הצעה לפתרון בעיית קיבולת הרכבות בציר האיילון.

[nitro11]

הצעה לפתרון בעיית קיבולת הרכבות בציר האיילון.

הצעה לפתרון בעיית קיבולת הרכבות בציר האיילון.
פרויקט המסילה הרביעית נחשב לאחד הפרוייקטים החשובים
בתחום התחבורה.
פרוייקט זה נועד, בעיקר, להגדיל את קיבולת הרכבות
העוברות בציר זה.
בפוסט הבא אראה איך ניתן בעזרת טכנולוגיה
דומה (אך שונה) לרכבת כבדה, להגדיל את הקיבולת
בציר האיילון בצורה משמעותית.
לדעתי הצעה זאת תהווה ניצול טוב יותר של ציר האיילון
ותייצר יתרונות רבים נוספים שאינם קיימים בפרויקט המסילה הרביעית.
כמו כן הפרוייקט זה אינו נוגע רק לציר האיילון אלא לכל גוש-דן.

בכללי הרעיון הוא כך,
בניית זוג (או ארבע) מסילות המותאמות לרכבת קלה, בציר האיילון.
על מסילות אלו ינועו הקווים הבאים, לפי מפת הקווים של 2020 .
קווים פנימיים בגוש דן: ראשון הראשונים, רחובות והקו המעגלי עד משה דיין.
וגם קווים משלוחות: מודיעין ובית שמש.
סך הכל כחמישה קווים ושבעה רכבות, ובעתיד יהיו עוד קווים.
על פי חלוקה למסילות מדובר על שתי רכבות במסילה המזרחית,
וחמש בזוג המסילות המערבי.

ישימות הנדסית
אין לי כוונה להיכנס לעומק של תחום זה, אגע בקצרה
בהבדלים בין רכבת קלה לכבדה.
ישנם הרבה הבדלים בין רכבת כבדה לקלה (ואפילו ויכוח על ההגדרות),
אציין את הרלוונטיים לדיון זה.
עומסים:העומסים הנגרמים על-ידי רכבת קלה נמוכים משמעותית
מאלו הנגרמים על-ידי רכבת כבדה ולכן מבנה תחתון וניצבי גשרים
יכולים להיות קטנים יותר.
שיפועים: לרכבת קלה יש יכולת לנוע בשיפועים של כ-10 אחוז
לעומת 3 של רכבת כבדה (בערך).
רדיוס סיבוב: לרכבת קלה יש יכולת לנוע בעיקולים חדים יותר.
חתימה סביבתית: לרכבת קלה יש "חתימה סביבתית" נמוכה יותר
מכך שמבנה הגישור או המסילה פחות מסיבי מאשר רכבת כבדה,
והן מגודלה בהשוואה לרכבת כבדה, וגם החישמול אינו חייב להיות עילי.

כמה מאפיינים של המערכת:
הפרדה מוחלטת בין רכבת כבדה לרכבת קלה,
דהיינו רכבת קלה לא תנוע על מסילה בה נעה רכבת כבדה ולהיפך,
אפרט לגבי זה בהמשך.
הפרדה בין תשתית הרק"ל לכבישים והולכי רגל (בדומה למטרו),
פה ניתן לסייג ולומר שהרק"ל תוכל להשתלב במרחב העירוני
בקצות קווים כגון אריאל ובית שמש.

כמו שכתבתי מקודם אחד הדברים החשובים ביותר, לטעמי, הוא להפריד לחלוטין בין מסילות של רכבת קלה וכבדה,
דהיינו, רכבות קלות וכבדות לא ינועו על אותה מסילה.
לכן ישנן הרבה מסילות שיהיה צורך לבנות מחוץ לציר האיילון
(מסומן במפה 1).
למשל נדרש לבנות מסילות מתחנת סבידור מרכז צפונה
עד לחיבור עם מסילות 531,
בנוסף נדרש לבנות מסילות דרומית להגנה לאורך איילון-דרום,
ומסילות לאורך כביש 431 ולאורך המסילה המזרחית,
וכמובן בעוד מקומות לפי המסומן במפה, כל מסילות אלו צריכות להיבנות בנוסף למסילות של הרכבת הכבדה.
יהיו מקומות שיכולים להיות בעייתיים כגון לוד, נתב"ג,
המקטע בין תחנת צומת-חולון למשה-דיין, ועוד מקומות.

מסילות הירקון ו-531 הן, לדעתי מסילות שאפשר "להפקיע" מהרכבת הכבדה,
זאת אומרת רק לרכבות קלות יהיה מותר לנסוע עליהן,
לדעתי אין מדובר בבעיה מכיוון שעל מסילות אלו
כמעט ולא עוברים קווים בין-עירוניים
וגם בעתיד אני לא רואה קו בין-עירוני שיעבור בהן.
כיום ולפי מפת הקווים של 2020 יעבור קו אחד במסילות אלו,
כך שאפשר למצוא פתרונות לזה.
כך למעשה מדובר בבניית רשת של רכבת פרברית בטכנולוגיית רק"ל שאת חלקה יהיה צורך לבנות
וחלקה תהיה על מסילות רכבת כבדה קיימות התשמשנה רק רכבות קלות.

כמה שאלות עולות לגבי יצירת רשת זו.
השאלה העיקרית היא האם מסילות הרק"ל ייבנו בנוסף למסילה הרביעית
או במקום המסילה הרביעית והמסילה השלישית
(המסילה המזרחית בציר האיילון)?
במקרה בו מתבטלת המסילה השלישית באיילון,
האם ניתן לחבר את המסילות (רכבת כבדה) המגיעות מכיוון צומת חולון,
לזוג המסילות המערבי בציר האיילון (מפה 2)?

במקרה בו המסילה השלישית והרביעית מתבטלות, סידור המסילות יהיה כך,
זוג או ארבע מסילות רק"ל עם חיבור למסילות הירקון ו-531,
והתפצלות לכיוון לוד/נתב"ג, וצומת חולון.
זוג מסילות רכבת כבדה (המסילות הקיימות כיום), ללא חיבור
למסילות הירקון ו-531 והתפצלות לכיוון לוד/נתב"ג
ואם אפשר גם לכיוון צומת חולון.
ובעתיד זוג מסילות רכבת כבדה במנהרה (מסילות חמש ושש).

שאלה נוספת היא ההשפעה ההידרולוגית של מסילות רק"ל בציר האיילון.
הספיקה בתעלת האיילון כיום היא 420 מ"ק/שנייה.
ההפחתה בספיקת התעלה עקב בניית המסילה הרביעית היא 180 מ"ק/שנייה, מ-420 ל-240.

אני ציירתי על המפה את התוואי בו הרק"ל צריכה לעבור,
לרוב היא מקבילה לרכבת הכבדה,
השאלה הקריטית היא, האם קיימות רצועות פנויות
בהן ניתן לסלול מסילות אלו?

חסרונות:
⦁ כמות קטנה של אנשים שאפשר לקחת בהשוואה לרכבת כבדה,
ייפתר על ידי הגדלת התדירות.
⦁ משך זמן נסיעה ארוך יותר בשלוחות.
רלוונטי בעיקר לקויים ממודיעין ובית שמש.
יתרונות:
⦁ תשתית מנותקת מהמסילות באיילון,
דהיינו השבתה במסילות האיילון לא תשפיע על מסילות הרק"ל.
⦁ עלות קנייה, הפעלה ותחזוקה של רכבת קלה זולה יותר מאשר רכבת כבדה.
⦁ אפשרות להוספת תחנות (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לביטול תחנות של הרכבת הכבדה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות הפעלה בידי חברה שהיא לא רכבת ישראל (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לבניית שלוחות, פתח-תקוה וראש העין (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות הארכה למודיעין עילית (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לשימוש בתוואי המקורי העובר בתוך ראשון-מערב (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לקו או שתיים מגוש-דן למלחה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות הארכה לנתניה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לקו רק"ל מלחה-בית שמש-מזכרת בתיה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות הארכה לרחובות ההולנדית (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לשימוש בתוואי שונה מהרכבת הכבדה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לשינוי המיקום של תחנת תחנת רעננה-דרום (פירוט בהמשך).

הוספת תחנות: היות והקווים ינועו על תשתית נפרדת אפשר להוסיף תחנות ללא הפרעה לרכבת הכבדה.
אפשר להוסיף בגשר יצחק-שדה, מחלף ההלכה,
מחלף קק"ל ובעוד מקומות רבים ברחבי גוש דן.
ביטול תחנות של הרכבת הכבדה: ישנן כמה תחנות שאין צורך שיעצרו בהן רכבות כבדות בין-עירוניות ויספיקו רכבות קלות פרבריות בגוש דן,
זה ייתן חיסכון בזמן נסיעה וחיסכון ניכר בבניית תחנות.
התחנות הן, לוד גני-אביב, כפר חב"ד, התחנה המתוכננת בחניון שפירים, אזור, אזור התעשייה הצפוני בלוד, ויש עוד תחנות.
למעשה ביטול תחנות של הרכבת הכבדה ושימושן בידי הרק"ל
יהווה יצירת מדרג שירות בין קווים בין-עירוניים לקווים פנימיים בגוש דן.
תהיינה תחנות בהן תעצרנה רכבות קלות וכבדות,
ותהיינה תחנות בהן תעצרנה רק רכבות קלות (פנימיות בגוש דן)

אפשרות הפעלה בידי חברה שהיא לא רכבת ישראל:
קל לכתוב, יותר קשה לבצע.

המשך בתגובה הבאה.

 

[nitro11]

המשך + תשובת הות"ל

הצעה לפתרון בעיית קיבולת הרכבות בציר האיילון.
פרויקט המסילה הרביעית נחשב לאחד הפרוייקטים החשובים
בתחום התחבורה.
פרוייקט זה נועד, בעיקר, להגדיל את קיבולת הרכבות
העוברות בציר זה.
בפוסט הבא אראה איך ניתן בעזרת טכנולוגיה
דומה (אך שונה) לרכבת כבדה, להגדיל את הקיבולת
בציר האיילון בצורה משמעותית.
לדעתי הצעה זאת תהווה ניצול טוב יותר של ציר האיילון
ותייצר יתרונות רבים נוספים שאינם קיימים בפרויקט המסילה הרביעית.
כמו כן הפרוייקט זה אינו נוגע רק לציר האיילון אלא לכל גוש-דן.

בכללי הרעיון הוא כך,
בניית זוג (או ארבע) מסילות המותאמות לרכבת קלה, בציר האיילון.
על מסילות אלו ינועו הקווים הבאים, לפי מפת הקווים של 2020 .
קווים פנימיים בגוש דן: ראשון הראשונים, רחובות והקו המעגלי עד משה דיין.
וגם קווים משלוחות: מודיעין ובית שמש.
סך הכל כחמישה קווים ושבעה רכבות, ובעתיד יהיו עוד קווים.
על פי חלוקה למסילות מדובר על שתי רכבות במסילה המזרחית,
וחמש בזוג המסילות המערבי.

ישימות הנדסית
אין לי כוונה להיכנס לעומק של תחום זה, אגע בקצרה
בהבדלים בין רכבת קלה לכבדה.
ישנם הרבה הבדלים בין רכבת כבדה לקלה (ואפילו ויכוח על ההגדרות),
אציין את הרלוונטיים לדיון זה.
עומסים:העומסים הנגרמים על-ידי רכבת קלה נמוכים משמעותית
מאלו הנגרמים על-ידי רכבת כבדה ולכן מבנה תחתון וניצבי גשרים
יכולים להיות קטנים יותר.
שיפועים: לרכבת קלה יש יכולת לנוע בשיפועים של כ-10 אחוז
לעומת 3 של רכבת כבדה (בערך).
רדיוס סיבוב: לרכבת קלה יש יכולת לנוע בעיקולים חדים יותר.
חתימה סביבתית: לרכבת קלה יש "חתימה סביבתית" נמוכה יותר
מכך שמבנה הגישור או המסילה פחות מסיבי מאשר רכבת כבדה,
והן מגודלה בהשוואה לרכבת כבדה, וגם החישמול אינו חייב להיות עילי.

כמה מאפיינים של המערכת:
הפרדה מוחלטת בין רכבת כבדה לרכבת קלה,
דהיינו רכבת קלה לא תנוע על מסילה בה נעה רכבת כבדה ולהיפך,
אפרט לגבי זה בהמשך.
הפרדה בין תשתית הרק"ל לכבישים והולכי רגל (בדומה למטרו),
פה ניתן לסייג ולומר שהרק"ל תוכל להשתלב במרחב העירוני
בקצות קווים כגון אריאל ובית שמש.

כמו שכתבתי מקודם אחד הדברים החשובים ביותר, לטעמי, הוא להפריד לחלוטין בין מסילות של רכבת קלה וכבדה,
דהיינו, רכבות קלות וכבדות לא ינועו על אותה מסילה.
לכן ישנן הרבה מסילות שיהיה צורך לבנות מחוץ לציר האיילון
(מסומן במפה 1).
למשל נדרש לבנות מסילות מתחנת סבידור מרכז צפונה
עד לחיבור עם מסילות 531,
בנוסף נדרש לבנות מסילות דרומית להגנה לאורך איילון-דרום,
ומסילות לאורך כביש 431 ולאורך המסילה המזרחית,
וכמובן בעוד מקומות לפי המסומן במפה, כל מסילות אלו צריכות להיבנות בנוסף למסילות של הרכבת הכבדה.
יהיו מקומות שיכולים להיות בעייתיים כגון לוד, נתב"ג,
המקטע בין תחנת צומת-חולון למשה-דיין, ועוד מקומות.

מסילות הירקון ו-531 הן, לדעתי מסילות שאפשר "להפקיע" מהרכבת הכבדה,
זאת אומרת רק לרכבות קלות יהיה מותר לנסוע עליהן,
לדעתי אין מדובר בבעיה מכיוון שעל מסילות אלו
כמעט ולא עוברים קווים בין-עירוניים
וגם בעתיד אני לא רואה קו בין-עירוני שיעבור בהן.
כיום ולפי מפת הקווים של 2020 יעבור קו אחד במסילות אלו,
כך שאפשר למצוא פתרונות לזה.
כך למעשה מדובר בבניית רשת של רכבת פרברית בטכנולוגיית רק"ל שאת חלקה יהיה צורך לבנות
וחלקה תהיה על מסילות רכבת כבדה קיימות התשמשנה רק רכבות קלות.

כמה שאלות עולות לגבי יצירת רשת זו.
השאלה העיקרית היא האם מסילות הרק"ל ייבנו בנוסף למסילה הרביעית
או במקום המסילה הרביעית והמסילה השלישית
(המסילה המזרחית בציר האיילון)?
במקרה בו מתבטלת המסילה השלישית באיילון,
האם ניתן לחבר את המסילות (רכבת כבדה) המגיעות מכיוון צומת חולון,
לזוג המסילות המערבי בציר האיילון (מפה 2)?

במקרה בו המסילה השלישית והרביעית מתבטלות, סידור המסילות יהיה כך,
זוג או ארבע מסילות רק"ל עם חיבור למסילות הירקון ו-531,
והתפצלות לכיוון לוד/נתב"ג, וצומת חולון.
זוג מסילות רכבת כבדה (המסילות הקיימות כיום), ללא חיבור
למסילות הירקון ו-531 והתפצלות לכיוון לוד/נתב"ג
ואם אפשר גם לכיוון צומת חולון.
ובעתיד זוג מסילות רכבת כבדה במנהרה (מסילות חמש ושש).

שאלה נוספת היא ההשפעה ההידרולוגית של מסילות רק"ל בציר האיילון.
הספיקה בתעלת האיילון כיום היא 420 מ"ק/שנייה.
ההפחתה בספיקת התעלה עקב בניית המסילה הרביעית היא 180 מ"ק/שנייה, מ-420 ל-240.

אני ציירתי על המפה את התוואי בו הרק"ל צריכה לעבור,
לרוב היא מקבילה לרכבת הכבדה,
השאלה הקריטית היא, האם קיימות רצועות פנויות
בהן ניתן לסלול מסילות אלו?

חסרונות:
⦁ כמות קטנה של אנשים שאפשר לקחת בהשוואה לרכבת כבדה,
ייפתר על ידי הגדלת התדירות.
⦁ משך זמן נסיעה ארוך יותר בשלוחות.
רלוונטי בעיקר לקויים ממודיעין ובית שמש.
יתרונות:
⦁ תשתית מנותקת מהמסילות באיילון,
דהיינו השבתה במסילות האיילון לא תשפיע על מסילות הרק"ל.
⦁ עלות קנייה, הפעלה ותחזוקה של רכבת קלה זולה יותר מאשר רכבת כבדה.
⦁ אפשרות להוספת תחנות (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לביטול תחנות של הרכבת הכבדה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות הפעלה בידי חברה שהיא לא רכבת ישראל (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לבניית שלוחות, פתח-תקוה וראש העין (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות הארכה למודיעין עילית (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לשימוש בתוואי המקורי העובר בתוך ראשון-מערב (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לקו או שתיים מגוש-דן למלחה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות הארכה לנתניה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לקו רק"ל מלחה-בית שמש-מזכרת בתיה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות הארכה לרחובות ההולנדית (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לשימוש בתוואי שונה מהרכבת הכבדה (פירוט בהמשך).
⦁ אפשרות לשינוי המיקום של תחנת תחנת רעננה-דרום (פירוט בהמשך).

הוספת תחנות: היות והקווים ינועו על תשתית נפרדת אפשר להוסיף תחנות ללא הפרעה לרכבת הכבדה.
אפשר להוסיף בגשר יצחק-שדה, מחלף ההלכה,
מחלף קק"ל ובעוד מקומות רבים ברחבי גוש דן.
ביטול תחנות של הרכבת הכבדה: ישנן כמה תחנות שאין צורך שיעצרו בהן רכבות כבדות בין-עירוניות ויספיקו רכבות קלות פרבריות בגוש דן,
זה ייתן חיסכון בזמן נסיעה וחיסכון ניכר בבניית תחנות.
התחנות הן, לוד גני-אביב, כפר חב"ד, התחנה המתוכננת בחניון שפירים, אזור, אזור התעשייה הצפוני בלוד, ויש עוד תחנות.
למעשה ביטול תחנות של הרכבת הכבדה ושימושן בידי הרק"ל
יהווה יצירת מדרג שירות בין קווים בין-עירוניים לקווים פנימיים בגוש דן.
תהיינה תחנות בהן תעצרנה רכבות קלות וכבדות,
ותהיינה תחנות בהן תעצרנה רק רכבות קלות (פנימיות בגוש דן)

אפשרות הפעלה בידי חברה שהיא לא רכבת ישראל:
קל לכתוב, יותר קשה לבצע.

המשך בתגובה הבאה.

המשך + תשובת הות"ל
אפשרות לבניית שלוחות, פתח-תקוה וראש העין:
לפתח-תקוה מדובר על התכנית לשלוחה שתצא ממסילת הירקון על לתחנה המרכזית בפתח-תקוה.
הבעיה העיקרית בבניית שלוחה זו לרכבת כבדה היא המחסור בסלוטים באיילון.
רכבת קלה לא תשתמש במסילות הרכבת הכבדה באיילון אלא במסילות הרכבת הקלה אותן אני מציע.
הקווים שיכולים לעבור בשלוחה הן קו לאיילון וקו לאריאל,
האם יש צורך תחבורתי גבוה בקווים אלו
והם שווים את ההשקעה לאחר בניית הקו האדום?

שלוחה לראש העין תהיה בערך בתוואי בו אמור לעבור המטרו.
אני רואה שלוחה זו כשלוחה זמנית עד שייבנה המטרו.

אפשרות הארכה למודיעין עילית(מפה 1): הארכה למודיעין עילית לאורך כביש 446.
אפשר יהיה להוסיף תחנות בדרך.
יש לציין המסילה תהיה מופרדת מהתנועה, רכבים והולכי רגל.
הארכה זו תשמש רק את הרכבות לכיוון גוש-דן, רכבת לירושלים תסיים במודיעין מרכז.

אפשרות לשימוש בתוואי העובר בתוך ראשון-מערב:
עיריית ראשון-לציון מתנגדת למעבר רכבת כבדה
בין השכונות של ראשון-מערב לאורך שדרות יצחק רבין,
אני מסכים עם גישה זו, רכבת מירושלים או מהצפון
לא צריכה לטייל בין השכונות,
לעומת זאת לרכבת פנימית בגוש דן בהחלט יש צורך לטייל בין השכונות.
אני מציע מסילת רכבת כבדה לאורך כביש 431 התשמש קווים בין עירוניים,
ומסילת רק"ל בראשון מערב שתשמש קווים פנימיים בגוש-דן.
אני מניח שבניית גישור רק"ל מעל מפלס הרחוב בראשון-מערב
תגרום לפחות התנגדות של העירייה, וכן תהיה פשוטה יותר הנדסית.

אפשרות לקו או שתיים מגוש-דן למלחה: התכנית של המדינה היא להפוך
את המסילה בין בית-שמש למלחה למסילת רק"ל
ולהאריכה עד לתחנה המרכזית בירושלים.
לפי התכנית שלי ינועו רכבות קלות מגוש-דן לבית-שמש,
כך בעצם הקו יוכל להסתיים בירושלים-מלחה ולא בבית שמש,
יהיה אפשר לעשות קו מכיוון תחנת ההגנה וקו מכיוון מסילת 431.

אפשרות הארכה לנתניה(מפה 2): מדובר בזוג מסילות רק"ל מקבילות
למסילת החוף מהרצליה ועד נתניה.
מתחנת נתניה ניתן להאריך את המסילות עד לתחנה המרכזית בעיר ואפילו עד לכיכר העמצאות ליד הים, עם תחנות במחלף נתניה, מרכז העיר וכיכר העצמאות, בתוך נתניה התוואי יהיה תת קרקעי.
בנוסף יהיה ניתן לבנות תחנה ליד האצטדיון ועוד אחת צפונית ממנו עם התפתחות האזור.
תחנות בית-יהושע וספיר תתבטלנה כתחנות לרכבת כבדה
ותשמשנה את הרק"ל בלבד.
לנתניה יהיו שני קווי רכבת, קו רכבת כבדה שיעצור רק בתחנת נתניה
וקו רק"ל שיעצור במספר תחנות.
הסיבה לביטול ספיר ובית יהושע כתחנות רכבת כבדה,
היא מכך שעל פי ידיעתי הרוב המוחלט של נוסעים בתחנות אלו
נוסעים לכיוון גוש דן, אם ישנם הרבה נוסעים מתחנות אלו צפונה
ניתן להשאירן כתחנות רכבת כבדה בין עירוניות.

אפשרות לקו רק"ל מלחה-בית שמש-מזכרת בתיה(מפה 3):
בניית מסילה לרק"ל לאורך 2 ק"מ לצד כביש 411,
מהמפגש של המסילה לבית שמש וכביש 411
ועד תחנת מזכרת בתיה, מסומן במפה.
קו זה יוכל לחבר בין רחובות, קרית-עקרון ומזכרת בתיה לבית שמש ומלחה,
בנוסף זה יוכל לשמש כסוג של חיבור בין בית שמש לבאר שבע.
כמו כן יהיה כדאי להאריך את המטרו,המתוכנן, לרחובות
מצומת בילו עד תחנת מזכרת בתיה.

אפשרות הארכה לרחובות ההולנדית(מפה 4): לפי התמונה, תיסלל במקביל
לרכבת הכבדה ומשם במקביל לכביש, ללא מפגשי-כביש הולכי רגל.

אפשרות לשימוש בתוואי שונה מהרכבת הכבדה: עקב הגמישות
ההנדסית בבנייה של רק"ל ניתן להשתמש בתוואי שונה מהרכבת הכבדה
וכך להשיג פריסת תחנות רחבה יותר.
חשבתי על שני מקומות, אולי קיימים מקומות נוספים בהם ניתן לשנות את התוואי.
מקטע ראשון הוא המקטע בין מחלף גלילות למחלף שבעת הכוכבים,
במקום להעביר את הרק"ל שם, כדאי לעבירה לאורך כביש החוף
וכך לאפשר תחנות באזור סינמה סיטי ומחלף הסירה,
תחנות אלו טובות עקב כך שאין שם תכנון לקו רק"ל או מטרו במיקום זה.
מקטע שני הוא במועצה מקומית אזור,
במקום לעבור בכביש 1, ניתן להעביר את המסילה לאורך כביש 44.

אפשרות לשינוי המיקום של תחנת תחנת רעננה-דרום :
עקב הקלות והגמישות ההנדסית בבניית רק"ל לעומת רכבת כבדה,
ייתכן וניתן לשנות את המיקום הנוכחי של תחנת רעננה-דרום
למיקום אחר למשל לצומת רעננה במפגש כבישים 402 ו-544.

לסיכום, בהינתן היתכנות הנדסית לבניית רשת זאת,
וחרף המחיר הגבוה של רשת זו, יש אפשרות בה עדיפה רשת זו
על פני פרוייקט המסילה הרביעית.
רשת כזו תבצע את הקישור הפנימי בגוש-דן בצורה
טובה יותר, זולה יותר, עם פריסת תחנות רחבה משמעותית
על פני רכבת כבדה, ולמעשה תהווה רשת משלימה לקווי הרק"ל והמטרו.


תשובת הות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות).
הייתי צריך קצת ללחוץ (להציק) עליהם כדי שיקראו.
יש לציין ששלחתי להם את הרעיון לפני למעלה משנה,
ומה שהעליתי כאן הוא קצת שונה.
לפי התשובה אני לא בטוח שהם הבינו.

תשובת הות"ל
הנושא הינו בעיקר מערכתי ברשת הארצית.
החלופה המוצעת פוגמת בתפעול רצועת האיילון למערכת הרכבות הכבדות אשר:
- מהווה את מרכז הרשת הארצית, בדגש על מעבר צפון-דרום.
- מהווה מוקד למעבר קווים צפון-דרום ומאזור ת"א לכיוון מודיעין וירושלים.
- כל עירוב תנועות באותה רצועה יביא לפגיעה זו בזו.
אני מסכים שנדרש מדרג בין אמצעי התחבורה,
אך הנ"ל בעיקר תוך העצמת השרות של הרכבת הכבדה
בקווים שלה שהם עתירי ביקוש כיום ובעתיד.

 

[עמוד השדרה]

האם עשית ניתוח של קיבולת פוטנציאלית בין הרשת הרק"לית שאתה

המשך + תשובת הות"ל
אפשרות לבניית שלוחות, פתח-תקוה וראש העין:
לפתח-תקוה מדובר על התכנית לשלוחה שתצא ממסילת הירקון על לתחנה המרכזית בפתח-תקוה.
הבעיה העיקרית בבניית שלוחה זו לרכבת כבדה היא המחסור בסלוטים באיילון.
רכבת קלה לא תשתמש במסילות הרכבת הכבדה באיילון אלא במסילות הרכבת הקלה אותן אני מציע.
הקווים שיכולים לעבור בשלוחה הן קו לאיילון וקו לאריאל,
האם יש צורך תחבורתי גבוה בקווים אלו
והם שווים את ההשקעה לאחר בניית הקו האדום?

שלוחה לראש העין תהיה בערך בתוואי בו אמור לעבור המטרו.
אני רואה שלוחה זו כשלוחה זמנית עד שייבנה המטרו.

אפשרות הארכה למודיעין עילית(מפה 1): הארכה למודיעין עילית לאורך כביש 446.
אפשר יהיה להוסיף תחנות בדרך.
יש לציין המסילה תהיה מופרדת מהתנועה, רכבים והולכי רגל.
הארכה זו תשמש רק את הרכבות לכיוון גוש-דן, רכבת לירושלים תסיים במודיעין מרכז.

אפשרות לשימוש בתוואי העובר בתוך ראשון-מערב:
עיריית ראשון-לציון מתנגדת למעבר רכבת כבדה
בין השכונות של ראשון-מערב לאורך שדרות יצחק רבין,
אני מסכים עם גישה זו, רכבת מירושלים או מהצפון
לא צריכה לטייל בין השכונות,
לעומת זאת לרכבת פנימית בגוש דן בהחלט יש צורך לטייל בין השכונות.
אני מציע מסילת רכבת כבדה לאורך כביש 431 התשמש קווים בין עירוניים,
ומסילת רק"ל בראשון מערב שתשמש קווים פנימיים בגוש-דן.
אני מניח שבניית גישור רק"ל מעל מפלס הרחוב בראשון-מערב
תגרום לפחות התנגדות של העירייה, וכן תהיה פשוטה יותר הנדסית.

אפשרות לקו או שתיים מגוש-דן למלחה: התכנית של המדינה היא להפוך
את המסילה בין בית-שמש למלחה למסילת רק"ל
ולהאריכה עד לתחנה המרכזית בירושלים.
לפי התכנית שלי ינועו רכבות קלות מגוש-דן לבית-שמש,
כך בעצם הקו יוכל להסתיים בירושלים-מלחה ולא בבית שמש,
יהיה אפשר לעשות קו מכיוון תחנת ההגנה וקו מכיוון מסילת 431.

אפשרות הארכה לנתניה(מפה 2): מדובר בזוג מסילות רק"ל מקבילות
למסילת החוף מהרצליה ועד נתניה.
מתחנת נתניה ניתן להאריך את המסילות עד לתחנה המרכזית בעיר ואפילו עד לכיכר העמצאות ליד הים, עם תחנות במחלף נתניה, מרכז העיר וכיכר העצמאות, בתוך נתניה התוואי יהיה תת קרקעי.
בנוסף יהיה ניתן לבנות תחנה ליד האצטדיון ועוד אחת צפונית ממנו עם התפתחות האזור.
תחנות בית-יהושע וספיר תתבטלנה כתחנות לרכבת כבדה
ותשמשנה את הרק"ל בלבד.
לנתניה יהיו שני קווי רכבת, קו רכבת כבדה שיעצור רק בתחנת נתניה
וקו רק"ל שיעצור במספר תחנות.
הסיבה לביטול ספיר ובית יהושע כתחנות רכבת כבדה,
היא מכך שעל פי ידיעתי הרוב המוחלט של נוסעים בתחנות אלו
נוסעים לכיוון גוש דן, אם ישנם הרבה נוסעים מתחנות אלו צפונה
ניתן להשאירן כתחנות רכבת כבדה בין עירוניות.

אפשרות לקו רק"ל מלחה-בית שמש-מזכרת בתיה(מפה 3):
בניית מסילה לרק"ל לאורך 2 ק"מ לצד כביש 411,
מהמפגש של המסילה לבית שמש וכביש 411
ועד תחנת מזכרת בתיה, מסומן במפה.
קו זה יוכל לחבר בין רחובות, קרית-עקרון ומזכרת בתיה לבית שמש ומלחה,
בנוסף זה יוכל לשמש כסוג של חיבור בין בית שמש לבאר שבע.
כמו כן יהיה כדאי להאריך את המטרו,המתוכנן, לרחובות
מצומת בילו עד תחנת מזכרת בתיה.

אפשרות הארכה לרחובות ההולנדית(מפה 4): לפי התמונה, תיסלל במקביל
לרכבת הכבדה ומשם במקביל לכביש, ללא מפגשי-כביש הולכי רגל.

אפשרות לשימוש בתוואי שונה מהרכבת הכבדה: עקב הגמישות
ההנדסית בבנייה של רק"ל ניתן להשתמש בתוואי שונה מהרכבת הכבדה
וכך להשיג פריסת תחנות רחבה יותר.
חשבתי על שני מקומות, אולי קיימים מקומות נוספים בהם ניתן לשנות את התוואי.
מקטע ראשון הוא המקטע בין מחלף גלילות למחלף שבעת הכוכבים,
במקום להעביר את הרק"ל שם, כדאי לעבירה לאורך כביש החוף
וכך לאפשר תחנות באזור סינמה סיטי ומחלף הסירה,
תחנות אלו טובות עקב כך שאין שם תכנון לקו רק"ל או מטרו במיקום זה.
מקטע שני הוא במועצה מקומית אזור,
במקום לעבור בכביש 1, ניתן להעביר את המסילה לאורך כביש 44.

אפשרות לשינוי המיקום של תחנת תחנת רעננה-דרום :
עקב הקלות והגמישות ההנדסית בבניית רק"ל לעומת רכבת כבדה,
ייתכן וניתן לשנות את המיקום הנוכחי של תחנת רעננה-דרום
למיקום אחר למשל לצומת רעננה במפגש כבישים 402 ו-544.

לסיכום, בהינתן היתכנות הנדסית לבניית רשת זאת,
וחרף המחיר הגבוה של רשת זו, יש אפשרות בה עדיפה רשת זו
על פני פרוייקט המסילה הרביעית.
רשת כזו תבצע את הקישור הפנימי בגוש-דן בצורה
טובה יותר, זולה יותר, עם פריסת תחנות רחבה משמעותית
על פני רכבת כבדה, ולמעשה תהווה רשת משלימה לקווי הרק"ל והמטרו.


תשובת הות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות).
הייתי צריך קצת ללחוץ (להציק) עליהם כדי שיקראו.
יש לציין ששלחתי להם את הרעיון לפני למעלה משנה,
ומה שהעליתי כאן הוא קצת שונה.
לפי התשובה אני לא בטוח שהם הבינו.

תשובת הות"ל
הנושא הינו בעיקר מערכתי ברשת הארצית.
החלופה המוצעת פוגמת בתפעול רצועת האיילון למערכת הרכבות הכבדות אשר:
- מהווה את מרכז הרשת הארצית, בדגש על מעבר צפון-דרום.
- מהווה מוקד למעבר קווים צפון-דרום ומאזור ת"א לכיוון מודיעין וירושלים.
- כל עירוב תנועות באותה רצועה יביא לפגיעה זו בזו.
אני מסכים שנדרש מדרג בין אמצעי התחבורה,
אך הנ"ל בעיקר תוך העצמת השרות של הרכבת הכבדה
בקווים שלה שהם עתירי ביקוש כיום ובעתיד.

האם עשית ניתוח של קיבולת פוטנציאלית בין הרשת הרק"לית שאתה
מציע לאפשרויות שייפתחו ברשת של הרכבת הכבדה לאחר הקמת מסילה רביעית באיילון?

מה היתרונות בהצעה שלך לעומת מסילה נוספת באיילון שתשתלב לא רק עם לולאת השרון ומסילות האיילון הדרומי אלא גם עם תוכניות ריבוע המסילות עד לוד וריבוע מסילות החוף?
ההצעה שלך למעשה תנציח את הנכות של הרשת של רכבת ישראל ברמה הארצית ולא רק ברמה של גוש דן.
שר התחבורה דיבר על רכבות בין טבריה לתל אביב דרך המסילה המזרחית - בתוכנית שלך אין היתכנות לפיתוח כזה של הרשת הארצית.

דבר נוסף: התוכנית של המסילה הרביעית כבר נמצאת בשלבי תכנון מתקדמים. התוכנית שלך היא בגדר רעיון של קונספט. גם בהיבט הזמן לא נראה שיש יתרון לתוכנית שלך.

 

[nitro11]

קיבולת תלויה בכמה מסילות ניתן לבנות בציר האיילון.

האם עשית ניתוח של קיבולת פוטנציאלית בין הרשת הרק"לית שאתה
מציע לאפשרויות שייפתחו ברשת של הרכבת הכבדה לאחר הקמת מסילה רביעית באיילון?

מה היתרונות בהצעה שלך לעומת מסילה נוספת באיילון שתשתלב לא רק עם לולאת השרון ומסילות האיילון הדרומי אלא גם עם תוכניות ריבוע המסילות עד לוד וריבוע מסילות החוף?
ההצעה שלך למעשה תנציח את הנכות של הרשת של רכבת ישראל ברמה הארצית ולא רק ברמה של גוש דן.
שר התחבורה דיבר על רכבות בין טבריה לתל אביב דרך המסילה המזרחית - בתוכנית שלך אין היתכנות לפיתוח כזה של הרשת הארצית.

דבר נוסף: התוכנית של המסילה הרביעית כבר נמצאת בשלבי תכנון מתקדמים. התוכנית שלך היא בגדר רעיון של קונספט. גם בהיבט הזמן לא נראה שיש יתרון לתוכנית שלך.

קיבולת תלויה בכמה מסילות ניתן לבנות בציר האיילון.
אני מציע ביטול של המסילה השלישית ובניית 4 מסילות רק"ל.
אני לא יודע אם זה אפשרי, זאת שאלה הידרולוגית\הנדסית.
&nbsp
זו טעות להסתכל על הקיבולת בלבד,
הסיבה העיקרית לבניית מסילות 5 ו-6,
המתוכננות להיות במנהרה, היא לא להגדיל את הקיבולת אלא
ליצור סוג שירות נוסף ולכן אני לא מציע לבטל אותן,
למעשה הן קשורות לריבוע מסילות החוף אבל לא רק.
את היתרונות ברשת המבוססת רק"ל ציינתי בפוסט.
ובכלל מה הקשר בין מסילה רביעית לריבוע מסילות החוף?
&nbsp
"ההצעה שלך למעשה תנציח את הנכות של הרשת של רכבת ישראל ברמה הארצית ולא רק ברמה של גוש דן."
ההיפך, היא מעצימה אותה בכך שרכבת ישראל לא תצטרך לספק
שירות לתחנות של יישובים קטנים.
&nbsp
"שר התחבורה דיבר על רכבות בין טבריה לתל אביב דרך המסילה המזרחית - בתוכנית שלך אין היתכנות לפיתוח כזה של הרשת הארצית."
אמר זה לא חוק יסוד,
לדעתי אין הרבה היגיון לרכבות מהצפון למרכז דרך המסילה המזרחית.
תחשוב על זה כך, בנסיעה מהצפון למרכז אפשר לנסוע דרך
מסילת החוף (לאחר שתרובע) או דרך המזרחית.
&nbsp
נסיעה דרך מסילת החוף היא הכרחית בכדי להגיע לנתניה וחדרה-מערב.
קו מטבריה לתל אביב גם דרך מסילת החוף וגם דרך המסילה המזרחית
הוא בעייתי עקב הקושי לספק תדירות גבוהה בשני הקווים.
נסיעות מהצפון לירושלים ולדרום תספקנה שירות למזרח גוש-דן.
&nbsp
אני לא רואה איזשהו צורך שרכבות בין-עירוניות תשתמשנה
במסילות 531 והירקון ולכן אפשר לוותר עליהן ברשת הארצית.
מסילת 431 היא סיפור שונה, יש היגיון להפעיל קו מירושלים או באר שבע
לגוש דן דרכה ולכן היא לא מתבטלת.
&nbsp

 

[עמוד השדרה]

מה זה תחנות של יישובים קטנים?

קיבולת תלויה בכמה מסילות ניתן לבנות בציר האיילון.
אני מציע ביטול של המסילה השלישית ובניית 4 מסילות רק"ל.
אני לא יודע אם זה אפשרי, זאת שאלה הידרולוגית\הנדסית.
&nbsp
זו טעות להסתכל על הקיבולת בלבד,
הסיבה העיקרית לבניית מסילות 5 ו-6,
המתוכננות להיות במנהרה, היא לא להגדיל את הקיבולת אלא
ליצור סוג שירות נוסף ולכן אני לא מציע לבטל אותן,
למעשה הן קשורות לריבוע מסילות החוף אבל לא רק.
את היתרונות ברשת המבוססת רק"ל ציינתי בפוסט.
ובכלל מה הקשר בין מסילה רביעית לריבוע מסילות החוף?
&nbsp
"ההצעה שלך למעשה תנציח את הנכות של הרשת של רכבת ישראל ברמה הארצית ולא רק ברמה של גוש דן."
ההיפך, היא מעצימה אותה בכך שרכבת ישראל לא תצטרך לספק
שירות לתחנות של יישובים קטנים.
&nbsp
"שר התחבורה דיבר על רכבות בין טבריה לתל אביב דרך המסילה המזרחית - בתוכנית שלך אין היתכנות לפיתוח כזה של הרשת הארצית."
אמר זה לא חוק יסוד,
לדעתי אין הרבה היגיון לרכבות מהצפון למרכז דרך המסילה המזרחית.
תחשוב על זה כך, בנסיעה מהצפון למרכז אפשר לנסוע דרך
מסילת החוף (לאחר שתרובע) או דרך המזרחית.
&nbsp
נסיעה דרך מסילת החוף היא הכרחית בכדי להגיע לנתניה וחדרה-מערב.
קו מטבריה לתל אביב גם דרך מסילת החוף וגם דרך המסילה המזרחית
הוא בעייתי עקב הקושי לספק תדירות גבוהה בשני הקווים.
נסיעות מהצפון לירושלים ולדרום תספקנה שירות למזרח גוש-דן.
&nbsp
אני לא רואה איזשהו צורך שרכבות בין-עירוניות תשתמשנה
במסילות 531 והירקון ולכן אפשר לוותר עליהן ברשת הארצית.
מסילת 431 היא סיפור שונה, יש היגיון להפעיל קו מירושלים או באר שבע
לגוש דן דרכה ולכן היא לא מתבטלת.
&nbsp

מה זה תחנות של יישובים קטנים?
העיר הרביעית בגודלה במדינה זה יישוב קטן?
העיר החמישית בגודלה במדינה זה יישוב קטן?
העיר השביעית בגודלה במדינה זה יישוב קטן?
הגוש של רעננה-כפר סבא-הוד השרון זה יישוב קטן?
חולון+בת ים זה יישוב קטן?
התחנה היחידה בגוש דן שאפשר לומר עליה שזה שירות ליישוב קטן זו התחנה של כפר חב"ד.
לפי התשובות שלך נראה שהתוכנית שלך מבוססת על הנחות ונקודות מוצא שגויות.

לגבי מסילות החוף והמסילה הרביעית באיילון עניתי בהודעה אחרת.

 

[nitro11]

תחנות קטנות, לא יודע איזה שם לתת להן בדיוק.

מה זה תחנות של יישובים קטנים?
העיר הרביעית בגודלה במדינה זה יישוב קטן?
העיר החמישית בגודלה במדינה זה יישוב קטן?
העיר השביעית בגודלה במדינה זה יישוב קטן?
הגוש של רעננה-כפר סבא-הוד השרון זה יישוב קטן?
חולון+בת ים זה יישוב קטן?
התחנה היחידה בגוש דן שאפשר לומר עליה שזה שירות ליישוב קטן זו התחנה של כפר חב"ד.
לפי התשובות שלך נראה שהתוכנית שלך מבוססת על הנחות ונקודות מוצא שגויות.

לגבי מסילות החוף והמסילה הרביעית באיילון עניתי בהודעה אחרת.

תחנות קטנות, לא יודע איזה שם לתת להן בדיוק.
טעיתי במילה.
לא כל תחנה בעיר גדולה היא תחנה שצריך שיעצרו בה רכבות בין-עירוניות.
&nbsp
כמו תחנת בת ים קוממיות, התחנה המתוכננת באזור התעשייה בלוד,
התחנה בבאר יעקב ועוד.
בבאר יעקב הייתי הופך את התחנה הנוכחית לתחנת רק"ל
ובונה תחנה נוספת צפונית לה במפגש עם הקו החום שתשמש רכבות כבדות וקלות.
&nbsp

 

[עמוד השדרה]

אם הבנתי נכון את התוכנית שלך אתה מציע לבטל את קו הרכבת

תחנות קטנות, לא יודע איזה שם לתת להן בדיוק.
טעיתי במילה.
לא כל תחנה בעיר גדולה היא תחנה שצריך שיעצרו בה רכבות בין-עירוניות.
&nbsp
כמו תחנת בת ים קוממיות, התחנה המתוכננת באזור התעשייה בלוד,
התחנה בבאר יעקב ועוד.
בבאר יעקב הייתי הופך את התחנה הנוכחית לתחנת רק"ל
ובונה תחנה נוספת צפונית לה במפגש עם הקו החום שתשמש רכבות כבדות וקלות.
&nbsp

אם הבנתי נכון את התוכנית שלך אתה מציע לבטל את קו הרכבת
שנוסע כיום בין רעננה מערב לראשון לציון משה דיין.
תחנות משה דיין, יוספטל, קרית אריה, כפר סבא וראש העין צפון אינן תחנות קטנות.

 

[nitro11]

הוא לא יתבטל. במקום להשתמש ברכבת כבדה

אם הבנתי נכון את התוכנית שלך אתה מציע לבטל את קו הרכבת
שנוסע כיום בין רעננה מערב לראשון לציון משה דיין.
תחנות משה דיין, יוספטל, קרית אריה, כפר סבא וראש העין צפון אינן תחנות קטנות.

הוא לא יתבטל. במקום להשתמש ברכבת כבדה
ישתמשו ברכבת קלה ואפילו יוספו תחנות.
אתה חושב שאם משתמשים ברכבת קלה זו הרעה בשירות
או הורדה בהיררכיה.
רכבת קלה תוכל להתמודד עם העומס בקו.

 

[עמוד השדרה]

אני לא חושב שאם משתמשים ברכבת קלה זו הרעה בשירות

הוא לא יתבטל. במקום להשתמש ברכבת כבדה
ישתמשו ברכבת קלה ואפילו יוספו תחנות.
אתה חושב שאם משתמשים ברכבת קלה זו הרעה בשירות
או הורדה בהיררכיה.
רכבת קלה תוכל להתמודד עם העומס בקו.

אני לא חושב שאם משתמשים ברכבת קלה זו הרעה בשירות
ולא כתבתי את זה.
אבל רכבת קלה לא תוכל להתמודד עם העומס בקו.
אתה כנראה לא באמת מכיר את הקו הזה. הקו הזה זה הקו התדיר ביותר של רכבת ישראל בשעות השיא - ארבע רכבות בשעה והרכבות הללו עמוסות.
אין הגיון להחליף את הרכבת הכבדה במסלול הזה ברכבת קלה. אם אתה חושב שהקו הזה לא נחוץ כקו רכבת כבדה ואתה חושב שרכבות קלות יכולות להוות לו תחליף, אז כבר עדיף לא להיצמד דווקא למסלול הזה.
כמו כן אתה לא לקחת בחשבון שמסילות הירקון משמשות רכבות משא (גם בשעות היום.

 

[עמוד השדרה]

מסלולים יותר הגיוניים לרכבות קלות באזור של לולאת השרון:

הוא לא יתבטל. במקום להשתמש ברכבת כבדה
ישתמשו ברכבת קלה ואפילו יוספו תחנות.
אתה חושב שאם משתמשים ברכבת קלה זו הרעה בשירות
או הורדה בהיררכיה.
רכבת קלה תוכל להתמודד עם העומס בקו.

מסלולים יותר הגיוניים לרכבות קלות באזור של לולאת השרון:
המסלול של הקו הורוד הגנוז בין כפר סבא להרצליה ומשם במסלול הקו הירוק לתל אביב.
הארכת הקו האדום לכביש 40 וכביש 402 עד צומת רעננה.
ואפילו קו רכבת קלה לאורך כביש 4 מצומת רעננה (או מחלף רעננה - כפר סבא צפון) עד למחלף אלוף שדה.

אין הגיון בהפעלת קו רכבת קלה במסילות השרון, קטע המזרחית בין כפר סבא לראש העין, ומסילות הירקון.
אם כבר רכבות קלות, התוואי צריך להיות בתוך הערים.

 

[nitro11]

אתה מתייחס לשם ולא למהות.

מסלולים יותר הגיוניים לרכבות קלות באזור של לולאת השרון:
המסלול של הקו הורוד הגנוז בין כפר סבא להרצליה ומשם במסלול הקו הירוק לתל אביב.
הארכת הקו האדום לכביש 40 וכביש 402 עד צומת רעננה.
ואפילו קו רכבת קלה לאורך כביש 4 מצומת רעננה (או מחלף רעננה - כפר סבא צפון) עד למחלף אלוף שדה.

אין הגיון בהפעלת קו רכבת קלה במסילות השרון, קטע המזרחית בין כפר סבא לראש העין, ומסילות הירקון.
אם כבר רכבות קלות, התוואי צריך להיות בתוך הערים.

אתה מתייחס לשם ולא למהות.
המהות היא שקווים פנימיים בגוש דן
יופעלו בעזרת רכבת קלה במקום כבדה.
&nbsp
אתה כל הזמן כותב לי מה רכבת קלה אמורה
ומה רכבת כבדה אמורה, זה לא רלוונטי.
מה שרלוונטי זה איך ניתן יהיה להפעיל את הקווים בצורה טובה יותר.
&nbsp
אתה כותב
"רכבת קלה לא תוכל להתמודד עם העומס בקו."
אתה טועה.
&nbsp
לגבי רק"ל בכביש 4, אני עובד על זה.

 

[עמוד השדרה]

אתה מכיר את העומס בקו הזה בשעות השיא?

אתה מתייחס לשם ולא למהות.
המהות היא שקווים פנימיים בגוש דן
יופעלו בעזרת רכבת קלה במקום כבדה.
&nbsp
אתה כל הזמן כותב לי מה רכבת קלה אמורה
ומה רכבת כבדה אמורה, זה לא רלוונטי.
מה שרלוונטי זה איך ניתן יהיה להפעיל את הקווים בצורה טובה יותר.
&nbsp
אתה כותב
"רכבת קלה לא תוכל להתמודד עם העומס בקו."
אתה טועה.
&nbsp
לגבי רק"ל בכביש 4, אני עובד על זה.

אתה מכיר את העומס בקו הזה בשעות השיא?
ניתן להפעיל את הקו הזה בצורה טובה יותר עם מסילה כפולה לכל אורכו, כלומר עם הכפלת קטע המסילה הבודדת באמצעו של הקו.

אבל זה לא משנה. זה ויכוח סרק מכיוון שאף אחד לא יפקיע את מסילות השרון והירקון לטובת רכבות קלות (התעלמת מנושא רכבות המשא) ואף אחד לא יקים במסדרון האיילון של רכבת ישראל מסילות לרכבת קלה.
העבודה שאתה עושה זה שעשוע נחמד אבל חסר תכלית. גם אם עבודה כזו הייתה מגיעה לשלב של בדיקת היתכנות היא הייתה נופלת בשלב מוקדם מאוד.

יש היבטים שלא התייחסת אליהם בכלל - רכבות המשא שכבר ציינתי, מתחם הרכבת בתחנת בני ברק שמשמש לאחסון ציוד של הרכבת וגם כחניה לרכבות נוסעים ריקות, השימוש במסילות הירקון להעברת רכבות נוסעים ריקות ועוד.

במוטיבציה שלך להוכיח שאין צורך במסילה הרביעית באיילון התייחסת בצורה די סכימטית לאפשרות להחליף את רכבת ישראל ברכבת קלה, אבל לא עשית עבודת עומק שבוחנת את כל ההיבטים של ההצעה שלך.
זרקת רעיון להפקיע את מסילות הירקון והשרון מרכבת ישראל ולא עצרת לרגע לחשוב על ההשלכות של זה.
זה עוד לפני שנמשיך בויכוח לגבי רכבת כבדה או קלה ואיפה. העבודה שלך אפילו לא קרובה להגיע לשאלה הזו, כי היא מתעלמת מהרבה גורמים אחרים.

 

[nitro11]

חסר תכלית, אני לא חושב.

אתה מכיר את העומס בקו הזה בשעות השיא?
ניתן להפעיל את הקו הזה בצורה טובה יותר עם מסילה כפולה לכל אורכו, כלומר עם הכפלת קטע המסילה הבודדת באמצעו של הקו.

אבל זה לא משנה. זה ויכוח סרק מכיוון שאף אחד לא יפקיע את מסילות השרון והירקון לטובת רכבות קלות (התעלמת מנושא רכבות המשא) ואף אחד לא יקים במסדרון האיילון של רכבת ישראל מסילות לרכבת קלה.
העבודה שאתה עושה זה שעשוע נחמד אבל חסר תכלית. גם אם עבודה כזו הייתה מגיעה לשלב של בדיקת היתכנות היא הייתה נופלת בשלב מוקדם מאוד.

יש היבטים שלא התייחסת אליהם בכלל - רכבות המשא שכבר ציינתי, מתחם הרכבת בתחנת בני ברק שמשמש לאחסון ציוד של הרכבת וגם כחניה לרכבות נוסעים ריקות, השימוש במסילות הירקון להעברת רכבות נוסעים ריקות ועוד.

במוטיבציה שלך להוכיח שאין צורך במסילה הרביעית באיילון התייחסת בצורה די סכימטית לאפשרות להחליף את רכבת ישראל ברכבת קלה, אבל לא עשית עבודת עומק שבוחנת את כל ההיבטים של ההצעה שלך.
זרקת רעיון להפקיע את מסילות הירקון והשרון מרכבת ישראל ולא עצרת לרגע לחשוב על ההשלכות של זה.
זה עוד לפני שנמשיך בויכוח לגבי רכבת כבדה או קלה ואיפה. העבודה שלך אפילו לא קרובה להגיע לשאלה הזו, כי היא מתעלמת מהרבה גורמים אחרים.

חסר תכלית, אני לא חושב.
העליתי את ההצעה, אפשר להסכים ואפשר לא להסכים.
זה רעיון לא תכנון מפורט ואני לא יכול להתייחס לכל ההיבטים.
עדיין לא שמעתי ממך על איזשוהי סיבה למה אי אפשר או לא כדאי.
&nbsp
&nbsp
בעתיד רכבות משא לא יעברו במסילת הירקון אלא במזרחית.
גם המוסך בבני ברק עתיד להתפנות.

 

[עמוד השדרה]

כשאתה כותב במסגרת ההצעה שאין צורך במסילות הירקון והשרון

חסר תכלית, אני לא חושב.
העליתי את ההצעה, אפשר להסכים ואפשר לא להסכים.
זה רעיון לא תכנון מפורט ואני לא יכול להתייחס לכל ההיבטים.
עדיין לא שמעתי ממך על איזשוהי סיבה למה אי אפשר או לא כדאי.
&nbsp
&nbsp
בעתיד רכבות משא לא יעברו במסילת הירקון אלא במזרחית.
גם המוסך בבני ברק עתיד להתפנות.

כשאתה כותב במסגרת ההצעה שאין צורך במסילות הירקון והשרון
לרכבות כבדות אתה צריך להתייחס להיבטים שקשורים לכך.
השינוי שאתה מציע ברשת של רכבת ישראל הוא הרבה מעבר להחלפת רכבות כבדות בקלות בקווים מסויימים וכן, יש צורך להתייחס להשלכות התפעוליות על רכבת ישראל.

והאמת עדיין לא שמעתי ממך איזושהי סיבה למה כן כדאי.

אני דווקא כתבתי מה הבעיות בהצעה שלך, כולל העובדה שהמוטיבציה שלך להציע את הצעתך היא למנוע את הקמת המסילה הרביעית באיילון, תוכנית שהיא כבר מגובשת, מפורטת, מאושרת, כולל על ידי ממשלת ישראל, ומתוקצבת.
אתה בא עכשיו ומציע הצעת בוסר גרנדיוזית לרשת של קווי רכבת קלה חדשים שרק לתכנן אותה יקח מספר שנים ארוך (ראה כמה שנים עברו עד ששלושת קווי הרק"ל של נת"ע הגיעו למצב של תכנון מפורט ואישור) והכל כדי שלא תהיה מסילה רביעית באיילון.

עוד לפני שאנחנו מגיעים להתווכח על בעיות הקיבולת והתאמת המסלולים ועל הגישה שלך שבתוך גוש עירוני לא צריכות להיות רכבות כבדות פרבריות, עצם המוטיבציה שלך שהולידה את התוכנית הזו בעייתית.

אתה מנסה להילחם במשהו שכל הגורמים המחליטים כבר הסכימו שהוא חיוני. השאלה היא למה אתה כל כך מתנגד למסילה הרביעית באיילון עד כדי כך שאתה יושב יותר משנה (לפי דבריך) כדי לנסות להמציא מתחת לאדמה ולשלוף מהשרוול אלטרנטיבות מהפכניות לה?

מכיוון שאני מכיר את ההתנגדות הנחרצת שלך למסילה הרביעית באיילון כבר מספר שנים, אני לא מתייחס לשרשור הזה כשרשור עצמאי שנולד אתמול אלא גם בקונטקסט של ההתנגדות הארוכה הזו שלך.

 

[nitro11]

האשמות מגוכחות ואשיב עליהן.

כשאתה כותב במסגרת ההצעה שאין צורך במסילות הירקון והשרון
לרכבות כבדות אתה צריך להתייחס להיבטים שקשורים לכך.
השינוי שאתה מציע ברשת של רכבת ישראל הוא הרבה מעבר להחלפת רכבות כבדות בקלות בקווים מסויימים וכן, יש צורך להתייחס להשלכות התפעוליות על רכבת ישראל.

והאמת עדיין לא שמעתי ממך איזושהי סיבה למה כן כדאי.

אני דווקא כתבתי מה הבעיות בהצעה שלך, כולל העובדה שהמוטיבציה שלך להציע את הצעתך היא למנוע את הקמת המסילה הרביעית באיילון, תוכנית שהיא כבר מגובשת, מפורטת, מאושרת, כולל על ידי ממשלת ישראל, ומתוקצבת.
אתה בא עכשיו ומציע הצעת בוסר גרנדיוזית לרשת של קווי רכבת קלה חדשים שרק לתכנן אותה יקח מספר שנים ארוך (ראה כמה שנים עברו עד ששלושת קווי הרק"ל של נת"ע הגיעו למצב של תכנון מפורט ואישור) והכל כדי שלא תהיה מסילה רביעית באיילון.

עוד לפני שאנחנו מגיעים להתווכח על בעיות הקיבולת והתאמת המסלולים ועל הגישה שלך שבתוך גוש עירוני לא צריכות להיות רכבות כבדות פרבריות, עצם המוטיבציה שלך שהולידה את התוכנית הזו בעייתית.

אתה מנסה להילחם במשהו שכל הגורמים המחליטים כבר הסכימו שהוא חיוני. השאלה היא למה אתה כל כך מתנגד למסילה הרביעית באיילון עד כדי כך שאתה יושב יותר משנה (לפי דבריך) כדי לנסות להמציא מתחת לאדמה ולשלוף מהשרוול אלטרנטיבות מהפכניות לה?

מכיוון שאני מכיר את ההתנגדות הנחרצת שלך למסילה הרביעית באיילון כבר מספר שנים, אני לא מתייחס לשרשור הזה כשרשור עצמאי שנולד אתמול אלא גם בקונטקסט של ההתנגדות הארוכה הזו שלך.

האשמות מגוכחות ואשיב עליהן.
מעולם לא התנגדתי למסילה רביעית.
יצאתי נגד הגישה שחיבור למרכז בכלל ולתל אביב בפרט
הוא המטרה העיקרית וכמעט היחידה של הרכבת.
מעל 70 אחוז מהקווים והרכבות עוברים בציר האיילון,
האם ציר זה מכיל מעל 70 אחוז מהאוכלוסייה והכלכלה?
ציר זה אפילו לא משרת את כל גוש דן.
יש לציין שעד לפני כמה זמן חשבתי שמסילה רביעית תתפצל רק לכיוון צומת חולון,
עכשיו שאני יודע שהיא תהיה גם לכיוון לוד/נתב"ג אני מבין יותר את חשיבותה.
&nbsp
ועדיין פרוייקט זה יגדיל את תדירות הרכבות מאשקלון, מודיעין, בית שמש ועוד.
האם הגדלת התדירות בקווים אלו תקל על העומס בגוש דן,
כנראה שלא, למעשה ייתכן והיא תחמיר.
מה שיקל על הפקקים בפרוייקט זה, אלו קווי הלולאה בתוך גוש דן.
&nbsp
כתבת
"אתה בא עכשיו ומציע הצעת בוסר גרנדיוזית לרשת של קווי רכבת קלה חדשים שרק לתכנן אותה יקח מספר שנים ארוך (ראה כמה שנים עברו עד ששלושת קווי הרק"ל של נת"ע הגיעו למצב של תכנון מפורט ואישור) והכל כדי שלא תהיה מסילה רביעית באיילון."
&nbsp
אתה רוצה שאני לא אציע רק בגלל סטטוס התכנית?
החלק האחרון במשפט פשוט לא נכון.
&nbsp
לגבי הקיבולת:
תחשוב על הקו האדום, אפילו חצי מהנוסעים שצפויים בו זה יותר
מהנוסעים בקו רעננה-ראשל"צ.
לא סתם כתבתי שיהיה צורך בארבע מסילות,
התדירות תגדל ולרשת רק"ל יהיה יותר קווים ותחנות.
&nbsp
&nbsp
"אתה מנסה להילחם במשהו שכל הגורמים המחליטים כבר הסכימו שהוא חיוני. השאלה היא למה אתה כל כך מתנגד למסילה הרביעית באיילון עד כדי כך שאתה יושב יותר משנה (לפי דבריך) כדי לנסות להמציא מתחת לאדמה ולשלוף מהשרוול אלטרנטיבות מהפכניות לה?"
&nbsp
לא ישבתי על זה מעל שנה,
כתבתי, שלחתי לות"ל ועכשיו אני מעלה את זה פה.
בכלל לא הייתי בארץ ולא התעסקתי בזה.
&nbsp
&nbsp

 

[סוכריה חמצמצה]

רכבת קלה = יותר עצירות וגם חולק נתיבים

הוא לא יתבטל. במקום להשתמש ברכבת כבדה
ישתמשו ברכבת קלה ואפילו יוספו תחנות.
אתה חושב שאם משתמשים ברכבת קלה זו הרעה בשירות
או הורדה בהיררכיה.
רכבת קלה תוכל להתמודד עם העומס בקו.

רכבת קלה = יותר עצירות וגם חולק נתיבים
נסיעה ת"א בת ים באוטובוס לוקחת בין 45 דקות לשעה. דומה לזה יהיה ברק"ל.
רכבת - כרבע שעה.

 

[עמוד השדרה]

יש לי שאלה אליך:

תחנות קטנות, לא יודע איזה שם לתת להן בדיוק.
טעיתי במילה.
לא כל תחנה בעיר גדולה היא תחנה שצריך שיעצרו בה רכבות בין-עירוניות.
&nbsp
כמו תחנת בת ים קוממיות, התחנה המתוכננת באזור התעשייה בלוד,
התחנה בבאר יעקב ועוד.
בבאר יעקב הייתי הופך את התחנה הנוכחית לתחנת רק"ל
ובונה תחנה נוספת צפונית לה במפגש עם הקו החום שתשמש רכבות כבדות וקלות.
&nbsp

יש לי שאלה אליך:
מה דעתך להפוך קו רכבת שכמעט כולו עובר ב"תחנות קטנות" ונוסע בחלק גדול ממנו במסילה בודדת לקו רק"ל?
יהיה אפשר להשתמש במסילה הקיימת ולהקים מסילה נוספת לרק"ל ובמקום קו רכבת כבדה יהיה קו רכבת קלה בתדירות גבוהה יותר?
רוב התחנות בקו הזה (מלבד ארבע תחנות בעיר הגדולה בקו) הן תחנות (הרבה) יותר קטנות מהתחנות שבין רעננה מערב לראשון לציון משה דיין.

אני בטוח שאתה יודע לאיזה קו אני מתכוון ואם אתה לא חושב שנכון להפוך אותו לקו רק"ל, אולי תסביר לי למה את קו רעננה מערב - משה דיין כן נכון להפוך לקו רק"ל?

 

[nitro11]

זה כל כך לא רלוונטי, אין שם צוואר בקבוק,

יש לי שאלה אליך:
מה דעתך להפוך קו רכבת שכמעט כולו עובר ב"תחנות קטנות" ונוסע בחלק גדול ממנו במסילה בודדת לקו רק"ל?
יהיה אפשר להשתמש במסילה הקיימת ולהקים מסילה נוספת לרק"ל ובמקום קו רכבת כבדה יהיה קו רכבת קלה בתדירות גבוהה יותר?
רוב התחנות בקו הזה (מלבד ארבע תחנות בעיר הגדולה בקו) הן תחנות (הרבה) יותר קטנות מהתחנות שבין רעננה מערב לראשון לציון משה דיין.

אני בטוח שאתה יודע לאיזה קו אני מתכוון ואם אתה לא חושב שנכון להפוך אותו לקו רק"ל, אולי תסביר לי למה את קו רעננה מערב - משה דיין כן נכון להפוך לקו רק"ל?

זה כל כך לא רלוונטי, אין שם צוואר בקבוק,
ועוד סיבות שאתה יודע בעצמך.
שים לב למה שכתבת
"במקום קו רכבת כבדה יהיה קו רכבת קלה בתדירות גבוהה יותר?"
כתבת את זה לגבי קו העמק.
הבעיה עם קו רעננה- משה דיין היא תדירות עקב בעיית קיבולת באיילון,
מה שאני מציע יפתור את זה.

 

[עמוד השדרה]

כיום אין בעיית תדירות בקו רעננה - משה דיין. זה הקו התדיר

זה כל כך לא רלוונטי, אין שם צוואר בקבוק,
ועוד סיבות שאתה יודע בעצמך.
שים לב למה שכתבת
"במקום קו רכבת כבדה יהיה קו רכבת קלה בתדירות גבוהה יותר?"
כתבת את זה לגבי קו העמק.
הבעיה עם קו רעננה- משה דיין היא תדירות עקב בעיית קיבולת באיילון,
מה שאני מציע יפתור את זה.

כיום אין בעיית תדירות בקו רעננה - משה דיין. זה הקו התדיר
ביותר של רכבת ישראל - 4 רכבות בכל כיוון בשעות השיא.
והתדירות הזו לכשעצמה מעידה שהחלפתו ברכבת קלה זו הצעה מופרכת.
הבעיה העיקרית בקשר לקו הזה היא ההשפעה של החוסר במסילה הרביעית לאחר שלולאת השרון תושלם ואז תדירות הרכבות בכל כיוון בלולאה תרד ב-50% בשעות השיא. רכבת קלה לא תפתור זאת, כי כאמור רכבת קלה לא יכולה להתמודד עם ארבע רכבות כבדות עמוסות בשעה. רק המסילה הרביעית באיילון יכולה לפתור זאת.

ולגבי קו העמק - כידוע לרכבת יש בעיה של חוסר בציוד נייד שזו בעיית צוואר בקבוק מובהקת. החלפת השימוש בציוד נייד של רכבת כבדה בקו העמק בציוד נייד של רכבת קלה ישחרר ציוד נייד לקווים אחרים של הרכבת הכבדה.

לך, תקופה ארוכה, יש התנגדות נחרצת למסילה הרביעית באיילון. עד לפני כשנה גם טענת בתוקף שאין בה צורך.
עכשיו, אחרי שנוכחת לראות באופן מעשי את ההשפעות של חסרונה, ניסית לבנות תוכנית חליפית לה. אבל התוכנית שלך לא באמת יכולה להחליף את המסילה הרביעית באיילון.
ולפי מה שאתה כותב על קו רעננה מערב - משה דיין, אתה כלל לא מכיר אותו.
תנסה לעלות על רכבת בקו (וכאמור יש ארבע כאלה בשעה לכל כיוון בשעות השיא) ביום ראשון בבוקר. תעלה פעם בימים אחרים בבוקר ואחר הצהריים ואחרי זה תשקול אם להציע להחליף אותו ברכבת קלה.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

רעיון מעניין ועקרונית ישים

המשך + תשובת הות"ל
אפשרות לבניית שלוחות, פתח-תקוה וראש העין:
לפתח-תקוה מדובר על התכנית לשלוחה שתצא ממסילת הירקון על לתחנה המרכזית בפתח-תקוה.
הבעיה העיקרית בבניית שלוחה זו לרכבת כבדה היא המחסור בסלוטים באיילון.
רכבת קלה לא תשתמש במסילות הרכבת הכבדה באיילון אלא במסילות הרכבת הקלה אותן אני מציע.
הקווים שיכולים לעבור בשלוחה הן קו לאיילון וקו לאריאל,
האם יש צורך תחבורתי גבוה בקווים אלו
והם שווים את ההשקעה לאחר בניית הקו האדום?

שלוחה לראש העין תהיה בערך בתוואי בו אמור לעבור המטרו.
אני רואה שלוחה זו כשלוחה זמנית עד שייבנה המטרו.

אפשרות הארכה למודיעין עילית(מפה 1): הארכה למודיעין עילית לאורך כביש 446.
אפשר יהיה להוסיף תחנות בדרך.
יש לציין המסילה תהיה מופרדת מהתנועה, רכבים והולכי רגל.
הארכה זו תשמש רק את הרכבות לכיוון גוש-דן, רכבת לירושלים תסיים במודיעין מרכז.

אפשרות לשימוש בתוואי העובר בתוך ראשון-מערב:
עיריית ראשון-לציון מתנגדת למעבר רכבת כבדה
בין השכונות של ראשון-מערב לאורך שדרות יצחק רבין,
אני מסכים עם גישה זו, רכבת מירושלים או מהצפון
לא צריכה לטייל בין השכונות,
לעומת זאת לרכבת פנימית בגוש דן בהחלט יש צורך לטייל בין השכונות.
אני מציע מסילת רכבת כבדה לאורך כביש 431 התשמש קווים בין עירוניים,
ומסילת רק"ל בראשון מערב שתשמש קווים פנימיים בגוש-דן.
אני מניח שבניית גישור רק"ל מעל מפלס הרחוב בראשון-מערב
תגרום לפחות התנגדות של העירייה, וכן תהיה פשוטה יותר הנדסית.

אפשרות לקו או שתיים מגוש-דן למלחה: התכנית של המדינה היא להפוך
את המסילה בין בית-שמש למלחה למסילת רק"ל
ולהאריכה עד לתחנה המרכזית בירושלים.
לפי התכנית שלי ינועו רכבות קלות מגוש-דן לבית-שמש,
כך בעצם הקו יוכל להסתיים בירושלים-מלחה ולא בבית שמש,
יהיה אפשר לעשות קו מכיוון תחנת ההגנה וקו מכיוון מסילת 431.

אפשרות הארכה לנתניה(מפה 2): מדובר בזוג מסילות רק"ל מקבילות
למסילת החוף מהרצליה ועד נתניה.
מתחנת נתניה ניתן להאריך את המסילות עד לתחנה המרכזית בעיר ואפילו עד לכיכר העמצאות ליד הים, עם תחנות במחלף נתניה, מרכז העיר וכיכר העצמאות, בתוך נתניה התוואי יהיה תת קרקעי.
בנוסף יהיה ניתן לבנות תחנה ליד האצטדיון ועוד אחת צפונית ממנו עם התפתחות האזור.
תחנות בית-יהושע וספיר תתבטלנה כתחנות לרכבת כבדה
ותשמשנה את הרק"ל בלבד.
לנתניה יהיו שני קווי רכבת, קו רכבת כבדה שיעצור רק בתחנת נתניה
וקו רק"ל שיעצור במספר תחנות.
הסיבה לביטול ספיר ובית יהושע כתחנות רכבת כבדה,
היא מכך שעל פי ידיעתי הרוב המוחלט של נוסעים בתחנות אלו
נוסעים לכיוון גוש דן, אם ישנם הרבה נוסעים מתחנות אלו צפונה
ניתן להשאירן כתחנות רכבת כבדה בין עירוניות.

אפשרות לקו רק"ל מלחה-בית שמש-מזכרת בתיה(מפה 3):
בניית מסילה לרק"ל לאורך 2 ק"מ לצד כביש 411,
מהמפגש של המסילה לבית שמש וכביש 411
ועד תחנת מזכרת בתיה, מסומן במפה.
קו זה יוכל לחבר בין רחובות, קרית-עקרון ומזכרת בתיה לבית שמש ומלחה,
בנוסף זה יוכל לשמש כסוג של חיבור בין בית שמש לבאר שבע.
כמו כן יהיה כדאי להאריך את המטרו,המתוכנן, לרחובות
מצומת בילו עד תחנת מזכרת בתיה.

אפשרות הארכה לרחובות ההולנדית(מפה 4): לפי התמונה, תיסלל במקביל
לרכבת הכבדה ומשם במקביל לכביש, ללא מפגשי-כביש הולכי רגל.

אפשרות לשימוש בתוואי שונה מהרכבת הכבדה: עקב הגמישות
ההנדסית בבנייה של רק"ל ניתן להשתמש בתוואי שונה מהרכבת הכבדה
וכך להשיג פריסת תחנות רחבה יותר.
חשבתי על שני מקומות, אולי קיימים מקומות נוספים בהם ניתן לשנות את התוואי.
מקטע ראשון הוא המקטע בין מחלף גלילות למחלף שבעת הכוכבים,
במקום להעביר את הרק"ל שם, כדאי לעבירה לאורך כביש החוף
וכך לאפשר תחנות באזור סינמה סיטי ומחלף הסירה,
תחנות אלו טובות עקב כך שאין שם תכנון לקו רק"ל או מטרו במיקום זה.
מקטע שני הוא במועצה מקומית אזור,
במקום לעבור בכביש 1, ניתן להעביר את המסילה לאורך כביש 44.

אפשרות לשינוי המיקום של תחנת תחנת רעננה-דרום :
עקב הקלות והגמישות ההנדסית בבניית רק"ל לעומת רכבת כבדה,
ייתכן וניתן לשנות את המיקום הנוכחי של תחנת רעננה-דרום
למיקום אחר למשל לצומת רעננה במפגש כבישים 402 ו-544.

לסיכום, בהינתן היתכנות הנדסית לבניית רשת זאת,
וחרף המחיר הגבוה של רשת זו, יש אפשרות בה עדיפה רשת זו
על פני פרוייקט המסילה הרביעית.
רשת כזו תבצע את הקישור הפנימי בגוש-דן בצורה
טובה יותר, זולה יותר, עם פריסת תחנות רחבה משמעותית
על פני רכבת כבדה, ולמעשה תהווה רשת משלימה לקווי הרק"ל והמטרו.


תשובת הות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות).
הייתי צריך קצת ללחוץ (להציק) עליהם כדי שיקראו.
יש לציין ששלחתי להם את הרעיון לפני למעלה משנה,
ומה שהעליתי כאן הוא קצת שונה.
לפי התשובה אני לא בטוח שהם הבינו.

תשובת הות"ל
הנושא הינו בעיקר מערכתי ברשת הארצית.
החלופה המוצעת פוגמת בתפעול רצועת האיילון למערכת הרכבות הכבדות אשר:
- מהווה את מרכז הרשת הארצית, בדגש על מעבר צפון-דרום.
- מהווה מוקד למעבר קווים צפון-דרום ומאזור ת"א לכיוון מודיעין וירושלים.
- כל עירוב תנועות באותה רצועה יביא לפגיעה זו בזו.
אני מסכים שנדרש מדרג בין אמצעי התחבורה,
אך הנ"ל בעיקר תוך העצמת השרות של הרכבת הכבדה
בקווים שלה שהם עתירי ביקוש כיום ובעתיד.

רעיון מעניין ועקרונית ישים
על מסילות הרכבת הכבדה אפשר להסיע גם רכבות קלות (מוזמנות מראש עם התאמה לתשתית הקיימת), זה כמובן דורש חישמול, אבל זה בכל מקרה מתוכנן.

אני לוקח כמקרה מבחן רק את הלולאות הגוש-דניות, ובוחן האם ניתן, אפילו עם שלוש מסילות בלבד באיילון (2 לכבדות ואחת ללולאות) להפעיל שירות ברמה גבוהה יותר מאשר היום.
1. לקרונותר כבת קלה קיבולת של 500 איש (שני קרונות משורשרים, כמו ברק"ל הירושלמי), ואפשר גם לעשות טראם טריין (אורך של שלושה מערכים, אבל עם יותר מקומות ישיבה, כלומר עדיין קיבולת של 500 איש. המהירות המקסימלית שתוזמן בדרישות הרכב תהיה גבוהה יותר מהמהירות של הרק"ל הירושלמית לגמיעת המרחק בין התחנות הרחוקות מהריותר.
בזכות מרחקי העצירה המינימליים, אפילו לעומת רכבת כבדה חשמלית, אפשר לחלק כל רציף לאורך האיילון לשניים, כך שתתאפשר עצירת שתי רכבות אחת אחרי השנייה באותו רציף (מבחינת מידע לציבור יהיה רציף 3A ו-3B).
ייתכן ואפשר יהיה לעשות פרויקט של "מסילה רביעית" על קטע דרך קטן בין ההגנה לשלום בלי פגיעה בספיקת האיילון, שיאפשר לרכבות לחלוף זו על זו (זה יכול להיות קטע קצר בשל אורכן הקצר של הרכבות ויכולות הבלימה/האצה שלהן, וגם מרחק קטן יותר נדרש בין זוג מסילות) כי הקטע הבעייתי ביותר הוא ממש באזור תחנת השלום, דרומה יותר רצועת הרכבת יותר רחבה). וכמובן הן ברכבת מרכז והן ברכבת ההגנה הן יהיו עם שני רציפים מוקדשים להן, אחד לכל כיוון.
מוד זה יאפשר, להוציא "רכבת" כל עשר דקות בכל כיוון בתוואי מחובר של לולאה דרומית/צפונית, כאשר בלולאה הדרומית יצטרכו לדחוף גם את הרכבות הבינערוניות הכבדות דרומה, וזה מה שיקבע את הלו"ז המדויק. במסילת האיילון הרכבות הכבדות ישתלבו עם זוג המסילות הכבדות המערביות כמו היום. כלומר תהיה הפרדה מוחלטת.
בנוסף, מתווה החלוקה של הרציפים לשניים, יאפשר להוציא "רכבת" כל 10 דקות לכל כיוון גם בלולאה המרכזית (הירקון/המזרחית/כביש 1/איילון). זה בוודאוית יחייבת ריבוע של המסילות שבכל מקרה מתוכנן בין לוד להגנה, אך בהגיען לקטע הצר באיילון, הן פשוט ייצמדו לתחת של ה"רכבת" של הללולאה הצפונית+דרומית ויסעו ביחד עד לנקודת הפיצול.

לעומת התדירות המוצעת של פעמיים בשעה בלולאה הצפונית והדרומית, עם חוסר היתכנות ללולאה מרכזית כל עוד אין ארבע מסילות באיילון ברור שזה שיפור. (וגם אם אפשר כל רבע שעה זה עדיין שיפור).