Ccyclist
Well-known member
כמה הערות כי אני מכיר את כל מה שאתה מתאר ועוד ברכבות רגילות.
 
1 - הפעלת רציפי A ו B אפשרית גם עם קרונועי דיזל. המגבלות הן קיום תא ניהוג משני צידי המערכים ועדיף שלא יבזבזו מקום ברציף עם קטר. יש הפעלה כזו מתחנת Southampton Central שבה רציפים 2 ו 3 האמצעיים מחולקים ל שני קטעים כאלו ויש מסעפים בשני קצות התחנה והיא משמשת כטרמינל דו כיווני לרכבות ממזרח ( Southern, פרבריות חשמליות ) וממערב ( GWR דיזל ) אך המחיר לכך הוא שרכבות אלו מוגבלות למערכים בני 2 עד 4 קרונות בלבד ולא מפעילים רכבות באורך מלא לשיתוף הרציפים בעת ובעונה אחת.
 
2 - חלוקת רציף 3 בשלום ל A ו B לא תאפשר לאף אמצעי מסילתי לעבור צפונה ודרומה במקביל. זה אינו פתרון לבעיית המסילה הרביעית. לעומת זאת חלוקת רציפים 1 ו 2 יכולה לאפשר עצירת שתי רכבות באותו הכיוון אם כי המחיר הינו רציפים ארוכים - כ 600 מטר.
 
3- רכבות פרבריות חשמליות כמו האלקטרוסטאר שתיארתי בתגובה בשירשור זה יכולות להיות הפתרון לבעיית התדירות בלולאת השרון. אם מערך משולב של 2x4 , 2x5, 3x4, 4x3 קרונות יצא מרשל"צ דיין או אשקלון כיחידה אחת הוא יכול להתפצל באוניברסיטה (תוך העלאת נהג) ולהמשיך לשתי מסילות לולאת השרון כשתי יחידות של 4,5,6 קרונות כל אחת או 4 ו 8 קרונות בהתאם לדרישה. לדעתי תאי הניהוג במערכים בני 3 קרונות יגזלו מקום רב מדי בלב מערכי 6 קרונות שיתכן שעדיף להסתדר עם מערכים בני 5 קרונות ללא ההוצאה על 4 תאי ניהוג למערך של 6. לולאת השרון הינה דו מסילתית אז הרכבות המפוצלות שלה יוכלו לעשות את כל הסיבוב (גם אם לצרכי הלו"ז ראש העין צפון תחשב לסוף הקו ותחילתו בענף השני) כך שאמנם יהיו מערכים מקוצרים אך יהיה אפשר לשמור על התדירות הקיימת בלולאה באמצעות ציוד נייד בלבד גם לפני השלמת המסילה הרביעית.
 
4- אני בהסכמה מלאה שתחנה תפעולית עם קטע מסילה רביעית מוגבל מדרום לת"א השלום או הפיכת תחנת המסילה השלישית בשלום לתפעולית ע"י הוספת רציף רביעי לפני בניית המסילה הרביעית כולה יכולים להיות פתרון זמני להגברת התדירות בקטע החד מסילתי ע"י פיצולו לשני קטעים ואיפשור מפגש רכבות בשלום או טיפה למדרום לשלום. קשה לי להבין כיצד איפשרו לקטע עמוס כל כך לתפקד כקו חד מסילתי עם תחנת עצירה חד מסילתית מלכתחילה.
 
5- לרכבת בת 8 עד 12 קרונות קיבולת גדולה פי כמה וכמה ממה שרק"ל יכול להציע (בייחוד כשר"י מפעילה רכבות דו קומתיות) אז לדעתי אין שום הגיון בהצעה הזו, בוודאי לא בליבה הרכבתית הצפופה ביותר של המדינה ועל חשבונה. אני מבין שיש לרכבות הדיזל בארץ מגבלות בהשוואה לרכבות חשמליות אך מכאן ועד הרצון הישראלי להמציא את הגלגל מחדש עם אמצעים פחותים שלא נועדו לכך יש מרחק רב. רק"ל זה לא פתרון קסם ומכל הגולשים בפורום אתה במקום הכי טוב לדעת איפה ומתי משתמשים באמצעי כזה. לגבי טראם-טריין- זה אמצעי שמתאים למקרים כמו נדל"ניזם בנמל חיפה או פיתוח כלשהו לאורך מסילת חלץ כאשר המסילה הקיימת עליה מתבססים אינה בשימוש תדיר.
כמה הערות כי אני מכיר את כל מה שאתה מתאר ועוד ברכבות רגילות.
 
1 - הפעלת רציפי A ו B אפשרית גם עם קרונועי דיזל. המגבלות הן קיום תא ניהוג משני צידי המערכים ועדיף שלא יבזבזו מקום ברציף עם קטר. יש הפעלה כזו מתחנת Southampton Central שבה רציפים 2 ו 3 האמצעיים מחולקים ל שני קטעים כאלו ויש מסעפים בשני קצות התחנה והיא משמשת כטרמינל דו כיווני לרכבות ממזרח ( Southern, פרבריות חשמליות ) וממערב ( GWR דיזל ) אך המחיר לכך הוא שרכבות אלו מוגבלות למערכים בני 2 עד 4 קרונות בלבד ולא מפעילים רכבות באורך מלא לשיתוף הרציפים בעת ובעונה אחת.
 
2 - חלוקת רציף 3 בשלום ל A ו B לא תאפשר לאף אמצעי מסילתי לעבור צפונה ודרומה במקביל. זה אינו פתרון לבעיית המסילה הרביעית. לעומת זאת חלוקת רציפים 1 ו 2 יכולה לאפשר עצירת שתי רכבות באותו הכיוון אם כי המחיר הינו רציפים ארוכים - כ 600 מטר.
 
3- רכבות פרבריות חשמליות כמו האלקטרוסטאר שתיארתי בתגובה בשירשור זה יכולות להיות הפתרון לבעיית התדירות בלולאת השרון. אם מערך משולב של 2x4 , 2x5, 3x4, 4x3 קרונות יצא מרשל"צ דיין או אשקלון כיחידה אחת הוא יכול להתפצל באוניברסיטה (תוך העלאת נהג) ולהמשיך לשתי מסילות לולאת השרון כשתי יחידות של 4,5,6 קרונות כל אחת או 4 ו 8 קרונות בהתאם לדרישה. לדעתי תאי הניהוג במערכים בני 3 קרונות יגזלו מקום רב מדי בלב מערכי 6 קרונות שיתכן שעדיף להסתדר עם מערכים בני 5 קרונות ללא ההוצאה על 4 תאי ניהוג למערך של 6. לולאת השרון הינה דו מסילתית אז הרכבות המפוצלות שלה יוכלו לעשות את כל הסיבוב (גם אם לצרכי הלו"ז ראש העין צפון תחשב לסוף הקו ותחילתו בענף השני) כך שאמנם יהיו מערכים מקוצרים אך יהיה אפשר לשמור על התדירות הקיימת בלולאה באמצעות ציוד נייד בלבד גם לפני השלמת המסילה הרביעית.
 
4- אני בהסכמה מלאה שתחנה תפעולית עם קטע מסילה רביעית מוגבל מדרום לת"א השלום או הפיכת תחנת המסילה השלישית בשלום לתפעולית ע"י הוספת רציף רביעי לפני בניית המסילה הרביעית כולה יכולים להיות פתרון זמני להגברת התדירות בקטע החד מסילתי ע"י פיצולו לשני קטעים ואיפשור מפגש רכבות בשלום או טיפה למדרום לשלום. קשה לי להבין כיצד איפשרו לקטע עמוס כל כך לתפקד כקו חד מסילתי עם תחנת עצירה חד מסילתית מלכתחילה.
 
5- לרכבת בת 8 עד 12 קרונות קיבולת גדולה פי כמה וכמה ממה שרק"ל יכול להציע (בייחוד כשר"י מפעילה רכבות דו קומתיות) אז לדעתי אין שום הגיון בהצעה הזו, בוודאי לא בליבה הרכבתית הצפופה ביותר של המדינה ועל חשבונה. אני מבין שיש לרכבות הדיזל בארץ מגבלות בהשוואה לרכבות חשמליות אך מכאן ועד הרצון הישראלי להמציא את הגלגל מחדש עם אמצעים פחותים שלא נועדו לכך יש מרחק רב. רק"ל זה לא פתרון קסם ומכל הגולשים בפורום אתה במקום הכי טוב לדעת איפה ומתי משתמשים באמצעי כזה. לגבי טראם-טריין- זה אמצעי שמתאים למקרים כמו נדל"ניזם בנמל חיפה או פיתוח כלשהו לאורך מסילת חלץ כאשר המסילה הקיימת עליה מתבססים אינה בשימוש תדיר.
