חרדת רוחות צולבות
- פותח הנושא mayafit
- פורסם בתאריך
דוד איזנברג
New member
הערה
במאמר המתורגם נכתב, שכל היצרנים מפרסמים מגבלת רוח צולבת שעל הטייס לכבדה.
אני חולק על כך: היצרנים מפרסמים מה שנקרא Maximum Demonstrated Crosswind Velocity. זו אינה מגבלת יצרן להמראה או לנחיתה ברוח צולבת.
דוד.
במאמר המתורגם נכתב, שכל היצרנים מפרסמים מגבלת רוח צולבת שעל הטייס לכבדה.
אני חולק על כך: היצרנים מפרסמים מה שנקרא Maximum Demonstrated Crosswind Velocity. זו אינה מגבלת יצרן להמראה או לנחיתה ברוח צולבת.
דוד.
באופן לא ישיר...
זו כן מגבלה. והיא הרוח המקסימלית שנושבת במאונך לגוף המטוס (CROSS WIND) שבה ניתן עדיין לשמור על חפיפה בין ציר האורך של המטוס לבין ה-GROUND TRACK
על מנת להבטיח נחיתה לאורך ציר המסלול. אין זאת אומרת שנחיתה ברוח צולבת מעבר למגבלה היא בלתי אפשרית, אבל כאן ניכנסים לנוסחא היכולת האישית ונסיונו של הטייס. מכאן, לדעתי נובע הנסוח המעורפל. בעקרון נטו, מדובר על האפקטיביות המקסימלית של הגה הכוון. ומכיון שאת היכולת הזאת ניתן להדגים באופן מפורש וברור רק בגישה לנחיתה, הפרוש המקובל היה ונשאר כזה. במטוסים מדגמים מוקדמים יותר, מ-1970, המגבלה הזאת לא מופיעה והיא מיוצגת כאחוזים מה- VS (מהירות ההזדקרות). למשל 55 מייל (ללא מדפים) לססנה 150, המהירות תהיה 20% או 0.2VS, כלומר 11 מייל\שעה. ומביעה את מהירות הרוח הצולבת המקסימלית להתנהלות בטוחה. ואגב, לא רק בנחיתה או בהמראה אלא גם בהסעה.
זו כן מגבלה. והיא הרוח המקסימלית שנושבת במאונך לגוף המטוס (CROSS WIND) שבה ניתן עדיין לשמור על חפיפה בין ציר האורך של המטוס לבין ה-GROUND TRACK
על מנת להבטיח נחיתה לאורך ציר המסלול. אין זאת אומרת שנחיתה ברוח צולבת מעבר למגבלה היא בלתי אפשרית, אבל כאן ניכנסים לנוסחא היכולת האישית ונסיונו של הטייס. מכאן, לדעתי נובע הנסוח המעורפל. בעקרון נטו, מדובר על האפקטיביות המקסימלית של הגה הכוון. ומכיון שאת היכולת הזאת ניתן להדגים באופן מפורש וברור רק בגישה לנחיתה, הפרוש המקובל היה ונשאר כזה. במטוסים מדגמים מוקדמים יותר, מ-1970, המגבלה הזאת לא מופיעה והיא מיוצגת כאחוזים מה- VS (מהירות ההזדקרות). למשל 55 מייל (ללא מדפים) לססנה 150, המהירות תהיה 20% או 0.2VS, כלומר 11 מייל\שעה. ומביעה את מהירות הרוח הצולבת המקסימלית להתנהלות בטוחה. ואגב, לא רק בנחיתה או בהמראה אלא גם בהסעה.
ראשון ראשון ואחרון אחרון...
בנושא הסעה, קרא בעיון. התייחסתי ל-"התנהלות בטוחה" ולא למגבלה. אלא מה, תפעול מעבר להתנהלות הבטוחה מהווה מגבלה. לא כך?
שנית. פסלת אותי כ"מומחה" ובקשת חוות דעת של ממומחה. מקבל את פסילתך בכל הצניעות האפשרית, וכל שאני יכול להוסיף הוא שהמומחיות המוגבלת שלי היא תוצאה של נסיון. אני מזמין אותך, בפעם הבאה שאתה באיזור, לטוס איתי בדרום צ'ילה. ואז תבין.
ולענין. רוח צולבת חזקה הרבה יותר מוקדם ממה שתאמין בהחלט יכולה להרים את הכנף שנמצאת בכוון "עם-הרוח". אבל המגבלה האמיתית היא השמוש במעצורים. מאחר וכל מטוס ללא הבדל WILL WEATHERCOCK ןמאחר והגה הכוון במהירות ההסעה הוא חסר אפקטיביות מספיקה תאלץ להשתמש במעצורים על-מנת להשאר על מסלול ההסעה. ומאחר ומסלול ההסעה ברוב המקרים מקביל למסלול ואם ההסעה ארוכה מספיק, תגיע במקרה הטוב עם סנדלי בלום לוהטים. או במקרה הגרוע ללא מעצור בצד הDOWN WIND.
האם הAOPA מומחה מספק? (רק למקרה שאתה לא מסכים)...
Technical Information
Taxiing Technique
Taxiing in a crosswind requires additional control inputs to keep the airplane's tires well planted and, in a strong crosswind, to prevent a wing or the tail of the airplane from being lifted by the wind. It can be confusing remembering which way the ailerons should be positioned during a crosswind taxi, but this memory aid may help: When you hold the yoke, your thumb points up; when the wind is coming from in front and to one side (a quartering headwind), point your thumbs into the wind. When the wind is coming from behind, point your thumb away from the wind. So, for instance, if the wind is coming from the left rear ( quartering tailwind), deflect the yoke to the right (thumb points right and away from the wind).
To remember the elevator inputs during a crosswind taxi, remember that when taxiing downwind (in the same direction as the wind is blowing), the elevator should be down. When taxiing upwind, the elevator should be neutral (for tricycle gear airplanes) or up (for tailwheel airplanes). Watch the movement of wind socks, flags, grass, etc., as you taxi, and change control inputs appropriately as your taxi direction changes.
בנושא הסעה, קרא בעיון. התייחסתי ל-"התנהלות בטוחה" ולא למגבלה. אלא מה, תפעול מעבר להתנהלות הבטוחה מהווה מגבלה. לא כך?
שנית. פסלת אותי כ"מומחה" ובקשת חוות דעת של ממומחה. מקבל את פסילתך בכל הצניעות האפשרית, וכל שאני יכול להוסיף הוא שהמומחיות המוגבלת שלי היא תוצאה של נסיון. אני מזמין אותך, בפעם הבאה שאתה באיזור, לטוס איתי בדרום צ'ילה. ואז תבין.
ולענין. רוח צולבת חזקה הרבה יותר מוקדם ממה שתאמין בהחלט יכולה להרים את הכנף שנמצאת בכוון "עם-הרוח". אבל המגבלה האמיתית היא השמוש במעצורים. מאחר וכל מטוס ללא הבדל WILL WEATHERCOCK ןמאחר והגה הכוון במהירות ההסעה הוא חסר אפקטיביות מספיקה תאלץ להשתמש במעצורים על-מנת להשאר על מסלול ההסעה. ומאחר ומסלול ההסעה ברוב המקרים מקביל למסלול ואם ההסעה ארוכה מספיק, תגיע במקרה הטוב עם סנדלי בלום לוהטים. או במקרה הגרוע ללא מעצור בצד הDOWN WIND.
האם הAOPA מומחה מספק? (רק למקרה שאתה לא מסכים)...
Technical Information
Taxiing Technique
Taxiing in a crosswind requires additional control inputs to keep the airplane's tires well planted and, in a strong crosswind, to prevent a wing or the tail of the airplane from being lifted by the wind. It can be confusing remembering which way the ailerons should be positioned during a crosswind taxi, but this memory aid may help: When you hold the yoke, your thumb points up; when the wind is coming from in front and to one side (a quartering headwind), point your thumbs into the wind. When the wind is coming from behind, point your thumb away from the wind. So, for instance, if the wind is coming from the left rear ( quartering tailwind), deflect the yoke to the right (thumb points right and away from the wind).
To remember the elevator inputs during a crosswind taxi, remember that when taxiing downwind (in the same direction as the wind is blowing), the elevator should be down. When taxiing upwind, the elevator should be neutral (for tricycle gear airplanes) or up (for tailwheel airplanes). Watch the movement of wind socks, flags, grass, etc., as you taxi, and change control inputs appropriately as your taxi direction changes.
טענתי בחיטים והודית לי בשעורים
מגבלת ה-Maximum Demonstrated Crosswind Component נובעת מיעילותו של הגה הכיוון במהירויות נמוכות, מכאן טענתך בהודעתך הקודמת נשמעה לי קצת מוזרה: "מביעה את מהירות הרוח הצולבת המקסימלית להתנהלות בטוחה. ואגב, לא רק בנחיתה או בהמראה אלא גם בהסעה."
 
השאלה לא היתה מדוע רוח צולבת משפיעה בהסעה, זה ברור לי ומשום מה על זה ענית. השאלה היא מדוע לטענתך אותה מגבלה של Maximum Demonstrated Crosswind Component היא בדיוק אותה המגבלה להסעה בטוחה ברוח צד. על זה לא כתבו AOPA שום דבר, ובנוסף, פשיטה שיעילות הגה הכיוון אינה המגבלה, מאחר ובמטוסים רבים הוא משועבד לגלגל האף ואינו יכול לשמש להתנגדות לרוח בהסעה (בניגוד למאזנות או הגה הגובה).
מגבלת ה-Maximum Demonstrated Crosswind Component נובעת מיעילותו של הגה הכיוון במהירויות נמוכות, מכאן טענתך בהודעתך הקודמת נשמעה לי קצת מוזרה: "מביעה את מהירות הרוח הצולבת המקסימלית להתנהלות בטוחה. ואגב, לא רק בנחיתה או בהמראה אלא גם בהסעה."
 
השאלה לא היתה מדוע רוח צולבת משפיעה בהסעה, זה ברור לי ומשום מה על זה ענית. השאלה היא מדוע לטענתך אותה מגבלה של Maximum Demonstrated Crosswind Component היא בדיוק אותה המגבלה להסעה בטוחה ברוח צד. על זה לא כתבו AOPA שום דבר, ובנוסף, פשיטה שיעילות הגה הכיוון אינה המגבלה, מאחר ובמטוסים רבים הוא משועבד לגלגל האף ואינו יכול לשמש להתנגדות לרוח בהסעה (בניגוד למאזנות או הגה הגובה).
דוד איזנברג
New member
הסעה ברוח צולבת חזקה
לעניין ההסעה ברוח צולבת חזקה, צודק עירא באומרו, שניתן לשמור על נתיב הנסיעה בעזרת הבלמים.
רוח צד חזקה מכה על הגה הכיוון וגורמת לאף המטוס לסבסב לתוך הרוח. לחיצה על הבלם בצד השני יכולה למנוע זאת, אך זה באמת שוחק את אותו בלם.
אם ההסעה קצרה אז אין בכך בעיה גדולה. בהסעה ארוכה זה יכול להיות כאב ראש אמיתי.
דוד.
לעניין ההסעה ברוח צולבת חזקה, צודק עירא באומרו, שניתן לשמור על נתיב הנסיעה בעזרת הבלמים.
רוח צד חזקה מכה על הגה הכיוון וגורמת לאף המטוס לסבסב לתוך הרוח. לחיצה על הבלם בצד השני יכולה למנוע זאת, אך זה באמת שוחק את אותו בלם.
אם ההסעה קצרה אז אין בכך בעיה גדולה. בהסעה ארוכה זה יכול להיות כאב ראש אמיתי.
דוד.
דוד, חילוקי הדעות לא היו על שאלת ההסעה ברוח צד כשלעצמה
השאלה היתה האם מגבלת רוח הצד לנחיתה זהה למגבלת רוח הצד להסעה.
עירא טען שזו אותה מגבלה, ואני שאלתי מדוע. בתשובתו, הפנה עירא ל-AOPA המדברים על הסעה ברוח צד ככלל בלי שום קשר ל-Maximum Demonstrated Crosswind Component, ולכן חזרתי על שאלתי.
השאלה היתה האם מגבלת רוח הצד לנחיתה זהה למגבלת רוח הצד להסעה.
עירא טען שזו אותה מגבלה, ואני שאלתי מדוע. בתשובתו, הפנה עירא ל-AOPA המדברים על הסעה ברוח צד ככלל בלי שום קשר ל-Maximum Demonstrated Crosswind Component, ולכן חזרתי על שאלתי.
דוד איזנברג
New member
אין בינינו ויכוח
פשוט רציתי להרחיב בנושא הסעה ברוח צד חזקה.
דוד.
פשוט רציתי להרחיב בנושא הסעה ברוח צד חזקה.
דוד.
י ו ס י כ ה ן
New member
הסעה עם בלמים???????????????
לא מכיר "תופעה" שכזאת! גם כאשר יש רוח צד!
בברכה - יוסי
לא מכיר "תופעה" שכזאת! גם כאשר יש רוח צד!
בברכה - יוסי
דוד איזנברג
New member
יקירי
בהסעה ברוח צד חזקה, גם אם תלחץ על הפדל עד הסוף, המטוס לא יסע על ציר מסלול ההסעה אלא יסטה לתוך הרוח.
לחיצה מעת לעת על הבלם "מחזירה אותו לתלם", בלי זה אין סיכוי. לא צריך באופן רצוף, אבל שימוש כמו שעושים בפנייה חדה על הקרקע עוזר בהחלט.
דוד.
בהסעה ברוח צד חזקה, גם אם תלחץ על הפדל עד הסוף, המטוס לא יסע על ציר מסלול ההסעה אלא יסטה לתוך הרוח.
לחיצה מעת לעת על הבלם "מחזירה אותו לתלם", בלי זה אין סיכוי. לא צריך באופן רצוף, אבל שימוש כמו שעושים בפנייה חדה על הקרקע עוזר בהחלט.
דוד.
י ו ס י כ ה ן
New member
"מעת לעת" זו כבר אופרה אחרת............
למרות שעם נוותר על ה"עטים" למינהם ונשתמש בסטיק נכון בהסעה, יכול שניזקק רק לעפרונות.................
בברכה - יוסי
למרות שעם נוותר על ה"עטים" למינהם ונשתמש בסטיק נכון בהסעה, יכול שניזקק רק לעפרונות.................
בברכה - יוסי
דוד יקירי..תודה
שטרחת לענות במקומי על ההערה המוזרה של יוסי כהן. נשמע עוד יותר מוזר מפיו של מדריך טיסה. אולי לטובתו אתקן מעט ואציין כי: "ברוח צד חזקה בה לדוושות אין תגובה מספקת, נחוץ לעיתים לתקן הגוי בעזרת הבלמים. ואם אתה מדריך בדו-מנועי הגוי בעזרת "מנוע לכוון הרוח".
פרט פיקנטי...יש לנו שדה קטן שבו יש שפוע של יותר מ- 2%. בלתי אפשרי להסיע במקרה זה ללא בלמים...(תעשה לי טובה ואל תשאל אם זה בעליה או בירידה). ללא רוח אף של לפחות 10-12 קשר (תמיד יש) ובמשקל המראה מקסימלי, ההחלטה היא -NO GO.
שטרחת לענות במקומי על ההערה המוזרה של יוסי כהן. נשמע עוד יותר מוזר מפיו של מדריך טיסה. אולי לטובתו אתקן מעט ואציין כי: "ברוח צד חזקה בה לדוושות אין תגובה מספקת, נחוץ לעיתים לתקן הגוי בעזרת הבלמים. ואם אתה מדריך בדו-מנועי הגוי בעזרת "מנוע לכוון הרוח".
פרט פיקנטי...יש לנו שדה קטן שבו יש שפוע של יותר מ- 2%. בלתי אפשרי להסיע במקרה זה ללא בלמים...(תעשה לי טובה ואל תשאל אם זה בעליה או בירידה). ללא רוח אף של לפחות 10-12 קשר (תמיד יש) ובמשקל המראה מקסימלי, ההחלטה היא -NO GO.
הרחבת לא כל כך לענין.
איפה כתבתי שזו בדיוק אותה המגבלה? בשום מקום כמובן.
אני לא יודע על מה אתה טס, אבל אתן לך עצה טובה: אם יש לך בעית רוח צד בזמן הסעה, ואין לך שליטה מלאה גם בעזרת הבלמים על ההגוי בגלל הרוח, חשוב פעמיים או שלוש אם להמריא או לא. בהמראה תהייה לך אותה עוצמת הרוח (מהצד הנגדי כמובן) אבל בעית ההגוי לע נעלמת, לפחות לא בתחילת ריצת ההמראה שבה השימוש בבלמים לצורך תיקון ציר מסלול אסור בתכלית .
בנחיתה כמעט אותו הדבר. אם אינני יכול (בגלל רוח צולבת כמובן) ליישר לציר מסלול בחלק האחרון של הגישה (1 מייל בערך) אשתה את קפה הבוקר בשדה אחר.
בדבר אחד אני מסכים איתך (למרות שלא אמרת...) השימוש בבלמים צריך להעשות בזהירות- ז"א מה שפחות.
איפה כתבתי שזו בדיוק אותה המגבלה? בשום מקום כמובן.
אני לא יודע על מה אתה טס, אבל אתן לך עצה טובה: אם יש לך בעית רוח צד בזמן הסעה, ואין לך שליטה מלאה גם בעזרת הבלמים על ההגוי בגלל הרוח, חשוב פעמיים או שלוש אם להמריא או לא. בהמראה תהייה לך אותה עוצמת הרוח (מהצד הנגדי כמובן) אבל בעית ההגוי לע נעלמת, לפחות לא בתחילת ריצת ההמראה שבה השימוש בבלמים לצורך תיקון ציר מסלול אסור בתכלית .
בנחיתה כמעט אותו הדבר. אם אינני יכול (בגלל רוח צולבת כמובן) ליישר לציר מסלול בחלק האחרון של הגישה (1 מייל בערך) אשתה את קפה הבוקר בשדה אחר.
בדבר אחד אני מסכים איתך (למרות שלא אמרת...) השימוש בבלמים צריך להעשות בזהירות- ז"א מה שפחות.
הרי היכן כתבת שמדובר באותה המגבלה
בהודעה זו דנת ב-Maximum Demonstrated Crosswind Component:
במטוסים מדגמים מוקדמים יותר, מ-1970, המגבלה הזאת לא מופיעה והיא מיוצגת כאחוזים מה- VS (מהירות ההזדקרות). למשל 55 מייל (ללא מדפים) לססנה 150, המהירות תהיה 20% או 0.2VS, כלומר 11 מייל\שעה. ומביעה את מהירות הרוח הצולבת המקסימלית להתנהלות בטוחה. ואגב, לא רק בנחיתה או בהמראה אלא גם בהסעה.
(ההדגשה לא במקור)
מכאן שכתבת שמדובר במגבלה הרלוונטית להמראה, לנחיתה ולהסעה. על כך אני שואל אותך זו הפעם השלישית, וטרם נעניתי.
בהודעה זו דנת ב-Maximum Demonstrated Crosswind Component:
במטוסים מדגמים מוקדמים יותר, מ-1970, המגבלה הזאת לא מופיעה והיא מיוצגת כאחוזים מה- VS (מהירות ההזדקרות). למשל 55 מייל (ללא מדפים) לססנה 150, המהירות תהיה 20% או 0.2VS, כלומר 11 מייל\שעה. ומביעה את מהירות הרוח הצולבת המקסימלית להתנהלות בטוחה. ואגב, לא רק בנחיתה או בהמראה אלא גם בהסעה.
(ההדגשה לא במקור)
מכאן שכתבת שמדובר במגבלה הרלוונטית להמראה, לנחיתה ולהסעה. על כך אני שואל אותך זו הפעם השלישית, וטרם נעניתי.
דוד איזנברג
New member
לא תמיד ההסעה וההמראה מקבילות
בשדה דב, למשל, מסיעים על מסלול 28 וממריאים על 03 או 21.
כשיש רוח צפונית חזקה, קשה להסיע, אבל קל מאד להמריא.
דוד.
בשדה דב, למשל, מסיעים על מסלול 28 וממריאים על 03 או 21.
כשיש רוח צפונית חזקה, קשה להסיע, אבל קל מאד להמריא.
דוד.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.