הכרמלית: ראיתי שכתבתם עליה בהיעדרי
אך לצערי חסרים פרטים. אז לא יכולתי להתאפק ואני כותב הערב את חלק א': הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את "חיפה כעיר נמל גדולה, עיר מסחר ותעשייה… ובה רכבת חשמלית שתקשר את הנמל עם אזור המגורים על רכס הכרמל". תאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד": "לכל השטנים, מה זה ?", קרא קינגסקורט, בהצביעו על קרון ברזל גדול שעבר ביעף מעל לצמרות הדקלים, כשמתוך חלונותיו ניבטים נוסעים. אופניו של אותו קרון לא היו מותקנים מתחתיו אלא מעליו, מעל לגג - תלוי היה ומרחף בפסי גשר אדירים עשויים ברזל. דוד ליטוואק הסביר: "זאת היא רכבת-האוויר החשמלית - מן הסתם ראיתם כאלה גם באירופה… כי בדרך זו ניתן להשתלט על הסעת המונים בצורה קלה ופחות מסוכנת - ובנייתה אף זולה היתה מבניית חשמליות או רכבות עיליות". שלטון המנדאט הבריטי בארץ בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו 5 תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון ע"י ד"ר ארתור רופין שהחל בתכנון הרכבת שתקשר בין 3 חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921 - 1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג שאף הכין תוכנית ובין השנים 1927 - 1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מ"כספי הסכם ההעברה". כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל ומאז ועד לשנת 1948 עלו מס' תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבת אויר (רכבל) ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעירייה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הינו בהקמת רכבת תת-קרקעית שתחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר. על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משוויצריה ונוהל מו"מ עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שוויצריים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינ"ל שיוכל לממן את הפרוייקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה ע"י יצרן הרכבות השוויצרי VON ROLL אך לבסוף לא יצאה העיסקה אל הפועל. בשנת 1955 החלה העירייה לנהל מו"מ עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דונקירק לקבלנות" (COMPAGNIE DUNKERQUOISE D'ENTERPRISES, S.A) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום 05.05.1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המו"מ עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה בחודש אוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של ה"מטרו" בפריז (הרכבת התחתית) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דונקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (SOCIÉTÉ D'ETUDES DE TRANSPORTS ET DE COMMUNICATIONS, S.A) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעיסקאות בינ"ל". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על-ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו. בישיבתה של מועצת העירייה מיום 01.01.1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ביום 02.02.1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה מיום 12.02.1956. החוזה אושר על-ידי שר הפנים ביום 23.03.1956 וכן, נתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. הכרמלית בחיפה הינה הרכבת התחתית או התת-קרקעית היחידה במדינת ישראל. הקמתה החלה בשנת 1956 והסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של 2 מערכי קרונות (2 קרונות בכל מערך) מתוצרת ALSTHOM - FRANCE. לניהול הכרמלית נבחרה חברת "מפעלי תעבורה חיפה בע"מ". נתונים כלליים: שני קרונות המערך מהדור הראשון קשורים זה לזה באמצעות כבל פלדה שקוטרו 53 מ"מ וחוזק השבר שלו: 175 טון. בסוף המערכים (דור I) קשורים כבלי מתיחה בקוטר 30 מ"מ הקשורים למשקל נגדי בן 28 טון. (בחורף 1966 שונתה מערכת המתיחה והורכבו בה 2 משקולות בנות 14 טון כל אחת במקום המשקולת הישנה בת 28 הטון). כבל המשיכה עובר על גלגל משיכה שקוטרו 5.50 מ'. אורך המנהרה: 2,000 מ' (ברוטו - כולל תחנות), 1,803 מ' (נטו). רוחב חתך המינהרה: 3.30 מ'. (במקומות המיפגש בין מערכי הקרונות - רוחב המינהרה כפול - 6.60 מ'). גובה המינהרה: 4.20 מ'. הפרש הגבהים: 268 מ' ממרכז הכרמל לעיר התחתית. שיפוע המינהרה המירבי - 30% . העומק הממוצע של רציפי התחנות מתחת לפני הקרקע הינו כ- 16 מ'. זמן הנסיעה המירבי: 6 - 7 דקות בין תחנת גן האם לכיכר פריז. הדור הראשון של הכרמלית הונע ע"י מנוע חשמלי בעל הספק של 1,350 כו"ס. כל אחד ממערכי הקרונות עובר במשך שנה אחת כ- 65 אלף ק"מ. בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ביום 06.10.1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ביום 21.10.1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון ושרי התחבורה (משה כרמל) והמשטרה (בכור שטרית). ראש הממשלה התכבד בגזירת הסרט. . חלק ב' (ההמשך) בהמשך............ לילה טוב, אביתרר
