הכרמלית: ראיתי שכתבתם עליה בהיעדרי

[אביתר777777777777777]

הכרמלית: ראיתי שכתבתם עליה בהיעדרי

הכרמלית: ראיתי שכתבתם עליה בהיעדרי
אך לצערי חסרים פרטים. אז לא יכולתי להתאפק ואני כותב הערב את חלק א': הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את "חיפה כעיר נמל גדולה, עיר מסחר ותעשייה… ובה רכבת חשמלית שתקשר את הנמל עם אזור המגורים על רכס הכרמל". תאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד": "לכל השטנים, מה זה ?", קרא קינגסקורט, בהצביעו על קרון ברזל גדול שעבר ביעף מעל לצמרות הדקלים, כשמתוך חלונותיו ניבטים נוסעים. אופניו של אותו קרון לא היו מותקנים מתחתיו אלא מעליו, מעל לגג - תלוי היה ומרחף בפסי גשר אדירים עשויים ברזל. דוד ליטוואק הסביר: "זאת היא רכבת-האוויר החשמלית - מן הסתם ראיתם כאלה גם באירופה… כי בדרך זו ניתן להשתלט על הסעת המונים בצורה קלה ופחות מסוכנת - ובנייתה אף זולה היתה מבניית חשמליות או רכבות עיליות". שלטון המנדאט הבריטי בארץ בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו 5 תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון ע"י ד"ר ארתור רופין שהחל בתכנון הרכבת שתקשר בין 3 חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921 - 1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג שאף הכין תוכנית ובין השנים 1927 - 1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מ"כספי הסכם ההעברה". כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל ומאז ועד לשנת 1948 עלו מס' תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבת אויר (רכבל) ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעירייה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הינו בהקמת רכבת תת-קרקעית שתחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר. על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משוויצריה ונוהל מו"מ עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שוויצריים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינ"ל שיוכל לממן את הפרוייקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה ע"י יצרן הרכבות השוויצרי VON ROLL אך לבסוף לא יצאה העיסקה אל הפועל. בשנת 1955 החלה העירייה לנהל מו"מ עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דונקירק לקבלנות" (COMPAGNIE DUNKERQUOISE D'ENTERPRISES, S.A) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום 05.05.1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המו"מ עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה בחודש אוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של ה"מטרו" בפריז (הרכבת התחתית) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דונקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (SOCIÉTÉ D'ETUDES DE TRANSPORTS ET DE COMMUNICATIONS, S.A) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעיסקאות בינ"ל". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על-ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו. בישיבתה של מועצת העירייה מיום 01.01.1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ביום 02.02.1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה מיום 12.02.1956. החוזה אושר על-ידי שר הפנים ביום 23.03.1956 וכן, נתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. הכרמלית בחיפה הינה הרכבת התחתית או התת-קרקעית היחידה במדינת ישראל. הקמתה החלה בשנת 1956 והסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של 2 מערכי קרונות (2 קרונות בכל מערך) מתוצרת ALSTHOM - FRANCE. לניהול הכרמלית נבחרה חברת "מפעלי תעבורה חיפה בע"מ". נתונים כלליים: שני קרונות המערך מהדור הראשון קשורים זה לזה באמצעות כבל פלדה שקוטרו 53 מ"מ וחוזק השבר שלו: 175 טון. בסוף המערכים (דור I) קשורים כבלי מתיחה בקוטר 30 מ"מ הקשורים למשקל נגדי בן 28 טון. (בחורף 1966 שונתה מערכת המתיחה והורכבו בה 2 משקולות בנות 14 טון כל אחת במקום המשקולת הישנה בת 28 הטון). כבל המשיכה עובר על גלגל משיכה שקוטרו 5.50 מ'. אורך המנהרה: 2,000 מ' (ברוטו - כולל תחנות), 1,803 מ' (נטו). רוחב חתך המינהרה: 3.30 מ'. (במקומות המיפגש בין מערכי הקרונות - רוחב המינהרה כפול - 6.60 מ'). גובה המינהרה: 4.20 מ'. הפרש הגבהים: 268 מ' ממרכז הכרמל לעיר התחתית. שיפוע המינהרה המירבי - 30% . העומק הממוצע של רציפי התחנות מתחת לפני הקרקע הינו כ- 16 מ'. זמן הנסיעה המירבי: 6 - 7 דקות בין תחנת גן האם לכיכר פריז. הדור הראשון של הכרמלית הונע ע"י מנוע חשמלי בעל הספק של 1,350 כו"ס. כל אחד ממערכי הקרונות עובר במשך שנה אחת כ- 65 אלף ק"מ. בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ביום 06.10.1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ביום 21.10.1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון ושרי התחבורה (משה כרמל) והמשטרה (בכור שטרית). ראש הממשלה התכבד בגזירת הסרט. . חלק ב' (ההמשך) בהמשך............ לילה טוב, אביתרר

 

[אביתר777777777777777]

והנה חלק ב': סיפור הכרמלית המפורט

הכרמלית: ראיתי שכתבתם עליה בהיעדרי
אך לצערי חסרים פרטים. אז לא יכולתי להתאפק ואני כותב הערב את חלק א': הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את "חיפה כעיר נמל גדולה, עיר מסחר ותעשייה… ובה רכבת חשמלית שתקשר את הנמל עם אזור המגורים על רכס הכרמל". תאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד": "לכל השטנים, מה זה ?", קרא קינגסקורט, בהצביעו על קרון ברזל גדול שעבר ביעף מעל לצמרות הדקלים, כשמתוך חלונותיו ניבטים נוסעים. אופניו של אותו קרון לא היו מותקנים מתחתיו אלא מעליו, מעל לגג - תלוי היה ומרחף בפסי גשר אדירים עשויים ברזל. דוד ליטוואק הסביר: "זאת היא רכבת-האוויר החשמלית - מן הסתם ראיתם כאלה גם באירופה… כי בדרך זו ניתן להשתלט על הסעת המונים בצורה קלה ופחות מסוכנת - ובנייתה אף זולה היתה מבניית חשמליות או רכבות עיליות". שלטון המנדאט הבריטי בארץ בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו 5 תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון ע"י ד"ר ארתור רופין שהחל בתכנון הרכבת שתקשר בין 3 חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921 - 1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג שאף הכין תוכנית ובין השנים 1927 - 1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מ"כספי הסכם ההעברה". כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל ומאז ועד לשנת 1948 עלו מס' תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבת אויר (רכבל) ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעירייה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הינו בהקמת רכבת תת-קרקעית שתחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר. על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משוויצריה ונוהל מו"מ עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שוויצריים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינ"ל שיוכל לממן את הפרוייקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה ע"י יצרן הרכבות השוויצרי VON ROLL אך לבסוף לא יצאה העיסקה אל הפועל. בשנת 1955 החלה העירייה לנהל מו"מ עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דונקירק לקבלנות" (COMPAGNIE DUNKERQUOISE D'ENTERPRISES, S.A) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום 05.05.1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המו"מ עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה בחודש אוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של ה"מטרו" בפריז (הרכבת התחתית) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דונקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (SOCIÉTÉ D'ETUDES DE TRANSPORTS ET DE COMMUNICATIONS, S.A) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעיסקאות בינ"ל". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על-ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו. בישיבתה של מועצת העירייה מיום 01.01.1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ביום 02.02.1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה מיום 12.02.1956. החוזה אושר על-ידי שר הפנים ביום 23.03.1956 וכן, נתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. הכרמלית בחיפה הינה הרכבת התחתית או התת-קרקעית היחידה במדינת ישראל. הקמתה החלה בשנת 1956 והסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של 2 מערכי קרונות (2 קרונות בכל מערך) מתוצרת ALSTHOM - FRANCE. לניהול הכרמלית נבחרה חברת "מפעלי תעבורה חיפה בע"מ". נתונים כלליים: שני קרונות המערך מהדור הראשון קשורים זה לזה באמצעות כבל פלדה שקוטרו 53 מ"מ וחוזק השבר שלו: 175 טון. בסוף המערכים (דור I) קשורים כבלי מתיחה בקוטר 30 מ"מ הקשורים למשקל נגדי בן 28 טון. (בחורף 1966 שונתה מערכת המתיחה והורכבו בה 2 משקולות בנות 14 טון כל אחת במקום המשקולת הישנה בת 28 הטון). כבל המשיכה עובר על גלגל משיכה שקוטרו 5.50 מ'. אורך המנהרה: 2,000 מ' (ברוטו - כולל תחנות), 1,803 מ' (נטו). רוחב חתך המינהרה: 3.30 מ'. (במקומות המיפגש בין מערכי הקרונות - רוחב המינהרה כפול - 6.60 מ'). גובה המינהרה: 4.20 מ'. הפרש הגבהים: 268 מ' ממרכז הכרמל לעיר התחתית. שיפוע המינהרה המירבי - 30% . העומק הממוצע של רציפי התחנות מתחת לפני הקרקע הינו כ- 16 מ'. זמן הנסיעה המירבי: 6 - 7 דקות בין תחנת גן האם לכיכר פריז. הדור הראשון של הכרמלית הונע ע"י מנוע חשמלי בעל הספק של 1,350 כו"ס. כל אחד ממערכי הקרונות עובר במשך שנה אחת כ- 65 אלף ק"מ. בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ביום 06.10.1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ביום 21.10.1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון ושרי התחבורה (משה כרמל) והמשטרה (בכור שטרית). ראש הממשלה התכבד בגזירת הסרט. . חלק ב' (ההמשך) בהמשך............ לילה טוב, אביתרר

והנה חלק ב': סיפור הכרמלית המפורט
ביותר שקראתם כמובן: המשך: הוצאות הקמת הפרוייקט הגיעו לכדי 5.9 מיליון דולר (11 מיליון ו- 340 אלף ל"י) - לעומת אומדן מקורי של 3.5 מיליון דולר שהובא לפני מליאת מועצת העירייה ביום אישור החוזה ולעומת אומדן גמיש יותר שהוצע לפנים - 4.2 מיליון דולר. תאריך הפתיחה נדחה בעקבות קשיים הנדסיים שהתגלו בעת ההקמה - משתנה שגרם לייקור במחיר ההקמה. בהתאם לתוכנית המקורית, היתה אמורה להתבצע כל נסיעה בין שתי התחנות הקיצוניות במשך 6 דקות. בחודש ינואר 1960 ארעה תאונה מסתורית בכרמלית: חוט חשמל שנמצא קרוע בלוח הבקרה מנע את עצירת הכרמלית במקום בו היתה אמורה לעצור - תחנות "ככר פריז" ו"גן האם". מערך הקרונות התנגש בקירות התחנות ונעצר. נזק קל נגרם לדפנות הפח ולמערכת הגלגלים. בחודש פברואר 1960 הוחלט, לאחר התאונה האחרונה ומטעמי בטיחות, להאט את מהירות הנסיעה - במיוחד בקטעי המיפגש של מערכי הקרונות ובסוף הנסיעה עם כניסת מערך הקרונות לתחנה הסופית - כך שמשך זמן הנסיעה הוארך ל- 7 דקות. לאחר הפסקה של למעלה משלושה שבועות במהלך הכרמלית, חודשה ההפעלה ביום 17.03.1960. החל מיום 06.10.1960 הופעלה הכרמלית בין השעות 05:30 - 24:00 בתדירות אחידה של 6 נסיעות לשעה בכל כיוון. "ביום שישי 24.11.1961 בשעה שהתבצעו בכרמלית עבודות להחלפת כבל המשיכה, ניתקו לפתע ממקומם 2 קרונות שחנו בתחנת המוצא בגן האם. הרכבת החלה מידרדרת במהירות במורד התלול המוביל להדר הכרמל. ההתהפכות היתה בלתי נמנעת והיא התרחשה במרחק של 660 מ' משם, על רציף תחנת הכרמלית ברח' מסדה. בשלב ראשון נסגרו כל פתחי המנהרות ורק מעטים שהיו בסוד הדבר הורשו להיכנס פנימה ולחזות בנזק העצום. כחמישה ימים לאחר התאונה "הסודית" נפתחו שערי הברזל של המנהרות בפני אנשי התקשורת ואלה ראו לראשונה את קרון הכרמלית הראשון נטוי על צידו בזוית חדה, מנותק מהשילדה ועליו סימני פגיעה במס' מקומות. הרציף שעליו נשען הקרון היה הרוס בחלקו. מצבו של הקרון השני לא היה טוב יותר: הוא נתקע בקיר ונראה כי נבלם לאחר שהסתבך בכבל המקשר את שני הקרונות. המחשבה מה היה קורה אילו באותה שעה היו אנשים ברכבת צימררה רבים. חמישה שבועות מתום התאונה הונח דו"ח ועדת החקירה על שולחן מועצת העיר והתעלומה הגדולה נפתרה". מתום הפסקה בת כחודשיים וחצי נפתחה מחדש הכרמלית ביום 08.02.1962 תוך יישום הפקת הלקחים ואולם, לאחר מס' שנים בודדות נוצר צורך לשפץ שיפוץ מקיף את 2 מערכי הקרונות. בחורף 1963 שקעה תשתית המסלול בקטע שבין תחנות "מסדה" ו"הנביאים". ניסוי לייצוב קטע זה בוצע בהצלחה ע"י מהנדסים מהטכניון בסתיו 1964 בשיטת אלקטרו-סיליפיקציה: לתוך המסלול הוחדרו אלקטרודות אלומיניום בקוטר 6 ס"מ לעומק של 1.5 מ'. דרכן הוחדר סודיום-סיליקט (Na2SiO3) תוך העברת חשמל בזרם ישר. לאחר החורף הגשום נשארה הקרקע יציבה. בשלהי שנת 1964 הוחל בתכנון מוסך ובית מלאכה תת-קרקעיים בתחנת "ככר פריז". בתחילת אפריל 1966 פורסם מכרז להקמת המיבנים התת-קרקעיים. עם גמר התכנון ופרסום המכרז, הוחל מיד בעבודות הכנה להעברת קווי ביוב וטלפון במקום. עבודה זו בוצעה במשך קייץ 1966. בחודש אוקטובר 1966 פורסם במקביל בישראל ובאירופה, מכרז לייצור ואספקה של מערך קרונות שלישי-חדש בן 2 קרונות רזרביים. במכרז השתתפו מס' חברות צרפתיות ולבסוף זכתה בו חברת C.I.M.T. בשנים 1967/1966 נבנה בתחנת "ככר-פריז" המוסך התת-קרקעי שבו הוקם בית-מלאכה מצוייד היטב המאפשר ביצוע עבודות תיקונים ושיפוץ קרונות בקנה מידה גדול וביתר יעילות והעיקר - ללא כל הפרעה לתנועת הנוסעים הסדירה בכרמלית. עבודות הכרייה והבניה העיקריות למוסך נדחו עקב עונת הגשמים והחלו באביב 1967. ביום 15.07.1967 ארעה תקלה במערכת המשקל הנגדי שבתחנת "ככר פריז". תנועת הכרמלית הושבתה למשך שבוע ימים. ועדת החקירה שהוקמה בהתאם להחלטת הנהלת העירייה, בדקה את סיבות התקלה והגישה את מסקנותיה להנהלה. חדירת מי תהום למקום המשקל הנגדי וקלקול המשאבות גרמו להארכת זמן התיקון לכדי 6 ימים. עבודות הקמת המוסך הסתיימו בחודש פברואר 1968 למעט כיסוי התקרה ושיפורים בשטח הכיכר שהושלמו בחודשים אפריל-מאי 1968. הרכבת המיתקנים המכניים במוסך בביצוע "מפעלי וולקן להנדסה", הושלמה במחצית השניה של חודש מרס 1968. עבודות תכנון המבנים התת-קרקעיים נעשו ע"י "חברת אמ"י בע"מ" ובוצעו ע"י הקבלנים א. פרילוצקי את ש. שובר. בית המלאכה, שינוי מערכת המתיחה וכל המבנים המכניים תוכננו ע"י "מהנדסים יועצים מ. אורבוך - ל. י. פלדמן - ד. שטייניץ" ובוצעו ע"י "מפעלי וולקן להנדסה". חלק ג': בקרוב מאוד..... אני מקווה שסוף-סוף הכל התבהר לכם ! כל הזכויות שמורות לד"ר אביתר רייטר

 

[אביתר777777777777777]

והנה חלק ג': את החומרים האלה לא

והנה חלק ב': סיפור הכרמלית המפורט
ביותר שקראתם כמובן: המשך: הוצאות הקמת הפרוייקט הגיעו לכדי 5.9 מיליון דולר (11 מיליון ו- 340 אלף ל"י) - לעומת אומדן מקורי של 3.5 מיליון דולר שהובא לפני מליאת מועצת העירייה ביום אישור החוזה ולעומת אומדן גמיש יותר שהוצע לפנים - 4.2 מיליון דולר. תאריך הפתיחה נדחה בעקבות קשיים הנדסיים שהתגלו בעת ההקמה - משתנה שגרם לייקור במחיר ההקמה. בהתאם לתוכנית המקורית, היתה אמורה להתבצע כל נסיעה בין שתי התחנות הקיצוניות במשך 6 דקות. בחודש ינואר 1960 ארעה תאונה מסתורית בכרמלית: חוט חשמל שנמצא קרוע בלוח הבקרה מנע את עצירת הכרמלית במקום בו היתה אמורה לעצור - תחנות "ככר פריז" ו"גן האם". מערך הקרונות התנגש בקירות התחנות ונעצר. נזק קל נגרם לדפנות הפח ולמערכת הגלגלים. בחודש פברואר 1960 הוחלט, לאחר התאונה האחרונה ומטעמי בטיחות, להאט את מהירות הנסיעה - במיוחד בקטעי המיפגש של מערכי הקרונות ובסוף הנסיעה עם כניסת מערך הקרונות לתחנה הסופית - כך שמשך זמן הנסיעה הוארך ל- 7 דקות. לאחר הפסקה של למעלה משלושה שבועות במהלך הכרמלית, חודשה ההפעלה ביום 17.03.1960. החל מיום 06.10.1960 הופעלה הכרמלית בין השעות 05:30 - 24:00 בתדירות אחידה של 6 נסיעות לשעה בכל כיוון. "ביום שישי 24.11.1961 בשעה שהתבצעו בכרמלית עבודות להחלפת כבל המשיכה, ניתקו לפתע ממקומם 2 קרונות שחנו בתחנת המוצא בגן האם. הרכבת החלה מידרדרת במהירות במורד התלול המוביל להדר הכרמל. ההתהפכות היתה בלתי נמנעת והיא התרחשה במרחק של 660 מ' משם, על רציף תחנת הכרמלית ברח' מסדה. בשלב ראשון נסגרו כל פתחי המנהרות ורק מעטים שהיו בסוד הדבר הורשו להיכנס פנימה ולחזות בנזק העצום. כחמישה ימים לאחר התאונה "הסודית" נפתחו שערי הברזל של המנהרות בפני אנשי התקשורת ואלה ראו לראשונה את קרון הכרמלית הראשון נטוי על צידו בזוית חדה, מנותק מהשילדה ועליו סימני פגיעה במס' מקומות. הרציף שעליו נשען הקרון היה הרוס בחלקו. מצבו של הקרון השני לא היה טוב יותר: הוא נתקע בקיר ונראה כי נבלם לאחר שהסתבך בכבל המקשר את שני הקרונות. המחשבה מה היה קורה אילו באותה שעה היו אנשים ברכבת צימררה רבים. חמישה שבועות מתום התאונה הונח דו"ח ועדת החקירה על שולחן מועצת העיר והתעלומה הגדולה נפתרה". מתום הפסקה בת כחודשיים וחצי נפתחה מחדש הכרמלית ביום 08.02.1962 תוך יישום הפקת הלקחים ואולם, לאחר מס' שנים בודדות נוצר צורך לשפץ שיפוץ מקיף את 2 מערכי הקרונות. בחורף 1963 שקעה תשתית המסלול בקטע שבין תחנות "מסדה" ו"הנביאים". ניסוי לייצוב קטע זה בוצע בהצלחה ע"י מהנדסים מהטכניון בסתיו 1964 בשיטת אלקטרו-סיליפיקציה: לתוך המסלול הוחדרו אלקטרודות אלומיניום בקוטר 6 ס"מ לעומק של 1.5 מ'. דרכן הוחדר סודיום-סיליקט (Na2SiO3) תוך העברת חשמל בזרם ישר. לאחר החורף הגשום נשארה הקרקע יציבה. בשלהי שנת 1964 הוחל בתכנון מוסך ובית מלאכה תת-קרקעיים בתחנת "ככר פריז". בתחילת אפריל 1966 פורסם מכרז להקמת המיבנים התת-קרקעיים. עם גמר התכנון ופרסום המכרז, הוחל מיד בעבודות הכנה להעברת קווי ביוב וטלפון במקום. עבודה זו בוצעה במשך קייץ 1966. בחודש אוקטובר 1966 פורסם במקביל בישראל ובאירופה, מכרז לייצור ואספקה של מערך קרונות שלישי-חדש בן 2 קרונות רזרביים. במכרז השתתפו מס' חברות צרפתיות ולבסוף זכתה בו חברת C.I.M.T. בשנים 1967/1966 נבנה בתחנת "ככר-פריז" המוסך התת-קרקעי שבו הוקם בית-מלאכה מצוייד היטב המאפשר ביצוע עבודות תיקונים ושיפוץ קרונות בקנה מידה גדול וביתר יעילות והעיקר - ללא כל הפרעה לתנועת הנוסעים הסדירה בכרמלית. עבודות הכרייה והבניה העיקריות למוסך נדחו עקב עונת הגשמים והחלו באביב 1967. ביום 15.07.1967 ארעה תקלה במערכת המשקל הנגדי שבתחנת "ככר פריז". תנועת הכרמלית הושבתה למשך שבוע ימים. ועדת החקירה שהוקמה בהתאם להחלטת הנהלת העירייה, בדקה את סיבות התקלה והגישה את מסקנותיה להנהלה. חדירת מי תהום למקום המשקל הנגדי וקלקול המשאבות גרמו להארכת זמן התיקון לכדי 6 ימים. עבודות הקמת המוסך הסתיימו בחודש פברואר 1968 למעט כיסוי התקרה ושיפורים בשטח הכיכר שהושלמו בחודשים אפריל-מאי 1968. הרכבת המיתקנים המכניים במוסך בביצוע "מפעלי וולקן להנדסה", הושלמה במחצית השניה של חודש מרס 1968. עבודות תכנון המבנים התת-קרקעיים נעשו ע"י "חברת אמ"י בע"מ" ובוצעו ע"י הקבלנים א. פרילוצקי את ש. שובר. בית המלאכה, שינוי מערכת המתיחה וכל המבנים המכניים תוכננו ע"י "מהנדסים יועצים מ. אורבוך - ל. י. פלדמן - ד. שטייניץ" ובוצעו ע"י "מפעלי וולקן להנדסה". חלק ג': בקרוב מאוד..... אני מקווה שסוף-סוף הכל התבהר לכם ! כל הזכויות שמורות לד"ר אביתר רייטר

והנה חלק ג': את החומרים האלה לא
תמצאו באתר הכרמלית כמובן. כל הזכויות שמורות לד"ר אביתר רייטר, ירושלים. במוסך נבנה מקום למערך של 2 קרונות רזרביים ונעשו כל הסידורים המכניים שאיפשרו הוצאת קרון מקולקל או הטעון שיפוץ בקלות. כמו-כן, ניתן היה להכניס קרון רזרבי במהירות לפעולה. במטרה לאפשר שיפוץ כללי ויסודי של 2 מערכי הקרונות הקיימים לאחר פעילות כמעט רצופה למן חודש אוקטובר 1959, הוזמן מערך קרונות נוסף (שלישי: קרונות מס' 5, 6) מיצרן צרפתי שזכה במכרז; C.I.M.T. המערך השלישי החדש כלל כקודמיו 2 קרונות ונבנה במיוחד עבור הכרמלית. המערך הגיע אל המוסך ב"ככר-פריז" ביום 26.03.1968, מעט לאחר פתיחתו. חלקו של המערך החדש היה מפורק והוא הורכב במוסך ע"י נציג חברת C.I.M.T בסיוע קבלן מקומי. המערך החדש עבר במוסך סדרה של בדיקות בטיחות וניסויים שכתוצאה מהם הוכנסו בו מס' שינויים. בחודש אוגוסט 1968 בוצעה עבודת ההחלפה במערך אחר שהיה בשירות. עבודה זו ארכה 5 ימים: מיום 09.08.1968 ועד ליום 13.08.1968. עבודה זו בוצעה ע"י עובדי הכרמלית וזכתה להערכה רבה ממר רולמן - מנהלה הטכני של הרכבת התחתית בפריז ("המטרו"), שנכח במקום. המערך שהוצא מן השירות הוכנס למוסך והוחל מיד בשיפוצו בסתיו 1968. בשנת 1969 נוצר צורך להחליף את כבל משיכת מערכי הקרונות. עבודות ההחלפה שהיו מורכבות למדי, תוכננו ובוצעו ע"י הצוות הטכני של עובדי הכרמלית במשך 3 ימים; מיום 28.05.1969 ועד ליום 30.05.1969. עבודות שיפוץ מערך הקרונות שכללו פרוק כל החלקים המכניים והחשמליים, ניקוי, צביעה, החלפת חלקים פגומים והרכבה מחדש נמשכו כשנתיים וחצי והסתיימו בפועל בחודש דצמבר 1970 אולם, עקב עיכובים רבים מצד קבלנים לעבודות הצביעה, הדבקת רצפה חדשה מוינאסבסט על תשתית של פלינקוט ויצור הכסאות, בוצעה החלפת מערכי הקרונות בחודש יוני 1971 ונמשכה 4 ימים: מיום 22.06.1971 ועד ליום 25.06.1971. במערך הקרונות המשופץ הוכנסו שיפורים רבים בציוד המכני, הפניאומטי והחשמלי: פורקו חוגונים, מתקן לחיזוק כבל המשיכה, צירים, גלגלים, מדחסים ודלתות הקרונות. כל החלקים שלעיל נוקו ניקוי יסודי ונצבעו מחדש. מקצת מחלקי הקרונות תוקנו או הוחלפו בחדשים, מערכת חשמל: שופצה והוחלפה על-פי הצורך, כסאות: פורקו המושבים המרופדים ובמקומם הורכבו כסאות מפלסטיק שנבנו על צנורות מצופים "רינסול" כנהוג באוטובוסים באותה תקופה, צביעה: עם תום העבודות, נצבעו מחדש 2 קרונות המערך המשופץ, מבחוץ ומבפנים. מקצת עבודות נמסרו לבעלי מקצוע פרטיים. אח"כ, הוכנס מערך הקרונות שנותר לשיפוץ והוא הוחזר לשירות כמערך עתודה בשנת 1974. בחודש פברואר 1986 פירסם המפקח על התעבורה אזהרה פומבית ובה נאמר כי סכנה נשקפת לכל מי שישתמש בכרמלית, בשל תנאי הבטיחות הלקויים שבהם היא הופעלה. ביום 07.03.1986 הושבתה הכרמלית לשבועיים עקב בעיות טכניות שונות ומאז ועד דצמבר 1986 כמעט ולא הופעלה אלא לנסיעות ריקות כדי למנוע את התנוונות המערכות. ביום שישי 19.12.1986, בסמוך לשעה 15:00 ולאחר 27 שנות הפעלה רצופות, הופסקה פעילותה של הכרמלית כתוצאה ישירה מהתיישנות המערכת: הן 6 קרונות הנוסעים והן מערכות התשתית ומבני 6 התחנות. בחודש נובמבר 1986 הציעה החברה הממשלתית הספרדית לרכבות "אינרייל" לעיריית חיפה, שיפוץ כללי של הכרמלית, תוך הבטחת מימון ממשלתי ואפשרות ליטול על עצמה את הפעלתה. גם חברת "דיקהוף וייצמן" הגרמנית הציעה הצעה דומה אך דבר לא יצא אל הפועל משתי הצעות אלה. הוצא מכרז בינלאומי כללי תחת הכותרת "עבודות חידוש ושיקום הרכבת התחתית בחיפה, כולל מנהרה ותחנות". מפרוטוקול הישיבה של ועדת המכרזים מיום 22.01.1988 ניתן ללמוד כי 10 חברות פנו וביקשו חומר, אך רק 2 מהן ניגשו למכרז. חברת SAES מצרפת הגישה הצעה שעל-פיה תבצע את העבודה בתוך 26 חודשים, תמורת 29.2 מיליון שקל (על-פי ערכי המטבע בשנת 1988). חברת VON ROLL השוויצרית דיברה על ביצוע העבודות בתוך 16 חודשים, תמורת 23 מיליון שקל (בחברה זו חשבו שמדובר בכלל ב"פוניקולר" - רכבל המעלה אנשים בעמידה עם ציוד לסקי ולא ברכבת להסעה המונית ! אח"כ תוקנה הצעתם ל 23 מיליון דולר !). במקביל ל- 2 הצעות אלה, הגישה חברת הכרמלית (הישנה) הצעת שיפוץ ושידרוג במחיר משוער של 9 מיליון דולר במונחי שנת 1988. חוסר הבנה מקצועי בנושא הביא להחלטת העירייה לשכור את שירותיה של חברת יעוץ מיוחדת לרכבות תחתיות - חברת "טכניטאס" מצרפת, שתמורת 200 אלף פרנקים צרפתים היתה אמורה להכריע בין 2 המתמודדות העיקריות במכרז. אחרי כשנה של דיונים, התכתבויות וביקורים בפריז, המליצה החברה המייעצת על התקשרות עם החברה השוויצרית VON ROLL. בחודש דצמבר 1988 הודיעה עיריית חיפה לחברה אודות זכייתה. בין השנים 1986 ועד ל- 1990 המשיכו שישה מעובדי הכרמלית לתחזק את המערכת המחלידה: מתחת לפני האדמה, במנהרה הטחובה של הכרמלית המושבתת, הופעלו קרונות הכרמלית פעמיים ביום הלוך וחזור. כמו-כן, הופעלו המדרגות הנעות, החשמל הודלק והשירותים הושארו פתוחים לרשות הציבור ב- 2 תחנות: "גן האם", ו"הנביאים". במרוצת שנת 1989 פנה משרד התחבורה אל המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה והזמין מחקר מקיף אודות כדאיות שיקום הכרמלית. המסקנות הצביעו בבירור על כך שהכרמלית איננה יכולה להוות פתרון לעומס התנועה בצירים סתומים של תחבורה ציבורית. למרות כל התחזיות, החליטה עיריית חיפה לשקם במרץ את הכרמלית: ביום 22.08.1989 קיבלה לידיה החברה הכלכלית לחיפה את הפרוייקט שבוצע במשך 20 חודשים רצופים החל מיום 29.10.1990 שבו "נורתה יריית הפתיחה לעבודות". עלותו הכללית של הפרוייקט החדש נאמדה ב- 28-27 מיליון דולר. חברת פנחס כהן איטליקה בע"מ, ממפרץ חיפה, חתמה הסכם עם החברה הכלכלית לחיפה, לציפוי קרמי של 6 תחנות הביניים במסלול הכרמלית, בהשקעה של 400 אלף דולר. האריחים שהודבקו בתחנות הם מתוצרת "מרצ'י וג'ייל" מאיטליה. חלק ד' בקרוב מאוד חברים !!!!

 

[אביתר777777777777777]

חלק ד': המשך הסיפור שלנו: !!!

והנה חלק ג': את החומרים האלה לא
תמצאו באתר הכרמלית כמובן. כל הזכויות שמורות לד"ר אביתר רייטר, ירושלים. במוסך נבנה מקום למערך של 2 קרונות רזרביים ונעשו כל הסידורים המכניים שאיפשרו הוצאת קרון מקולקל או הטעון שיפוץ בקלות. כמו-כן, ניתן היה להכניס קרון רזרבי במהירות לפעולה. במטרה לאפשר שיפוץ כללי ויסודי של 2 מערכי הקרונות הקיימים לאחר פעילות כמעט רצופה למן חודש אוקטובר 1959, הוזמן מערך קרונות נוסף (שלישי: קרונות מס' 5, 6) מיצרן צרפתי שזכה במכרז; C.I.M.T. המערך השלישי החדש כלל כקודמיו 2 קרונות ונבנה במיוחד עבור הכרמלית. המערך הגיע אל המוסך ב"ככר-פריז" ביום 26.03.1968, מעט לאחר פתיחתו. חלקו של המערך החדש היה מפורק והוא הורכב במוסך ע"י נציג חברת C.I.M.T בסיוע קבלן מקומי. המערך החדש עבר במוסך סדרה של בדיקות בטיחות וניסויים שכתוצאה מהם הוכנסו בו מס' שינויים. בחודש אוגוסט 1968 בוצעה עבודת ההחלפה במערך אחר שהיה בשירות. עבודה זו ארכה 5 ימים: מיום 09.08.1968 ועד ליום 13.08.1968. עבודה זו בוצעה ע"י עובדי הכרמלית וזכתה להערכה רבה ממר רולמן - מנהלה הטכני של הרכבת התחתית בפריז ("המטרו"), שנכח במקום. המערך שהוצא מן השירות הוכנס למוסך והוחל מיד בשיפוצו בסתיו 1968. בשנת 1969 נוצר צורך להחליף את כבל משיכת מערכי הקרונות. עבודות ההחלפה שהיו מורכבות למדי, תוכננו ובוצעו ע"י הצוות הטכני של עובדי הכרמלית במשך 3 ימים; מיום 28.05.1969 ועד ליום 30.05.1969. עבודות שיפוץ מערך הקרונות שכללו פרוק כל החלקים המכניים והחשמליים, ניקוי, צביעה, החלפת חלקים פגומים והרכבה מחדש נמשכו כשנתיים וחצי והסתיימו בפועל בחודש דצמבר 1970 אולם, עקב עיכובים רבים מצד קבלנים לעבודות הצביעה, הדבקת רצפה חדשה מוינאסבסט על תשתית של פלינקוט ויצור הכסאות, בוצעה החלפת מערכי הקרונות בחודש יוני 1971 ונמשכה 4 ימים: מיום 22.06.1971 ועד ליום 25.06.1971. במערך הקרונות המשופץ הוכנסו שיפורים רבים בציוד המכני, הפניאומטי והחשמלי: פורקו חוגונים, מתקן לחיזוק כבל המשיכה, צירים, גלגלים, מדחסים ודלתות הקרונות. כל החלקים שלעיל נוקו ניקוי יסודי ונצבעו מחדש. מקצת מחלקי הקרונות תוקנו או הוחלפו בחדשים, מערכת חשמל: שופצה והוחלפה על-פי הצורך, כסאות: פורקו המושבים המרופדים ובמקומם הורכבו כסאות מפלסטיק שנבנו על צנורות מצופים "רינסול" כנהוג באוטובוסים באותה תקופה, צביעה: עם תום העבודות, נצבעו מחדש 2 קרונות המערך המשופץ, מבחוץ ומבפנים. מקצת עבודות נמסרו לבעלי מקצוע פרטיים. אח"כ, הוכנס מערך הקרונות שנותר לשיפוץ והוא הוחזר לשירות כמערך עתודה בשנת 1974. בחודש פברואר 1986 פירסם המפקח על התעבורה אזהרה פומבית ובה נאמר כי סכנה נשקפת לכל מי שישתמש בכרמלית, בשל תנאי הבטיחות הלקויים שבהם היא הופעלה. ביום 07.03.1986 הושבתה הכרמלית לשבועיים עקב בעיות טכניות שונות ומאז ועד דצמבר 1986 כמעט ולא הופעלה אלא לנסיעות ריקות כדי למנוע את התנוונות המערכות. ביום שישי 19.12.1986, בסמוך לשעה 15:00 ולאחר 27 שנות הפעלה רצופות, הופסקה פעילותה של הכרמלית כתוצאה ישירה מהתיישנות המערכת: הן 6 קרונות הנוסעים והן מערכות התשתית ומבני 6 התחנות. בחודש נובמבר 1986 הציעה החברה הממשלתית הספרדית לרכבות "אינרייל" לעיריית חיפה, שיפוץ כללי של הכרמלית, תוך הבטחת מימון ממשלתי ואפשרות ליטול על עצמה את הפעלתה. גם חברת "דיקהוף וייצמן" הגרמנית הציעה הצעה דומה אך דבר לא יצא אל הפועל משתי הצעות אלה. הוצא מכרז בינלאומי כללי תחת הכותרת "עבודות חידוש ושיקום הרכבת התחתית בחיפה, כולל מנהרה ותחנות". מפרוטוקול הישיבה של ועדת המכרזים מיום 22.01.1988 ניתן ללמוד כי 10 חברות פנו וביקשו חומר, אך רק 2 מהן ניגשו למכרז. חברת SAES מצרפת הגישה הצעה שעל-פיה תבצע את העבודה בתוך 26 חודשים, תמורת 29.2 מיליון שקל (על-פי ערכי המטבע בשנת 1988). חברת VON ROLL השוויצרית דיברה על ביצוע העבודות בתוך 16 חודשים, תמורת 23 מיליון שקל (בחברה זו חשבו שמדובר בכלל ב"פוניקולר" - רכבל המעלה אנשים בעמידה עם ציוד לסקי ולא ברכבת להסעה המונית ! אח"כ תוקנה הצעתם ל 23 מיליון דולר !). במקביל ל- 2 הצעות אלה, הגישה חברת הכרמלית (הישנה) הצעת שיפוץ ושידרוג במחיר משוער של 9 מיליון דולר במונחי שנת 1988. חוסר הבנה מקצועי בנושא הביא להחלטת העירייה לשכור את שירותיה של חברת יעוץ מיוחדת לרכבות תחתיות - חברת "טכניטאס" מצרפת, שתמורת 200 אלף פרנקים צרפתים היתה אמורה להכריע בין 2 המתמודדות העיקריות במכרז. אחרי כשנה של דיונים, התכתבויות וביקורים בפריז, המליצה החברה המייעצת על התקשרות עם החברה השוויצרית VON ROLL. בחודש דצמבר 1988 הודיעה עיריית חיפה לחברה אודות זכייתה. בין השנים 1986 ועד ל- 1990 המשיכו שישה מעובדי הכרמלית לתחזק את המערכת המחלידה: מתחת לפני האדמה, במנהרה הטחובה של הכרמלית המושבתת, הופעלו קרונות הכרמלית פעמיים ביום הלוך וחזור. כמו-כן, הופעלו המדרגות הנעות, החשמל הודלק והשירותים הושארו פתוחים לרשות הציבור ב- 2 תחנות: "גן האם", ו"הנביאים". במרוצת שנת 1989 פנה משרד התחבורה אל המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה והזמין מחקר מקיף אודות כדאיות שיקום הכרמלית. המסקנות הצביעו בבירור על כך שהכרמלית איננה יכולה להוות פתרון לעומס התנועה בצירים סתומים של תחבורה ציבורית. למרות כל התחזיות, החליטה עיריית חיפה לשקם במרץ את הכרמלית: ביום 22.08.1989 קיבלה לידיה החברה הכלכלית לחיפה את הפרוייקט שבוצע במשך 20 חודשים רצופים החל מיום 29.10.1990 שבו "נורתה יריית הפתיחה לעבודות". עלותו הכללית של הפרוייקט החדש נאמדה ב- 28-27 מיליון דולר. חברת פנחס כהן איטליקה בע"מ, ממפרץ חיפה, חתמה הסכם עם החברה הכלכלית לחיפה, לציפוי קרמי של 6 תחנות הביניים במסלול הכרמלית, בהשקעה של 400 אלף דולר. האריחים שהודבקו בתחנות הם מתוצרת "מרצ'י וג'ייל" מאיטליה. חלק ד' בקרוב מאוד חברים !!!!

חלק ד': המשך הסיפור שלנו: !!!
כל הזכויות שמורות לד"ר אביתר רייטר, ירושלים. הכרמלית היתה אמורה להיפתח לשימוש ביום 01.06.1992 אך בפועל, נדחה מועד הפתיחה כמעט בחודשיים משום שכאשר הונחו הקרונות החדשים בתוך המנהרה, התנגשו שני קרונות ונגרם נזק כבד שהצריך יבוא חלקי חילוף מהיצרן בשוויצריה. חברת VON ROLL התחייבה לשלם 5,000 דולר על כל יום עיכוב. לבסוף, נחנכה הכרמלית מחדש בטקס רשמי במעמד ראש הממשלה ושר הבטחון יצחק רבין ז"ל וראש עיריית חיפה - מר אריה גוראל ביום 28.07.1992, בשעה 16:30 בגן האם. שעות ההפעלה נקבעו כדלהלן: ימים א'-ה': 06:00 - 24:00, יום ו': 06:00 - 15:00, מוצ"ש: מצאת השבת ועד 24:00. לרגל סיום תקופת ההרצה של הכרמלית החדשה, היא נסגרה לציבור מיום 28.08.1992 בשעה 15:00 למשך שבועיים לצורך בדיקות קבלה סופיות ע"י החברה הכלכלית לחיפה. (במהלך תקופת ההרצה, הופעלה הכרמלית באחריות החברה השוויצרית VON ROLL). לרגל עבודות סיום תקופת האחריות של החברה השוויצרית VON ROLL, נסגרה הכרמלית מיום 03.09.1994 ועד ליום 10.09.1994. המערכת כולה הופעלה באמצעות 22 עד 25 עובדים בשנות ה- 1990'. בסיור לימודי שערכה עמותת "פסים" לקידום התחבורה המסילתית בישראל במתקני הכרמלית ביום 16.08.2002 הוברר כי מס' עובדי הכרמלית ירד לכדי 17 עובדים - מתוכם 14 עובדים מקצועיים. 4 קרונות הכרמלית החדשים הינם ממוזגי אויר ומופעלים על-פי עקרון הפעולה של מעלית. הם נעים על מסילת ברזל תיקנית באמצעות גלגלי פלדה הזהים לגלגלי רכבת רגילה ונמשכים על-ידי כבל המופעל מבניין התחנה הראשית, שם גם ממוקם חדר הבקרה הראשי ממנו נשלטות כל מערכות הפעלת הכרמלית אוטומטית. הכרמלית מופעלת על-ידי מערכת מיחשוב אוטומטית הכוללת בין היתר תוכנה לוויסות פעילותה על-פי תנועת הנוסעים, מצלמות טלוויזיה הממוקמות בחזית הקרונות ומסך המקרין תמונות בזמן אמת, הן בתא הנהג והן במרכז השליטה בתחנת גן האם. במקביל, קיימים בחדר הבקרה ובתא הנהג כל אמצעי השליטה על נסיעתה ועצירתה של הרכבת היכולה להעצר בבלימת חירום גם על-ידי הנוסעים. בכל 6 התחנות ובכל רציף קיים כפתור כריזה אל חדר הבקרה. בחודש יולי 2003 הוחלף שמה של תחנת הכרמלית "גולומב" ומעתה נקראת התחנה"בני-ציון", על שם בית החולים הסמוך אליה. ראוי לציין כי החלפת השם בשלטים בוצעה באופן מסודר, תוך שימוש בלוחות התואמים את העיצוב הקיים. זוהי הפעם הראשונה בה מוחלף שם של תחנה במערכת הכרמלית מאז פתיחתה. במקור נקראה התחנה על שם הרחוב בו היא נמצאת. מעניין במיוחד סיפור סופם של 6 הקרונות הישנים שהוצאו משירות: על-פי חנן ניצן, מנכ"ל החברה הכלכלית באותה עת, פורסמו 5 פעמים מכרזים למכירתם אך איש לא רצה בהם. 4 מתוך 6 הקרונות הועברו להתכה בקריית הפלדה. 2 הקרונות הנותרים הוצעו בחינם לכל חפץ, כולל מוזיאון "רכבת-ישראל" שלא עמדו לרשותו משאבים להעברה ולשיפוץ של הקרון או על-פי גרסה אחרת הגורסת שראשי המוזיאון לא רצו להכניס לתצוגה כלי תעבורה שלא השתייך בעברו לרכבת. לבסוף, רק מוסד נוער בקרית-ביאליק ביקש וקיבל קרון אחד. הקרון השני הועבר למשתלה עירונית ליד עתלית ומדרום לחיפה בכפר-גלים. במהלך חודש ספטמבר 2003 פתחה עיריית חיפה במשא ומתן עם חברה פרטית במטרה להביא למהפיכה של ממש בתחבורה הציבורית בחיפה. הרעיון היה שימוש בטכנולוגיה חדשנית בשם "שיטת היברידי", המשלבת תחבורה תחתית (הכרמלית), תחבורה בגובה הכביש ותחבורה עילית (בגובה של 4 – 5 מ' מעל גובה הכביש). את המהלך הוביל יו"ר מועצת המנהלים של "הכרמלית" באותה עת, מר עמוס ארן, שיצר קשר עם קבוצת "P.N.D" שבראשה עמד הרמטכ"ל לשעבר, מר דן שומרון. המודל שנדון היה של רכבת עילית הנוסעת על ציר הכביש, אך אינה מפריעה לתחבורה המתנהלת על הכביש. דובר על רכבת הפועלת על חשמל אשר אינה פוגעת באיכות הסביבה ואינה מזהמת את האויר. היות ומדובר היה בפרוייקט חסר תקדים בהיקפו בחיפה, שעלותו עשויה היתה להגיע למאות מליוני דולרים, הציע מר ארן להוציא את הפרוייקט למכרז בינ"ל בשיטת B.O.T. התקופה המקסימלית עליה דנו היתה בת 90 שנה. בראיון שקיים העיתונאי אבי כפירי מהמקומון "זמן-חיפה" עם מהנדס האלקטרוניקה של קבוצת "P.N.D" – גדעון גלמן, בחודש ספטמבר 2003, אמר מר גלמן כי הכוונה הינה ניצול הכרמלית, הרכבת התחתית היחידה במדינה, בהארכת ציר הנסיעה שלה לכיוונים שונים וחדשים. המדובר היה בהרחבת קו הכרמלית הקיים באמצעות תחבורה בגובה הקרקע או מעל גובה הקרקע כאמור. הרעיון הוא מערכות רכבתיות עם הינעים ליניאריים, בניגוד להינעים הסיבוביים הרגילים. הבסיס לטכנולוגיה זו מכונה: "רכבת מרחפת מגנטית" כנהוג ביפן. הגלגלים משמשים רק למשענת, ואת ההינע מקבלים מהמנוע הלינארי, שהוא למעשה פס מתכת באמצעה של מסילת הברזל, כאשר בתחתית הקרונות בנוי סליל מגנטי. התוצאה היא רכבת אחת המסוגלת לנסוע גם למעלה, וגם למטה, ולעלות ממצב תחתי למצב עילי. כאשר מדובר על מצב עילי, הכוונה היא שבונים מערכת מעל הקרקע, בגובה של 4 – 5 מ' כאמור. קיימת הפרדת מסלולים מוחלטת ולא מתרחשת כל הפרעה לתנועתם של הולכי-הרגל וכלי-הרכב ברחובות. היתרון של רכבת חדשנית זו טמון ביכולתה לטפס בשיפועים גדולים ובביצוע סיבובים קצרים. לדברי גלמן, פתרון תחבורתי זה, מותאם לתנאי השטח ההרריים של חיפה. הרעיון המרכזי העומד מאחורי הדברים הינו מתן שירותים מקסימליים ונוחים לנוסע בחיפה. מהירותה של רכבת זו גבוהה והיא מסוגלת להגיע בזמן קצר מתחנה לתחנה. ניתן להפעיל רכבות קטנות שנוסעות בתדירות גבוהה וזמינות באופן אופטימלי לציבור הנוסעים. כל תחנה, על-פי התכנון, אמורה לתת שירותים לציבור, ובכל אחת מהן יהיו גם רכבות, אוטובוסים, מוניות ומרכזי קניות. המצדדים בשיטה ההיברידית אומרים כי היא תאפשר לתושבי חיפה והסביבה גישה נוחה אל כל מרכזי הקניות והעסקים, תקטין את גודש התנועה בכניסות לעיר, תתרום להגדלת הפעילות העסקית ותביא לציבור הנוסעים נוחות ובטיחות. זמני הנסיעות וההמתנות בתחנות יהיו קצרים, כאשר ניתן יהיה להגיע אל כל מרכזי התעסוקה והעסקים מכל נקודה מתחומי העיר ומחוצה לה. השיטה גם משתלבת עם אמצעי תחבורה אחרים ונחשבת לידידותית לסביבה. המקטרגים על הרעיון טוענים כי פרוייקט בסדר גודל כזה מחייב שנים של תכנון, הפקעות שטחים ואישורים בועדות השונות. כן, הם טוענים כי גם אם ייצא הפרוייקט אל הפועל, מדובר בפרוייקט שישרת את הציבור החיפאי בעוד עשרות שנים. עד כאן בינתיים. מקווה שסוף-סוף אתם מכירים את הכרמלית כמו שצריך !!! אביתר.

 

[elians]

תודה רבה על החומר המעניין אביתר

חלק ד': המשך הסיפור שלנו: !!!
כל הזכויות שמורות לד"ר אביתר רייטר, ירושלים. הכרמלית היתה אמורה להיפתח לשימוש ביום 01.06.1992 אך בפועל, נדחה מועד הפתיחה כמעט בחודשיים משום שכאשר הונחו הקרונות החדשים בתוך המנהרה, התנגשו שני קרונות ונגרם נזק כבד שהצריך יבוא חלקי חילוף מהיצרן בשוויצריה. חברת VON ROLL התחייבה לשלם 5,000 דולר על כל יום עיכוב. לבסוף, נחנכה הכרמלית מחדש בטקס רשמי במעמד ראש הממשלה ושר הבטחון יצחק רבין ז"ל וראש עיריית חיפה - מר אריה גוראל ביום 28.07.1992, בשעה 16:30 בגן האם. שעות ההפעלה נקבעו כדלהלן: ימים א'-ה': 06:00 - 24:00, יום ו': 06:00 - 15:00, מוצ"ש: מצאת השבת ועד 24:00. לרגל סיום תקופת ההרצה של הכרמלית החדשה, היא נסגרה לציבור מיום 28.08.1992 בשעה 15:00 למשך שבועיים לצורך בדיקות קבלה סופיות ע"י החברה הכלכלית לחיפה. (במהלך תקופת ההרצה, הופעלה הכרמלית באחריות החברה השוויצרית VON ROLL). לרגל עבודות סיום תקופת האחריות של החברה השוויצרית VON ROLL, נסגרה הכרמלית מיום 03.09.1994 ועד ליום 10.09.1994. המערכת כולה הופעלה באמצעות 22 עד 25 עובדים בשנות ה- 1990'. בסיור לימודי שערכה עמותת "פסים" לקידום התחבורה המסילתית בישראל במתקני הכרמלית ביום 16.08.2002 הוברר כי מס' עובדי הכרמלית ירד לכדי 17 עובדים - מתוכם 14 עובדים מקצועיים. 4 קרונות הכרמלית החדשים הינם ממוזגי אויר ומופעלים על-פי עקרון הפעולה של מעלית. הם נעים על מסילת ברזל תיקנית באמצעות גלגלי פלדה הזהים לגלגלי רכבת רגילה ונמשכים על-ידי כבל המופעל מבניין התחנה הראשית, שם גם ממוקם חדר הבקרה הראשי ממנו נשלטות כל מערכות הפעלת הכרמלית אוטומטית. הכרמלית מופעלת על-ידי מערכת מיחשוב אוטומטית הכוללת בין היתר תוכנה לוויסות פעילותה על-פי תנועת הנוסעים, מצלמות טלוויזיה הממוקמות בחזית הקרונות ומסך המקרין תמונות בזמן אמת, הן בתא הנהג והן במרכז השליטה בתחנת גן האם. במקביל, קיימים בחדר הבקרה ובתא הנהג כל אמצעי השליטה על נסיעתה ועצירתה של הרכבת היכולה להעצר בבלימת חירום גם על-ידי הנוסעים. בכל 6 התחנות ובכל רציף קיים כפתור כריזה אל חדר הבקרה. בחודש יולי 2003 הוחלף שמה של תחנת הכרמלית "גולומב" ומעתה נקראת התחנה"בני-ציון", על שם בית החולים הסמוך אליה. ראוי לציין כי החלפת השם בשלטים בוצעה באופן מסודר, תוך שימוש בלוחות התואמים את העיצוב הקיים. זוהי הפעם הראשונה בה מוחלף שם של תחנה במערכת הכרמלית מאז פתיחתה. במקור נקראה התחנה על שם הרחוב בו היא נמצאת. מעניין במיוחד סיפור סופם של 6 הקרונות הישנים שהוצאו משירות: על-פי חנן ניצן, מנכ"ל החברה הכלכלית באותה עת, פורסמו 5 פעמים מכרזים למכירתם אך איש לא רצה בהם. 4 מתוך 6 הקרונות הועברו להתכה בקריית הפלדה. 2 הקרונות הנותרים הוצעו בחינם לכל חפץ, כולל מוזיאון "רכבת-ישראל" שלא עמדו לרשותו משאבים להעברה ולשיפוץ של הקרון או על-פי גרסה אחרת הגורסת שראשי המוזיאון לא רצו להכניס לתצוגה כלי תעבורה שלא השתייך בעברו לרכבת. לבסוף, רק מוסד נוער בקרית-ביאליק ביקש וקיבל קרון אחד. הקרון השני הועבר למשתלה עירונית ליד עתלית ומדרום לחיפה בכפר-גלים. במהלך חודש ספטמבר 2003 פתחה עיריית חיפה במשא ומתן עם חברה פרטית במטרה להביא למהפיכה של ממש בתחבורה הציבורית בחיפה. הרעיון היה שימוש בטכנולוגיה חדשנית בשם "שיטת היברידי", המשלבת תחבורה תחתית (הכרמלית), תחבורה בגובה הכביש ותחבורה עילית (בגובה של 4 – 5 מ' מעל גובה הכביש). את המהלך הוביל יו"ר מועצת המנהלים של "הכרמלית" באותה עת, מר עמוס ארן, שיצר קשר עם קבוצת "P.N.D" שבראשה עמד הרמטכ"ל לשעבר, מר דן שומרון. המודל שנדון היה של רכבת עילית הנוסעת על ציר הכביש, אך אינה מפריעה לתחבורה המתנהלת על הכביש. דובר על רכבת הפועלת על חשמל אשר אינה פוגעת באיכות הסביבה ואינה מזהמת את האויר. היות ומדובר היה בפרוייקט חסר תקדים בהיקפו בחיפה, שעלותו עשויה היתה להגיע למאות מליוני דולרים, הציע מר ארן להוציא את הפרוייקט למכרז בינ"ל בשיטת B.O.T. התקופה המקסימלית עליה דנו היתה בת 90 שנה. בראיון שקיים העיתונאי אבי כפירי מהמקומון "זמן-חיפה" עם מהנדס האלקטרוניקה של קבוצת "P.N.D" – גדעון גלמן, בחודש ספטמבר 2003, אמר מר גלמן כי הכוונה הינה ניצול הכרמלית, הרכבת התחתית היחידה במדינה, בהארכת ציר הנסיעה שלה לכיוונים שונים וחדשים. המדובר היה בהרחבת קו הכרמלית הקיים באמצעות תחבורה בגובה הקרקע או מעל גובה הקרקע כאמור. הרעיון הוא מערכות רכבתיות עם הינעים ליניאריים, בניגוד להינעים הסיבוביים הרגילים. הבסיס לטכנולוגיה זו מכונה: "רכבת מרחפת מגנטית" כנהוג ביפן. הגלגלים משמשים רק למשענת, ואת ההינע מקבלים מהמנוע הלינארי, שהוא למעשה פס מתכת באמצעה של מסילת הברזל, כאשר בתחתית הקרונות בנוי סליל מגנטי. התוצאה היא רכבת אחת המסוגלת לנסוע גם למעלה, וגם למטה, ולעלות ממצב תחתי למצב עילי. כאשר מדובר על מצב עילי, הכוונה היא שבונים מערכת מעל הקרקע, בגובה של 4 – 5 מ' כאמור. קיימת הפרדת מסלולים מוחלטת ולא מתרחשת כל הפרעה לתנועתם של הולכי-הרגל וכלי-הרכב ברחובות. היתרון של רכבת חדשנית זו טמון ביכולתה לטפס בשיפועים גדולים ובביצוע סיבובים קצרים. לדברי גלמן, פתרון תחבורתי זה, מותאם לתנאי השטח ההרריים של חיפה. הרעיון המרכזי העומד מאחורי הדברים הינו מתן שירותים מקסימליים ונוחים לנוסע בחיפה. מהירותה של רכבת זו גבוהה והיא מסוגלת להגיע בזמן קצר מתחנה לתחנה. ניתן להפעיל רכבות קטנות שנוסעות בתדירות גבוהה וזמינות באופן אופטימלי לציבור הנוסעים. כל תחנה, על-פי התכנון, אמורה לתת שירותים לציבור, ובכל אחת מהן יהיו גם רכבות, אוטובוסים, מוניות ומרכזי קניות. המצדדים בשיטה ההיברידית אומרים כי היא תאפשר לתושבי חיפה והסביבה גישה נוחה אל כל מרכזי הקניות והעסקים, תקטין את גודש התנועה בכניסות לעיר, תתרום להגדלת הפעילות העסקית ותביא לציבור הנוסעים נוחות ובטיחות. זמני הנסיעות וההמתנות בתחנות יהיו קצרים, כאשר ניתן יהיה להגיע אל כל מרכזי התעסוקה והעסקים מכל נקודה מתחומי העיר ומחוצה לה. השיטה גם משתלבת עם אמצעי תחבורה אחרים ונחשבת לידידותית לסביבה. המקטרגים על הרעיון טוענים כי פרוייקט בסדר גודל כזה מחייב שנים של תכנון, הפקעות שטחים ואישורים בועדות השונות. כן, הם טוענים כי גם אם ייצא הפרוייקט אל הפועל, מדובר בפרוייקט שישרת את הציבור החיפאי בעוד עשרות שנים. עד כאן בינתיים. מקווה שסוף-סוף אתם מכירים את הכרמלית כמו שצריך !!! אביתר.

תודה רבה על החומר המעניין אביתר
השלמת את כל החורים במידע עליה

 

[חובש מוטס]

מענין

חלק ד': המשך הסיפור שלנו: !!!
כל הזכויות שמורות לד"ר אביתר רייטר, ירושלים. הכרמלית היתה אמורה להיפתח לשימוש ביום 01.06.1992 אך בפועל, נדחה מועד הפתיחה כמעט בחודשיים משום שכאשר הונחו הקרונות החדשים בתוך המנהרה, התנגשו שני קרונות ונגרם נזק כבד שהצריך יבוא חלקי חילוף מהיצרן בשוויצריה. חברת VON ROLL התחייבה לשלם 5,000 דולר על כל יום עיכוב. לבסוף, נחנכה הכרמלית מחדש בטקס רשמי במעמד ראש הממשלה ושר הבטחון יצחק רבין ז"ל וראש עיריית חיפה - מר אריה גוראל ביום 28.07.1992, בשעה 16:30 בגן האם. שעות ההפעלה נקבעו כדלהלן: ימים א'-ה': 06:00 - 24:00, יום ו': 06:00 - 15:00, מוצ"ש: מצאת השבת ועד 24:00. לרגל סיום תקופת ההרצה של הכרמלית החדשה, היא נסגרה לציבור מיום 28.08.1992 בשעה 15:00 למשך שבועיים לצורך בדיקות קבלה סופיות ע"י החברה הכלכלית לחיפה. (במהלך תקופת ההרצה, הופעלה הכרמלית באחריות החברה השוויצרית VON ROLL). לרגל עבודות סיום תקופת האחריות של החברה השוויצרית VON ROLL, נסגרה הכרמלית מיום 03.09.1994 ועד ליום 10.09.1994. המערכת כולה הופעלה באמצעות 22 עד 25 עובדים בשנות ה- 1990'. בסיור לימודי שערכה עמותת "פסים" לקידום התחבורה המסילתית בישראל במתקני הכרמלית ביום 16.08.2002 הוברר כי מס' עובדי הכרמלית ירד לכדי 17 עובדים - מתוכם 14 עובדים מקצועיים. 4 קרונות הכרמלית החדשים הינם ממוזגי אויר ומופעלים על-פי עקרון הפעולה של מעלית. הם נעים על מסילת ברזל תיקנית באמצעות גלגלי פלדה הזהים לגלגלי רכבת רגילה ונמשכים על-ידי כבל המופעל מבניין התחנה הראשית, שם גם ממוקם חדר הבקרה הראשי ממנו נשלטות כל מערכות הפעלת הכרמלית אוטומטית. הכרמלית מופעלת על-ידי מערכת מיחשוב אוטומטית הכוללת בין היתר תוכנה לוויסות פעילותה על-פי תנועת הנוסעים, מצלמות טלוויזיה הממוקמות בחזית הקרונות ומסך המקרין תמונות בזמן אמת, הן בתא הנהג והן במרכז השליטה בתחנת גן האם. במקביל, קיימים בחדר הבקרה ובתא הנהג כל אמצעי השליטה על נסיעתה ועצירתה של הרכבת היכולה להעצר בבלימת חירום גם על-ידי הנוסעים. בכל 6 התחנות ובכל רציף קיים כפתור כריזה אל חדר הבקרה. בחודש יולי 2003 הוחלף שמה של תחנת הכרמלית "גולומב" ומעתה נקראת התחנה"בני-ציון", על שם בית החולים הסמוך אליה. ראוי לציין כי החלפת השם בשלטים בוצעה באופן מסודר, תוך שימוש בלוחות התואמים את העיצוב הקיים. זוהי הפעם הראשונה בה מוחלף שם של תחנה במערכת הכרמלית מאז פתיחתה. במקור נקראה התחנה על שם הרחוב בו היא נמצאת. מעניין במיוחד סיפור סופם של 6 הקרונות הישנים שהוצאו משירות: על-פי חנן ניצן, מנכ"ל החברה הכלכלית באותה עת, פורסמו 5 פעמים מכרזים למכירתם אך איש לא רצה בהם. 4 מתוך 6 הקרונות הועברו להתכה בקריית הפלדה. 2 הקרונות הנותרים הוצעו בחינם לכל חפץ, כולל מוזיאון "רכבת-ישראל" שלא עמדו לרשותו משאבים להעברה ולשיפוץ של הקרון או על-פי גרסה אחרת הגורסת שראשי המוזיאון לא רצו להכניס לתצוגה כלי תעבורה שלא השתייך בעברו לרכבת. לבסוף, רק מוסד נוער בקרית-ביאליק ביקש וקיבל קרון אחד. הקרון השני הועבר למשתלה עירונית ליד עתלית ומדרום לחיפה בכפר-גלים. במהלך חודש ספטמבר 2003 פתחה עיריית חיפה במשא ומתן עם חברה פרטית במטרה להביא למהפיכה של ממש בתחבורה הציבורית בחיפה. הרעיון היה שימוש בטכנולוגיה חדשנית בשם "שיטת היברידי", המשלבת תחבורה תחתית (הכרמלית), תחבורה בגובה הכביש ותחבורה עילית (בגובה של 4 – 5 מ' מעל גובה הכביש). את המהלך הוביל יו"ר מועצת המנהלים של "הכרמלית" באותה עת, מר עמוס ארן, שיצר קשר עם קבוצת "P.N.D" שבראשה עמד הרמטכ"ל לשעבר, מר דן שומרון. המודל שנדון היה של רכבת עילית הנוסעת על ציר הכביש, אך אינה מפריעה לתחבורה המתנהלת על הכביש. דובר על רכבת הפועלת על חשמל אשר אינה פוגעת באיכות הסביבה ואינה מזהמת את האויר. היות ומדובר היה בפרוייקט חסר תקדים בהיקפו בחיפה, שעלותו עשויה היתה להגיע למאות מליוני דולרים, הציע מר ארן להוציא את הפרוייקט למכרז בינ"ל בשיטת B.O.T. התקופה המקסימלית עליה דנו היתה בת 90 שנה. בראיון שקיים העיתונאי אבי כפירי מהמקומון "זמן-חיפה" עם מהנדס האלקטרוניקה של קבוצת "P.N.D" – גדעון גלמן, בחודש ספטמבר 2003, אמר מר גלמן כי הכוונה הינה ניצול הכרמלית, הרכבת התחתית היחידה במדינה, בהארכת ציר הנסיעה שלה לכיוונים שונים וחדשים. המדובר היה בהרחבת קו הכרמלית הקיים באמצעות תחבורה בגובה הקרקע או מעל גובה הקרקע כאמור. הרעיון הוא מערכות רכבתיות עם הינעים ליניאריים, בניגוד להינעים הסיבוביים הרגילים. הבסיס לטכנולוגיה זו מכונה: "רכבת מרחפת מגנטית" כנהוג ביפן. הגלגלים משמשים רק למשענת, ואת ההינע מקבלים מהמנוע הלינארי, שהוא למעשה פס מתכת באמצעה של מסילת הברזל, כאשר בתחתית הקרונות בנוי סליל מגנטי. התוצאה היא רכבת אחת המסוגלת לנסוע גם למעלה, וגם למטה, ולעלות ממצב תחתי למצב עילי. כאשר מדובר על מצב עילי, הכוונה היא שבונים מערכת מעל הקרקע, בגובה של 4 – 5 מ' כאמור. קיימת הפרדת מסלולים מוחלטת ולא מתרחשת כל הפרעה לתנועתם של הולכי-הרגל וכלי-הרכב ברחובות. היתרון של רכבת חדשנית זו טמון ביכולתה לטפס בשיפועים גדולים ובביצוע סיבובים קצרים. לדברי גלמן, פתרון תחבורתי זה, מותאם לתנאי השטח ההרריים של חיפה. הרעיון המרכזי העומד מאחורי הדברים הינו מתן שירותים מקסימליים ונוחים לנוסע בחיפה. מהירותה של רכבת זו גבוהה והיא מסוגלת להגיע בזמן קצר מתחנה לתחנה. ניתן להפעיל רכבות קטנות שנוסעות בתדירות גבוהה וזמינות באופן אופטימלי לציבור הנוסעים. כל תחנה, על-פי התכנון, אמורה לתת שירותים לציבור, ובכל אחת מהן יהיו גם רכבות, אוטובוסים, מוניות ומרכזי קניות. המצדדים בשיטה ההיברידית אומרים כי היא תאפשר לתושבי חיפה והסביבה גישה נוחה אל כל מרכזי הקניות והעסקים, תקטין את גודש התנועה בכניסות לעיר, תתרום להגדלת הפעילות העסקית ותביא לציבור הנוסעים נוחות ובטיחות. זמני הנסיעות וההמתנות בתחנות יהיו קצרים, כאשר ניתן יהיה להגיע אל כל מרכזי התעסוקה והעסקים מכל נקודה מתחומי העיר ומחוצה לה. השיטה גם משתלבת עם אמצעי תחבורה אחרים ונחשבת לידידותית לסביבה. המקטרגים על הרעיון טוענים כי פרוייקט בסדר גודל כזה מחייב שנים של תכנון, הפקעות שטחים ואישורים בועדות השונות. כן, הם טוענים כי גם אם ייצא הפרוייקט אל הפועל, מדובר בפרוייקט שישרת את הציבור החיפאי בעוד עשרות שנים. עד כאן בינתיים. מקווה שסוף-סוף אתם מכירים את הכרמלית כמו שצריך !!! אביתר.

מענין
האם הדור הראשון של הכרמלית היה ברוחב מסילה תיקני ? יש לך תמונות של 2 הקרונות שנשארו (במצבם היום) ???

 

[חן מלינג]

רוחב המסילה בכרמלית המקורית

מענין
האם הדור הראשון של הכרמלית היה ברוחב מסילה תיקני ? יש לך תמונות של 2 הקרונות שנשארו (במצבם היום) ???

רוחב המסילה בכרמלית המקורית
בכרמלית בגלגולה הראשון היתה אמנם מסילה ברוחב תקני, אבל זו אינה מסילה במובן ה-'רגיל' של המילה, היות וזו היתה רכבת על גלגלי גומי, כמו חלק מקווי המטרו של פריז, והמסילה הית בסך הכל חריצים מצופי מתכת במיסעת הבטון ששישמשו להנחיית הרכבות. לכרמלית הנוכחית כבר יש מסילה של ממש, אבל בגלל הנסיבות ההנדסיות של ההסבה, היא יצאה ברוחב קטן יותר - 1400 מ"מ.

 

[amirv]

מה עם התוכניות האחרות בחיפה

חלק ד': המשך הסיפור שלנו: !!!
כל הזכויות שמורות לד"ר אביתר רייטר, ירושלים. הכרמלית היתה אמורה להיפתח לשימוש ביום 01.06.1992 אך בפועל, נדחה מועד הפתיחה כמעט בחודשיים משום שכאשר הונחו הקרונות החדשים בתוך המנהרה, התנגשו שני קרונות ונגרם נזק כבד שהצריך יבוא חלקי חילוף מהיצרן בשוויצריה. חברת VON ROLL התחייבה לשלם 5,000 דולר על כל יום עיכוב. לבסוף, נחנכה הכרמלית מחדש בטקס רשמי במעמד ראש הממשלה ושר הבטחון יצחק רבין ז"ל וראש עיריית חיפה - מר אריה גוראל ביום 28.07.1992, בשעה 16:30 בגן האם. שעות ההפעלה נקבעו כדלהלן: ימים א'-ה': 06:00 - 24:00, יום ו': 06:00 - 15:00, מוצ"ש: מצאת השבת ועד 24:00. לרגל סיום תקופת ההרצה של הכרמלית החדשה, היא נסגרה לציבור מיום 28.08.1992 בשעה 15:00 למשך שבועיים לצורך בדיקות קבלה סופיות ע"י החברה הכלכלית לחיפה. (במהלך תקופת ההרצה, הופעלה הכרמלית באחריות החברה השוויצרית VON ROLL). לרגל עבודות סיום תקופת האחריות של החברה השוויצרית VON ROLL, נסגרה הכרמלית מיום 03.09.1994 ועד ליום 10.09.1994. המערכת כולה הופעלה באמצעות 22 עד 25 עובדים בשנות ה- 1990'. בסיור לימודי שערכה עמותת "פסים" לקידום התחבורה המסילתית בישראל במתקני הכרמלית ביום 16.08.2002 הוברר כי מס' עובדי הכרמלית ירד לכדי 17 עובדים - מתוכם 14 עובדים מקצועיים. 4 קרונות הכרמלית החדשים הינם ממוזגי אויר ומופעלים על-פי עקרון הפעולה של מעלית. הם נעים על מסילת ברזל תיקנית באמצעות גלגלי פלדה הזהים לגלגלי רכבת רגילה ונמשכים על-ידי כבל המופעל מבניין התחנה הראשית, שם גם ממוקם חדר הבקרה הראשי ממנו נשלטות כל מערכות הפעלת הכרמלית אוטומטית. הכרמלית מופעלת על-ידי מערכת מיחשוב אוטומטית הכוללת בין היתר תוכנה לוויסות פעילותה על-פי תנועת הנוסעים, מצלמות טלוויזיה הממוקמות בחזית הקרונות ומסך המקרין תמונות בזמן אמת, הן בתא הנהג והן במרכז השליטה בתחנת גן האם. במקביל, קיימים בחדר הבקרה ובתא הנהג כל אמצעי השליטה על נסיעתה ועצירתה של הרכבת היכולה להעצר בבלימת חירום גם על-ידי הנוסעים. בכל 6 התחנות ובכל רציף קיים כפתור כריזה אל חדר הבקרה. בחודש יולי 2003 הוחלף שמה של תחנת הכרמלית "גולומב" ומעתה נקראת התחנה"בני-ציון", על שם בית החולים הסמוך אליה. ראוי לציין כי החלפת השם בשלטים בוצעה באופן מסודר, תוך שימוש בלוחות התואמים את העיצוב הקיים. זוהי הפעם הראשונה בה מוחלף שם של תחנה במערכת הכרמלית מאז פתיחתה. במקור נקראה התחנה על שם הרחוב בו היא נמצאת. מעניין במיוחד סיפור סופם של 6 הקרונות הישנים שהוצאו משירות: על-פי חנן ניצן, מנכ"ל החברה הכלכלית באותה עת, פורסמו 5 פעמים מכרזים למכירתם אך איש לא רצה בהם. 4 מתוך 6 הקרונות הועברו להתכה בקריית הפלדה. 2 הקרונות הנותרים הוצעו בחינם לכל חפץ, כולל מוזיאון "רכבת-ישראל" שלא עמדו לרשותו משאבים להעברה ולשיפוץ של הקרון או על-פי גרסה אחרת הגורסת שראשי המוזיאון לא רצו להכניס לתצוגה כלי תעבורה שלא השתייך בעברו לרכבת. לבסוף, רק מוסד נוער בקרית-ביאליק ביקש וקיבל קרון אחד. הקרון השני הועבר למשתלה עירונית ליד עתלית ומדרום לחיפה בכפר-גלים. במהלך חודש ספטמבר 2003 פתחה עיריית חיפה במשא ומתן עם חברה פרטית במטרה להביא למהפיכה של ממש בתחבורה הציבורית בחיפה. הרעיון היה שימוש בטכנולוגיה חדשנית בשם "שיטת היברידי", המשלבת תחבורה תחתית (הכרמלית), תחבורה בגובה הכביש ותחבורה עילית (בגובה של 4 – 5 מ' מעל גובה הכביש). את המהלך הוביל יו"ר מועצת המנהלים של "הכרמלית" באותה עת, מר עמוס ארן, שיצר קשר עם קבוצת "P.N.D" שבראשה עמד הרמטכ"ל לשעבר, מר דן שומרון. המודל שנדון היה של רכבת עילית הנוסעת על ציר הכביש, אך אינה מפריעה לתחבורה המתנהלת על הכביש. דובר על רכבת הפועלת על חשמל אשר אינה פוגעת באיכות הסביבה ואינה מזהמת את האויר. היות ומדובר היה בפרוייקט חסר תקדים בהיקפו בחיפה, שעלותו עשויה היתה להגיע למאות מליוני דולרים, הציע מר ארן להוציא את הפרוייקט למכרז בינ"ל בשיטת B.O.T. התקופה המקסימלית עליה דנו היתה בת 90 שנה. בראיון שקיים העיתונאי אבי כפירי מהמקומון "זמן-חיפה" עם מהנדס האלקטרוניקה של קבוצת "P.N.D" – גדעון גלמן, בחודש ספטמבר 2003, אמר מר גלמן כי הכוונה הינה ניצול הכרמלית, הרכבת התחתית היחידה במדינה, בהארכת ציר הנסיעה שלה לכיוונים שונים וחדשים. המדובר היה בהרחבת קו הכרמלית הקיים באמצעות תחבורה בגובה הקרקע או מעל גובה הקרקע כאמור. הרעיון הוא מערכות רכבתיות עם הינעים ליניאריים, בניגוד להינעים הסיבוביים הרגילים. הבסיס לטכנולוגיה זו מכונה: "רכבת מרחפת מגנטית" כנהוג ביפן. הגלגלים משמשים רק למשענת, ואת ההינע מקבלים מהמנוע הלינארי, שהוא למעשה פס מתכת באמצעה של מסילת הברזל, כאשר בתחתית הקרונות בנוי סליל מגנטי. התוצאה היא רכבת אחת המסוגלת לנסוע גם למעלה, וגם למטה, ולעלות ממצב תחתי למצב עילי. כאשר מדובר על מצב עילי, הכוונה היא שבונים מערכת מעל הקרקע, בגובה של 4 – 5 מ' כאמור. קיימת הפרדת מסלולים מוחלטת ולא מתרחשת כל הפרעה לתנועתם של הולכי-הרגל וכלי-הרכב ברחובות. היתרון של רכבת חדשנית זו טמון ביכולתה לטפס בשיפועים גדולים ובביצוע סיבובים קצרים. לדברי גלמן, פתרון תחבורתי זה, מותאם לתנאי השטח ההרריים של חיפה. הרעיון המרכזי העומד מאחורי הדברים הינו מתן שירותים מקסימליים ונוחים לנוסע בחיפה. מהירותה של רכבת זו גבוהה והיא מסוגלת להגיע בזמן קצר מתחנה לתחנה. ניתן להפעיל רכבות קטנות שנוסעות בתדירות גבוהה וזמינות באופן אופטימלי לציבור הנוסעים. כל תחנה, על-פי התכנון, אמורה לתת שירותים לציבור, ובכל אחת מהן יהיו גם רכבות, אוטובוסים, מוניות ומרכזי קניות. המצדדים בשיטה ההיברידית אומרים כי היא תאפשר לתושבי חיפה והסביבה גישה נוחה אל כל מרכזי הקניות והעסקים, תקטין את גודש התנועה בכניסות לעיר, תתרום להגדלת הפעילות העסקית ותביא לציבור הנוסעים נוחות ובטיחות. זמני הנסיעות וההמתנות בתחנות יהיו קצרים, כאשר ניתן יהיה להגיע אל כל מרכזי התעסוקה והעסקים מכל נקודה מתחומי העיר ומחוצה לה. השיטה גם משתלבת עם אמצעי תחבורה אחרים ונחשבת לידידותית לסביבה. המקטרגים על הרעיון טוענים כי פרוייקט בסדר גודל כזה מחייב שנים של תכנון, הפקעות שטחים ואישורים בועדות השונות. כן, הם טוענים כי גם אם ייצא הפרוייקט אל הפועל, מדובר בפרוייקט שישרת את הציבור החיפאי בעוד עשרות שנים. עד כאן בינתיים. מקווה שסוף-סוף אתם מכירים את הכרמלית כמו שצריך !!! אביתר.

מה עם התוכניות האחרות בחיפה
ואללה מעניין, הבנתי שבחיפה יש להם רעיונות אחרים לשיפור התחבורה הציבורית, ראיתי לפני 3 שנים תוכנית של רכבל להסעת המונים מהצ'קפוסט דרך 6 תחנות עד לאוניברסיטה, היה כצוב בתאריך היעד 2004 (זה כנראה כבר לא יהיה) האם הפרויקט עדיין רלוונטי? גם שמעתי שבחיפה ירדו מתוכניות הרכבת הקלה שהיתה אמורה לקשר את הקריות עם העיר התחתית והם מקדמים תוכנית של BRT (bus rapide transit( במקום, מה קורה עם זה?

 

[אביתר777777777777777]

כרגע נכון להיום אין כל החלטה באשר

מה עם התוכניות האחרות בחיפה
ואללה מעניין, הבנתי שבחיפה יש להם רעיונות אחרים לשיפור התחבורה הציבורית, ראיתי לפני 3 שנים תוכנית של רכבל להסעת המונים מהצ'קפוסט דרך 6 תחנות עד לאוניברסיטה, היה כצוב בתאריך היעד 2004 (זה כנראה כבר לא יהיה) האם הפרויקט עדיין רלוונטי? גם שמעתי שבחיפה ירדו מתוכניות הרכבת הקלה שהיתה אמורה לקשר את הקריות עם העיר התחתית והם מקדמים תוכנית של BRT (bus rapide transit( במקום, מה קורה עם זה?

כרגע נכון להיום אין כל החלטה באשר
לתוכנית זו או אחרת. ממש בעצם ימים אלה מבוצעים 2 סקרים בטכניון שמטרתם הינה בדיקת התכנון האופטמלי. אני אמור לקבל לידיי סקרים אלה וכאשר אקרא אותם, אהיה חכם ואוכל להשיב בשלמות על שאלותיך. בברכה, אביתר.

 

[אורי404]

מעניין. ../images/Emo51.gif

הכרמלית: ראיתי שכתבתם עליה בהיעדרי
אך לצערי חסרים פרטים. אז לא יכולתי להתאפק ואני כותב הערב את חלק א': הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את "חיפה כעיר נמל גדולה, עיר מסחר ותעשייה… ובה רכבת חשמלית שתקשר את הנמל עם אזור המגורים על רכס הכרמל". תאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד": "לכל השטנים, מה זה ?", קרא קינגסקורט, בהצביעו על קרון ברזל גדול שעבר ביעף מעל לצמרות הדקלים, כשמתוך חלונותיו ניבטים נוסעים. אופניו של אותו קרון לא היו מותקנים מתחתיו אלא מעליו, מעל לגג - תלוי היה ומרחף בפסי גשר אדירים עשויים ברזל. דוד ליטוואק הסביר: "זאת היא רכבת-האוויר החשמלית - מן הסתם ראיתם כאלה גם באירופה… כי בדרך זו ניתן להשתלט על הסעת המונים בצורה קלה ופחות מסוכנת - ובנייתה אף זולה היתה מבניית חשמליות או רכבות עיליות". שלטון המנדאט הבריטי בארץ בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו 5 תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון ע"י ד"ר ארתור רופין שהחל בתכנון הרכבת שתקשר בין 3 חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921 - 1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג שאף הכין תוכנית ובין השנים 1927 - 1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מ"כספי הסכם ההעברה". כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל ומאז ועד לשנת 1948 עלו מס' תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבת אויר (רכבל) ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעירייה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הינו בהקמת רכבת תת-קרקעית שתחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר. על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משוויצריה ונוהל מו"מ עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שוויצריים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינ"ל שיוכל לממן את הפרוייקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה ע"י יצרן הרכבות השוויצרי VON ROLL אך לבסוף לא יצאה העיסקה אל הפועל. בשנת 1955 החלה העירייה לנהל מו"מ עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דונקירק לקבלנות" (COMPAGNIE DUNKERQUOISE D'ENTERPRISES, S.A) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום 05.05.1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המו"מ עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה בחודש אוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של ה"מטרו" בפריז (הרכבת התחתית) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דונקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (SOCIÉTÉ D'ETUDES DE TRANSPORTS ET DE COMMUNICATIONS, S.A) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעיסקאות בינ"ל". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על-ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו. בישיבתה של מועצת העירייה מיום 01.01.1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ביום 02.02.1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה מיום 12.02.1956. החוזה אושר על-ידי שר הפנים ביום 23.03.1956 וכן, נתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. הכרמלית בחיפה הינה הרכבת התחתית או התת-קרקעית היחידה במדינת ישראל. הקמתה החלה בשנת 1956 והסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של 2 מערכי קרונות (2 קרונות בכל מערך) מתוצרת ALSTHOM - FRANCE. לניהול הכרמלית נבחרה חברת "מפעלי תעבורה חיפה בע"מ". נתונים כלליים: שני קרונות המערך מהדור הראשון קשורים זה לזה באמצעות כבל פלדה שקוטרו 53 מ"מ וחוזק השבר שלו: 175 טון. בסוף המערכים (דור I) קשורים כבלי מתיחה בקוטר 30 מ"מ הקשורים למשקל נגדי בן 28 טון. (בחורף 1966 שונתה מערכת המתיחה והורכבו בה 2 משקולות בנות 14 טון כל אחת במקום המשקולת הישנה בת 28 הטון). כבל המשיכה עובר על גלגל משיכה שקוטרו 5.50 מ'. אורך המנהרה: 2,000 מ' (ברוטו - כולל תחנות), 1,803 מ' (נטו). רוחב חתך המינהרה: 3.30 מ'. (במקומות המיפגש בין מערכי הקרונות - רוחב המינהרה כפול - 6.60 מ'). גובה המינהרה: 4.20 מ'. הפרש הגבהים: 268 מ' ממרכז הכרמל לעיר התחתית. שיפוע המינהרה המירבי - 30% . העומק הממוצע של רציפי התחנות מתחת לפני הקרקע הינו כ- 16 מ'. זמן הנסיעה המירבי: 6 - 7 דקות בין תחנת גן האם לכיכר פריז. הדור הראשון של הכרמלית הונע ע"י מנוע חשמלי בעל הספק של 1,350 כו"ס. כל אחד ממערכי הקרונות עובר במשך שנה אחת כ- 65 אלף ק"מ. בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ביום 06.10.1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ביום 21.10.1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון ושרי התחבורה (משה כרמל) והמשטרה (בכור שטרית). ראש הממשלה התכבד בגזירת הסרט. . חלק ב' (ההמשך) בהמשך............ לילה טוב, אביתרר

מעניין.

ומעניין למה לא חשבו ליישם את זה בעוד ערים במדינה.

 

[scooby5]

יוצא לי לבלות בכרמלית מדי פעם

הכרמלית: ראיתי שכתבתם עליה בהיעדרי
אך לצערי חסרים פרטים. אז לא יכולתי להתאפק ואני כותב הערב את חלק א': הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את "חיפה כעיר נמל גדולה, עיר מסחר ותעשייה… ובה רכבת חשמלית שתקשר את הנמל עם אזור המגורים על רכס הכרמל". תאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד": "לכל השטנים, מה זה ?", קרא קינגסקורט, בהצביעו על קרון ברזל גדול שעבר ביעף מעל לצמרות הדקלים, כשמתוך חלונותיו ניבטים נוסעים. אופניו של אותו קרון לא היו מותקנים מתחתיו אלא מעליו, מעל לגג - תלוי היה ומרחף בפסי גשר אדירים עשויים ברזל. דוד ליטוואק הסביר: "זאת היא רכבת-האוויר החשמלית - מן הסתם ראיתם כאלה גם באירופה… כי בדרך זו ניתן להשתלט על הסעת המונים בצורה קלה ופחות מסוכנת - ובנייתה אף זולה היתה מבניית חשמליות או רכבות עיליות". שלטון המנדאט הבריטי בארץ בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו 5 תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון ע"י ד"ר ארתור רופין שהחל בתכנון הרכבת שתקשר בין 3 חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921 - 1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג שאף הכין תוכנית ובין השנים 1927 - 1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מ"כספי הסכם ההעברה". כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל ומאז ועד לשנת 1948 עלו מס' תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבת אויר (רכבל) ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעירייה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הינו בהקמת רכבת תת-קרקעית שתחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר. על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משוויצריה ונוהל מו"מ עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שוויצריים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינ"ל שיוכל לממן את הפרוייקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה ע"י יצרן הרכבות השוויצרי VON ROLL אך לבסוף לא יצאה העיסקה אל הפועל. בשנת 1955 החלה העירייה לנהל מו"מ עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דונקירק לקבלנות" (COMPAGNIE DUNKERQUOISE D'ENTERPRISES, S.A) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום 05.05.1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המו"מ עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה בחודש אוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של ה"מטרו" בפריז (הרכבת התחתית) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דונקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (SOCIÉTÉ D'ETUDES DE TRANSPORTS ET DE COMMUNICATIONS, S.A) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעיסקאות בינ"ל". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על-ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו. בישיבתה של מועצת העירייה מיום 01.01.1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ביום 02.02.1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה מיום 12.02.1956. החוזה אושר על-ידי שר הפנים ביום 23.03.1956 וכן, נתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. הכרמלית בחיפה הינה הרכבת התחתית או התת-קרקעית היחידה במדינת ישראל. הקמתה החלה בשנת 1956 והסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של 2 מערכי קרונות (2 קרונות בכל מערך) מתוצרת ALSTHOM - FRANCE. לניהול הכרמלית נבחרה חברת "מפעלי תעבורה חיפה בע"מ". נתונים כלליים: שני קרונות המערך מהדור הראשון קשורים זה לזה באמצעות כבל פלדה שקוטרו 53 מ"מ וחוזק השבר שלו: 175 טון. בסוף המערכים (דור I) קשורים כבלי מתיחה בקוטר 30 מ"מ הקשורים למשקל נגדי בן 28 טון. (בחורף 1966 שונתה מערכת המתיחה והורכבו בה 2 משקולות בנות 14 טון כל אחת במקום המשקולת הישנה בת 28 הטון). כבל המשיכה עובר על גלגל משיכה שקוטרו 5.50 מ'. אורך המנהרה: 2,000 מ' (ברוטו - כולל תחנות), 1,803 מ' (נטו). רוחב חתך המינהרה: 3.30 מ'. (במקומות המיפגש בין מערכי הקרונות - רוחב המינהרה כפול - 6.60 מ'). גובה המינהרה: 4.20 מ'. הפרש הגבהים: 268 מ' ממרכז הכרמל לעיר התחתית. שיפוע המינהרה המירבי - 30% . העומק הממוצע של רציפי התחנות מתחת לפני הקרקע הינו כ- 16 מ'. זמן הנסיעה המירבי: 6 - 7 דקות בין תחנת גן האם לכיכר פריז. הדור הראשון של הכרמלית הונע ע"י מנוע חשמלי בעל הספק של 1,350 כו"ס. כל אחד ממערכי הקרונות עובר במשך שנה אחת כ- 65 אלף ק"מ. בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ביום 06.10.1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ביום 21.10.1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון ושרי התחבורה (משה כרמל) והמשטרה (בכור שטרית). ראש הממשלה התכבד בגזירת הסרט. . חלק ב' (ההמשך) בהמשך............ לילה טוב, אביתרר

יוצא לי לבלות בכרמלית מדי פעם
אך מעולם לא שמעתי על התאונות בעברה הרחוק והאפל. תודה לך על המידע המעניין, ודעו לכם, שבכל זאת כיף לנסוע בה. רק דבר אחד פוגם: חיילים לא זכאים לנסיעה חינם!!! לתשומת לב עירית חיפה והנוגעים בדבר. שבוע טוב לכולם.

 

[אביתר777777777777777]

היו עוד ארועים ותאונות שצינזרתי.

יוצא לי לבלות בכרמלית מדי פעם
אך מעולם לא שמעתי על התאונות בעברה הרחוק והאפל. תודה לך על המידע המעניין, ודעו לכם, שבכל זאת כיף לנסוע בה. רק דבר אחד פוגם: חיילים לא זכאים לנסיעה חינם!!! לתשומת לב עירית חיפה והנוגעים בדבר. שבוע טוב לכולם.

היו עוד ארועים ותאונות שצינזרתי.
לא את הכל אני מרשה לעצמי לכתוב מסיבות מובנות, אבל הייה בטוח שהסיפור על ארבעת חלקיו מדוייק "להחריד".

 

[vitamin P]

../images/Emo51.gif מעניין.....

הכרמלית: ראיתי שכתבתם עליה בהיעדרי
אך לצערי חסרים פרטים. אז לא יכולתי להתאפק ואני כותב הערב את חלק א': הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את "חיפה כעיר נמל גדולה, עיר מסחר ותעשייה… ובה רכבת חשמלית שתקשר את הנמל עם אזור המגורים על רכס הכרמל". תאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד": "לכל השטנים, מה זה ?", קרא קינגסקורט, בהצביעו על קרון ברזל גדול שעבר ביעף מעל לצמרות הדקלים, כשמתוך חלונותיו ניבטים נוסעים. אופניו של אותו קרון לא היו מותקנים מתחתיו אלא מעליו, מעל לגג - תלוי היה ומרחף בפסי גשר אדירים עשויים ברזל. דוד ליטוואק הסביר: "זאת היא רכבת-האוויר החשמלית - מן הסתם ראיתם כאלה גם באירופה… כי בדרך זו ניתן להשתלט על הסעת המונים בצורה קלה ופחות מסוכנת - ובנייתה אף זולה היתה מבניית חשמליות או רכבות עיליות". שלטון המנדאט הבריטי בארץ בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו 5 תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון ע"י ד"ר ארתור רופין שהחל בתכנון הרכבת שתקשר בין 3 חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921 - 1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג שאף הכין תוכנית ובין השנים 1927 - 1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מ"כספי הסכם ההעברה". כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל ומאז ועד לשנת 1948 עלו מס' תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבת אויר (רכבל) ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעירייה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הינו בהקמת רכבת תת-קרקעית שתחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר. על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משוויצריה ונוהל מו"מ עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שוויצריים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינ"ל שיוכל לממן את הפרוייקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה ע"י יצרן הרכבות השוויצרי VON ROLL אך לבסוף לא יצאה העיסקה אל הפועל. בשנת 1955 החלה העירייה לנהל מו"מ עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דונקירק לקבלנות" (COMPAGNIE DUNKERQUOISE D'ENTERPRISES, S.A) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום 05.05.1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המו"מ עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה בחודש אוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של ה"מטרו" בפריז (הרכבת התחתית) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דונקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (SOCIÉTÉ D'ETUDES DE TRANSPORTS ET DE COMMUNICATIONS, S.A) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעיסקאות בינ"ל". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על-ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו. בישיבתה של מועצת העירייה מיום 01.01.1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ביום 02.02.1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה מיום 12.02.1956. החוזה אושר על-ידי שר הפנים ביום 23.03.1956 וכן, נתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. הכרמלית בחיפה הינה הרכבת התחתית או התת-קרקעית היחידה במדינת ישראל. הקמתה החלה בשנת 1956 והסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של 2 מערכי קרונות (2 קרונות בכל מערך) מתוצרת ALSTHOM - FRANCE. לניהול הכרמלית נבחרה חברת "מפעלי תעבורה חיפה בע"מ". נתונים כלליים: שני קרונות המערך מהדור הראשון קשורים זה לזה באמצעות כבל פלדה שקוטרו 53 מ"מ וחוזק השבר שלו: 175 טון. בסוף המערכים (דור I) קשורים כבלי מתיחה בקוטר 30 מ"מ הקשורים למשקל נגדי בן 28 טון. (בחורף 1966 שונתה מערכת המתיחה והורכבו בה 2 משקולות בנות 14 טון כל אחת במקום המשקולת הישנה בת 28 הטון). כבל המשיכה עובר על גלגל משיכה שקוטרו 5.50 מ'. אורך המנהרה: 2,000 מ' (ברוטו - כולל תחנות), 1,803 מ' (נטו). רוחב חתך המינהרה: 3.30 מ'. (במקומות המיפגש בין מערכי הקרונות - רוחב המינהרה כפול - 6.60 מ'). גובה המינהרה: 4.20 מ'. הפרש הגבהים: 268 מ' ממרכז הכרמל לעיר התחתית. שיפוע המינהרה המירבי - 30% . העומק הממוצע של רציפי התחנות מתחת לפני הקרקע הינו כ- 16 מ'. זמן הנסיעה המירבי: 6 - 7 דקות בין תחנת גן האם לכיכר פריז. הדור הראשון של הכרמלית הונע ע"י מנוע חשמלי בעל הספק של 1,350 כו"ס. כל אחד ממערכי הקרונות עובר במשך שנה אחת כ- 65 אלף ק"מ. בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ביום 06.10.1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ביום 21.10.1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון ושרי התחבורה (משה כרמל) והמשטרה (בכור שטרית). ראש הממשלה התכבד בגזירת הסרט. . חלק ב' (ההמשך) בהמשך............ לילה טוב, אביתרר

מעניין.....

 

[A r i e T]

תודה../images/Emo45.gif

הכרמלית: ראיתי שכתבתם עליה בהיעדרי
אך לצערי חסרים פרטים. אז לא יכולתי להתאפק ואני כותב הערב את חלק א': הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את "חיפה כעיר נמל גדולה, עיר מסחר ותעשייה… ובה רכבת חשמלית שתקשר את הנמל עם אזור המגורים על רכס הכרמל". תאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד": "לכל השטנים, מה זה ?", קרא קינגסקורט, בהצביעו על קרון ברזל גדול שעבר ביעף מעל לצמרות הדקלים, כשמתוך חלונותיו ניבטים נוסעים. אופניו של אותו קרון לא היו מותקנים מתחתיו אלא מעליו, מעל לגג - תלוי היה ומרחף בפסי גשר אדירים עשויים ברזל. דוד ליטוואק הסביר: "זאת היא רכבת-האוויר החשמלית - מן הסתם ראיתם כאלה גם באירופה… כי בדרך זו ניתן להשתלט על הסעת המונים בצורה קלה ופחות מסוכנת - ובנייתה אף זולה היתה מבניית חשמליות או רכבות עיליות". שלטון המנדאט הבריטי בארץ בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו 5 תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון ע"י ד"ר ארתור רופין שהחל בתכנון הרכבת שתקשר בין 3 חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921 - 1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג שאף הכין תוכנית ובין השנים 1927 - 1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מ"כספי הסכם ההעברה". כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל ומאז ועד לשנת 1948 עלו מס' תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבת אויר (רכבל) ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעירייה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הינו בהקמת רכבת תת-קרקעית שתחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר. על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משוויצריה ונוהל מו"מ עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שוויצריים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינ"ל שיוכל לממן את הפרוייקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה ע"י יצרן הרכבות השוויצרי VON ROLL אך לבסוף לא יצאה העיסקה אל הפועל. בשנת 1955 החלה העירייה לנהל מו"מ עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דונקירק לקבלנות" (COMPAGNIE DUNKERQUOISE D'ENTERPRISES, S.A) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום 05.05.1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המו"מ עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה בחודש אוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של ה"מטרו" בפריז (הרכבת התחתית) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דונקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (SOCIÉTÉ D'ETUDES DE TRANSPORTS ET DE COMMUNICATIONS, S.A) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעיסקאות בינ"ל". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על-ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו. בישיבתה של מועצת העירייה מיום 01.01.1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ביום 02.02.1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה מיום 12.02.1956. החוזה אושר על-ידי שר הפנים ביום 23.03.1956 וכן, נתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. הכרמלית בחיפה הינה הרכבת התחתית או התת-קרקעית היחידה במדינת ישראל. הקמתה החלה בשנת 1956 והסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של 2 מערכי קרונות (2 קרונות בכל מערך) מתוצרת ALSTHOM - FRANCE. לניהול הכרמלית נבחרה חברת "מפעלי תעבורה חיפה בע"מ". נתונים כלליים: שני קרונות המערך מהדור הראשון קשורים זה לזה באמצעות כבל פלדה שקוטרו 53 מ"מ וחוזק השבר שלו: 175 טון. בסוף המערכים (דור I) קשורים כבלי מתיחה בקוטר 30 מ"מ הקשורים למשקל נגדי בן 28 טון. (בחורף 1966 שונתה מערכת המתיחה והורכבו בה 2 משקולות בנות 14 טון כל אחת במקום המשקולת הישנה בת 28 הטון). כבל המשיכה עובר על גלגל משיכה שקוטרו 5.50 מ'. אורך המנהרה: 2,000 מ' (ברוטו - כולל תחנות), 1,803 מ' (נטו). רוחב חתך המינהרה: 3.30 מ'. (במקומות המיפגש בין מערכי הקרונות - רוחב המינהרה כפול - 6.60 מ'). גובה המינהרה: 4.20 מ'. הפרש הגבהים: 268 מ' ממרכז הכרמל לעיר התחתית. שיפוע המינהרה המירבי - 30% . העומק הממוצע של רציפי התחנות מתחת לפני הקרקע הינו כ- 16 מ'. זמן הנסיעה המירבי: 6 - 7 דקות בין תחנת גן האם לכיכר פריז. הדור הראשון של הכרמלית הונע ע"י מנוע חשמלי בעל הספק של 1,350 כו"ס. כל אחד ממערכי הקרונות עובר במשך שנה אחת כ- 65 אלף ק"מ. בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ביום 06.10.1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ביום 21.10.1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון ושרי התחבורה (משה כרמל) והמשטרה (בכור שטרית). ראש הממשלה התכבד בגזירת הסרט. . חלק ב' (ההמשך) בהמשך............ לילה טוב, אביתרר

תודה

האם ALSTHOM - FRANCE שבנתה את הקרונות לכרמלית היא אותה אלסטום שמוכרת לנו מרכבת ישראל? אני זוכר תמונה בעיתון, בערך מסוף שנות ה80, תחילת 90, שרואים בה מנוף מרים באויר את אחד הקרונות המיושנים של הכרמלית. איך הצליחו להוציא את הקרונות מהמנהרה אחרי כ"כ הרבה שנים?

 

[אביתר777777777777777]

כן. זו אותה חברה. את הקרונות הישנים

תודה

האם ALSTHOM - FRANCE שבנתה את הקרונות לכרמלית היא אותה אלסטום שמוכרת לנו מרכבת ישראל? אני זוכר תמונה בעיתון, בערך מסוף שנות ה80, תחילת 90, שרואים בה מנוף מרים באויר את אחד הקרונות המיושנים של הכרמלית. איך הצליחו להוציא את הקרונות מהמנהרה אחרי כ"כ הרבה שנים?

כן. זו אותה חברה. את הקרונות הישנים
הוציאו עם מנופי אבי בעמל רב. בהזדמנות אפרסם את תמונות ההוצאה וההכנסה של החדשים. ליל מנוחה.

 

[אביתר777777777777777]

ואגב: השוסון עם הלוחית הוא של דן ול

כן. זו אותה חברה. את הקרונות הישנים
הוציאו עם מנופי אבי בעמל רב. בהזדמנות אפרסם את תמונות ההוצאה וההכנסה של החדשים. ליל מנוחה.

ואגב: השוסון עם הלוחית הוא של דן ול
ולא של אגד למרות הדגם. גם גיליתי שזה ככל הנראה אוטובוס ממודל 1955 שיוצר בנובמבר 1954 בצרפת. אני משער שמס' הרישוי שלו היה בסוף שנות ה- 50: 36-027 או 36-028. אבדוק עוד כמה דברים לגביו ונדע בדיוק בקרוב. לילה טוב.

 

[vitamin P]

לילה טוב../images/Emo70.gif../images/Emo13.gif../images/Emo29.gif

ואגב: השוסון עם הלוחית הוא של דן ול
ולא של אגד למרות הדגם. גם גיליתי שזה ככל הנראה אוטובוס ממודל 1955 שיוצר בנובמבר 1954 בצרפת. אני משער שמס' הרישוי שלו היה בסוף שנות ה- 50: 36-027 או 36-028. אבדוק עוד כמה דברים לגביו ונדע בדיוק בקרוב. לילה טוב.

לילה טוב

 

[צביקוש23]

אביתר ברוך הבא! שאלה אליך

ואגב: השוסון עם הלוחית הוא של דן ול
ולא של אגד למרות הדגם. גם גיליתי שזה ככל הנראה אוטובוס ממודל 1955 שיוצר בנובמבר 1954 בצרפת. אני משער שמס' הרישוי שלו היה בסוף שנות ה- 50: 36-027 או 36-028. אבדוק עוד כמה דברים לגביו ונדע בדיוק בקרוב. לילה טוב.

אביתר ברוך הבא! שאלה אליך
קודם כל ברוך השב! גם אני שבתי לאחר שבוע של העדרות בעקבות תקלה במחשב שתוקנה. למי היה שייך מספר רישוי ת-1118 ? הלוחית נמצאת על גבי אוטובוס כנראה סופר וייט ישן שנמצא בפ"ת.

 

[אביתר777777777777777]

סופר-וויט מודל 1938 של "המעביר".

אביתר ברוך הבא! שאלה אליך
קודם כל ברוך השב! גם אני שבתי לאחר שבוע של העדרות בעקבות תקלה במחשב שתוקנה. למי היה שייך מספר רישוי ת-1118 ? הלוחית נמצאת על גבי אוטובוס כנראה סופר וייט ישן שנמצא בפ"ת.

סופר-וויט מודל 1938 של "המעביר".

 

[צביקוש23]

וואו ! הלוחית נשתמרה עד היום!

סופר-וויט מודל 1938 של "המעביר".

וואו ! הלוחית נשתמרה עד היום!
האוטובוס הנ"ל נמצא נטוש ליד סופרמקט בשכונת אם המושבות. הייתי שם ביחד עם דרומי וגם ביחד עם אסף ונועה. הוא צולם ויש תמונות שלו בגלריה. ההגה של האוטובוס עדיין נמצא . זהו ממצא מדהים יחסית. גם התלאינו לראות שהלוחית לא פורקה מעולם. ולפי דבריו של אסף ונועה עצם זה שעדיין נשארה עליו הלוחית רישוי המקרוית עד היום אומר שהנסיעה האחרונה שלו על הכביש הייתה בשנות ה 40-50. זה ממצא מדהים. הלוואי שהיה אפשר למצוא תמונה של האוטובוס הספציפי הזה בימיו הטובים.