כגשם, אלא נשארות בו כלחות) להתלכד סביבו ואז כשנוצרת טיפה מספיק כבדה וגדולה היא נופלת מטה ("סחיטת ענן"). הטיסות מבוצעות בנתיבי טיסה די קבועים, בעיקר בין מגידו לנהריה, זאת מכיוון שמשטר הרוחות הן מערביות (ברוב המקרים כאשר נכנסת חזית) ו"לוקחות" את העננים הזרועים מזרחה לכיוון הכנרת וצפונה. עפ"י האינפורמציה שנמסרה לנו (ע"י חברת שחם) אזי החומר משפיע לאחר כעשרים דקות וזה מגביר את תפוקת המים בכ - 20% לערך. הטיסה מבוצעת בעיקר בגבהים שבין '4000 - '5000 (משתדלים לטוס בגובה בסיס הענן על מנת להגביר את האפקטיביות של הזריעה). במהלך הטיסה מתקיים קשר דו כיווני הן עם הבקר ומקביל עם "שחם" אשר נותנים דיווחי מזג אוויר שוטפים בנתיב הטיסה המבוצע ואמורים להתריע כאשר קיימת פעילות מזג אוויר חריגה וסוערת במיוחד. אין ספק שטיסה במטוס קל במזג אוויר נגיף אינה פשוטה ולעיתים נדרשים שני הטייסים לעבודה בשל החיתחותים וזרמי האוויר העולים ויורדים. במקרה זה טייס אחד נוהג את הגהיי המטוס והטייס השני מוריד או מוסיף מצערות בהתאם לנדרש. הטיסה מבוצעת במהירות נמוכה יחסית בין היתר על מנת להוריד מעומס הכנף (מהירות טיסה במזג אוויר נגיף). לעיתים אנו נדרשים לבצע טיסות מחקר או טיסות בדיקה ואז אנו טסים בנתיבים אחרים אשר נקבעים ע"י "שחם". באחת מטיסות המחקר התבקשנו לטוס דווקא בחלקו העליון של הענן. הטמפרטורה הייתה כשלוש מעלות מתחת לאפס וההתקרחות הייתה בלתי נמנעת, בנוסף ירד "גשפ קפוא" וההרגשה הייתה כמי שיושב בתוך כוס ומישהו מלמעלה שופך עליו ברד