הדיאגרמה שלי לפי תוכנית נת"ע+מטרו הרשמית יוני 2018

[Ccyclist]

הכוונה לרעננה דרום, אך "מרכז" מתאים יותר. המסלול דיאגרמטי.

דווקא בתכניות האחרונות של המטרו, נראה שהתוואי הוא
כפר סבא ויצמן - סוקולוב - מגדיאל - הוד השרון דרך רמתיים - אלכסון לכיוון כביש 4 ואיזור תע"ש.

הכוונה לרעננה דרום, אך "מרכז" מתאים יותר. המסלול דיאגרמטי.
לפי מפת תוכניות נת"ע המסלול עובר בציר צפון דרום בדרך רמתיים בהוד השרון, אחרי פנייה מזרחה מנקודת חיבור כלשהי באזור הכפר הירוק בערך.
&nbsp
מה שיפה בדיאגרמה היא שאין צורך לייצג גאוגרפיה בצורה מדוייקת ואפשר לוותר על משהו כמו קטע קו צורת L, ולכן בחרתי באלכסון כי הוא אסטטי יותר ומקביל לאלכסון של המטרו ההיקפי להרצליה.
&nbsp
במפות מטרו רבות יש עיוותים גאוגרפיים לטובת ייצוג סכמטי ישיר ואסטטי יותר.
&nbsp
&nbsp

 

[blake7]

ציר רמתיים לא עובר כל כך קרוב לרכבת רעננה

הכוונה לרעננה דרום, אך "מרכז" מתאים יותר. המסלול דיאגרמטי.
לפי מפת תוכניות נת"ע המסלול עובר בציר צפון דרום בדרך רמתיים בהוד השרון, אחרי פנייה מזרחה מנקודת חיבור כלשהי באזור הכפר הירוק בערך.
&nbsp
מה שיפה בדיאגרמה היא שאין צורך לייצג גאוגרפיה בצורה מדוייקת ואפשר לוותר על משהו כמו קטע קו צורת L, ולכן בחרתי באלכסון כי הוא אסטטי יותר ומקביל לאלכסון של המטרו ההיקפי להרצליה.
&nbsp
במפות מטרו רבות יש עיוותים גאוגרפיים לטובת ייצוג סכמטי ישיר ואסטטי יותר.
&nbsp
&nbsp

ציר רמתיים לא עובר כל כך קרוב לרכבת רעננה
אני לא חושב שמטרו יכולה לקחת סיבובים כמו כביש עירוני.
אם באמת יחפרו מתחת לציר רמתיים אז התחנה הכי קרובה לרכבת תהיה בערך במשטרת כפ"ס, מעבר לכביש/צומת ממרכזית האוטובוסים של צומת רעננה.
אם, לעומת זאת ישאירו את ציר רמתיים (וציר סוקולוב-מגדיאל מהתשובה של alantan) לאוטובוסים, ויחפרו מתחת לרחוב משאבים (רמות השבים והוד השרון) אז רדיוס הפנייה של המנהרה (אם תקרה) לכיוון טשרניחובסקי וויצמן בכפ"ס יהיה מתון יותר והתחנה בצומת רעננה תהיה קרובה יותר לרכבת.
יותר מתושבי מערב הוד השרון יוכלו להגיע לתחנות באופן בלתי אמצעי. (ואת תושבי מזרח העיר לא נהוג לספור).
בכל מקרה, בהנתן שהרכבת נמצאת באמצע המחלף, בשלושת הממדים, קשה לראות חיבור ישיר.

 

[Ccyclist]

מטרו יכול לעשות פניות מתחת לפני השטח.

ציר רמתיים לא עובר כל כך קרוב לרכבת רעננה
אני לא חושב שמטרו יכולה לקחת סיבובים כמו כביש עירוני.
אם באמת יחפרו מתחת לציר רמתיים אז התחנה הכי קרובה לרכבת תהיה בערך במשטרת כפ"ס, מעבר לכביש/צומת ממרכזית האוטובוסים של צומת רעננה.
אם, לעומת זאת ישאירו את ציר רמתיים (וציר סוקולוב-מגדיאל מהתשובה של alantan) לאוטובוסים, ויחפרו מתחת לרחוב משאבים (רמות השבים והוד השרון) אז רדיוס הפנייה של המנהרה (אם תקרה) לכיוון טשרניחובסקי וויצמן בכפ"ס יהיה מתון יותר והתחנה בצומת רעננה תהיה קרובה יותר לרכבת.
יותר מתושבי מערב הוד השרון יוכלו להגיע לתחנות באופן בלתי אמצעי. (ואת תושבי מזרח העיר לא נהוג לספור).
בכל מקרה, בהנתן שהרכבת נמצאת באמצע המחלף, בשלושת הממדים, קשה לראות חיבור ישיר.

מטרו יכול לעשות פניות מתחת לפני השטח.
תפתח את מפות גוגל וטאב התח"צ בכל עיר גדולה עם מטרו ותראה איך קווי המטרו פונים פה ושם כשהמסלול מצריך זאת.
&nbsp
היופי של מנהרה בעומק 20-30 מטרים הוא שהיא אינה תלוייה מדי בתנאי השטח שלמעלה.
&nbsp
בלונדון למשל קו הפיקדילי (כחול כהה) עושה חצי סיבוב במרכז העיר בין נקודת הכניסה למרכז העיר מצפון ונקודת הנסיעה מערבה, הקו הצפוני עושה פנייה של 90 מעלות מענף בנק לכיוון קמדן טאון (קו שחור, הצד העילי של מרכז העיר עד לתחנת צומת צפונה למרכז במעגל השני) וקו הויקטוריה חוצה את מרכז העיר באלכסון מוחלט לגריד הרחובות שעל פני השטח.
&nbsp
אין שום אתגר בחיבור תחנת תת-שטח כמו רעננה דרום למערכת תחתית. אני מכיר מקומות עם 4 זוגות רציפים תת קרקעיים בעומקים שונים. היציאה ההגיונית ביותר מתחנת ר"י למטרו היא בירידה ואני מכיר כל כך הרבה מקומות שתחנות תת קרקעיות נוספו בשלבים לתחנה תת קרקעית קיימת שברור לי שזה אפשרי לחלוטין. המטרו יכול להיות גם מפתח למנהרת הולכי רגל בין רעננה דרום למסוף צומת רעננה או ליציאה בצד הרענני הצפון-מערבי של המחלף (וגם יציאה בוויצמן כפר סבא).
&nbsp
אני מקווה שטיילת במספר ערים עם מערכות מטרו מסובכות כדי להתרשם בצורה בלתי אמצעית מתפקודה של מערכת כזו. קשה לדמיין דבר כזה אם לא מכירים אותו. מה שקל יותר הוא לחשוב איך דבר כזה יכול להיות מיושם במקום אחר.

 

[blake7]

מה שאפשרי בלונדון או ביג'ינג לא ריאלי בכפר סבא

מטרו יכול לעשות פניות מתחת לפני השטח.
תפתח את מפות גוגל וטאב התח"צ בכל עיר גדולה עם מטרו ותראה איך קווי המטרו פונים פה ושם כשהמסלול מצריך זאת.
&nbsp
היופי של מנהרה בעומק 20-30 מטרים הוא שהיא אינה תלוייה מדי בתנאי השטח שלמעלה.
&nbsp
בלונדון למשל קו הפיקדילי (כחול כהה) עושה חצי סיבוב במרכז העיר בין נקודת הכניסה למרכז העיר מצפון ונקודת הנסיעה מערבה, הקו הצפוני עושה פנייה של 90 מעלות מענף בנק לכיוון קמדן טאון (קו שחור, הצד העילי של מרכז העיר עד לתחנת צומת צפונה למרכז במעגל השני) וקו הויקטוריה חוצה את מרכז העיר באלכסון מוחלט לגריד הרחובות שעל פני השטח.
&nbsp
אין שום אתגר בחיבור תחנת תת-שטח כמו רעננה דרום למערכת תחתית. אני מכיר מקומות עם 4 זוגות רציפים תת קרקעיים בעומקים שונים. היציאה ההגיונית ביותר מתחנת ר"י למטרו היא בירידה ואני מכיר כל כך הרבה מקומות שתחנות תת קרקעיות נוספו בשלבים לתחנה תת קרקעית קיימת שברור לי שזה אפשרי לחלוטין. המטרו יכול להיות גם מפתח למנהרת הולכי רגל בין רעננה דרום למסוף צומת רעננה או ליציאה בצד הרענני הצפון-מערבי של המחלף (וגם יציאה בוויצמן כפר סבא).
&nbsp
אני מקווה שטיילת במספר ערים עם מערכות מטרו מסובכות כדי להתרשם בצורה בלתי אמצעית מתפקודה של מערכת כזו. קשה לדמיין דבר כזה אם לא מכירים אותו. מה שקל יותר הוא לחשוב איך דבר כזה יכול להיות מיושם במקום אחר.

מה שאפשרי בלונדון או ביג'ינג לא ריאלי בכפר סבא
הייתי וראיתי פלאים הנדסיים ומערכות הסעת המונים רבות ושונות.
רדיוס הפניה של קו פיקדילי נראה קרוב לחצי קילומטר, וגם אז, בתחנות על הסיבוב הקרונות לא יכולים להיות צמודים לרציף והנוסעים מתבקשים ל mind the gap.
אני יכול לדמיין רציפים תת קרקעיים נחפרים מתחת ליסודות המחלף רב המפלסים, אני לא רואה אפילו את המגלומן ישראל כ"ץ משקיע את התקציב הנ"ל כדי שכפר סבאים יוכלו להגיע לתל אביב ב34 דקות, כשרכבת ישראל תעשה זאת ב20 דקות (פעמיים בשעה) ב2019.
בדרך כלל תחנות עם "4 זוגות רציפים תת קרקעיים בעומקים שונים" נעשו בcut and cover, ולחפור את זה מתחת למחלף ורכבת פעילים זה פשוט יקר, לא בלתי אפשרי, אבל קשה להצדקה מתחת לציר האיילון, ובטח ב-531.

 

[darkshadow1]

ניסיתי לסמן את קווי המטרו על מפה על בסיס google earth.

מה שאפשרי בלונדון או ביג'ינג לא ריאלי בכפר סבא
הייתי וראיתי פלאים הנדסיים ומערכות הסעת המונים רבות ושונות.
רדיוס הפניה של קו פיקדילי נראה קרוב לחצי קילומטר, וגם אז, בתחנות על הסיבוב הקרונות לא יכולים להיות צמודים לרציף והנוסעים מתבקשים ל mind the gap.
אני יכול לדמיין רציפים תת קרקעיים נחפרים מתחת ליסודות המחלף רב המפלסים, אני לא רואה אפילו את המגלומן ישראל כ"ץ משקיע את התקציב הנ"ל כדי שכפר סבאים יוכלו להגיע לתל אביב ב34 דקות, כשרכבת ישראל תעשה זאת ב20 דקות (פעמיים בשעה) ב2019.
בדרך כלל תחנות עם "4 זוגות רציפים תת קרקעיים בעומקים שונים" נעשו בcut and cover, ולחפור את זה מתחת למחלף ורכבת פעילים זה פשוט יקר, לא בלתי אפשרי, אבל קשה להצדקה מתחת לציר האיילון, ובטח ב-531.

ניסיתי לסמן את קווי המטרו על מפה על בסיס google earth.
יש כמה אזורים שבהם לא היה לי ברור מהמפה של נת"ע מה התוואי (אזור הכפר הירוק וחיבור הזרועות הדרומיות של M1 ליד כביש 4)- אבל נראה לי שהרוב נכון.

 

[blake7]

ניסיתי לסמן את קווי המטרו על מפה על בסיס google earth.
יש כמה אזורים שבהם לא היה לי ברור מהמפה של נת"ע מה התוואי (אזור הכפר הירוק וחיבור הזרועות הדרומיות של M1 ליד כביש 4)- אבל נראה לי שהרוב נכון.

 

[Rubim88]

נראה כאילו זו מפה מיקום מקביל שבו הכל הפוך.

ניסיתי לסמן את קווי המטרו על מפה על בסיס google earth.
יש כמה אזורים שבהם לא היה לי ברור מהמפה של נת"ע מה התוואי (אזור הכפר הירוק וחיבור הזרועות הדרומיות של M1 ליד כביש 4)- אבל נראה לי שהרוב נכון.

נראה כאילו זו מפה מיקום מקביל שבו הכל הפוך.

 

[Ccyclist]

מה שאמרתי מהיום בו פורסמו תוכניות המטרו החיצוני.

נראה כאילו זו מפה מיקום מקביל שבו הכל הפוך.

מה שאמרתי מהיום בו פורסמו תוכניות המטרו החיצוני.

 

[Ccyclist]

במרבית התחנות מרובות הרציפים יש רק זוג CC אחד.

מה שאפשרי בלונדון או ביג'ינג לא ריאלי בכפר סבא
הייתי וראיתי פלאים הנדסיים ומערכות הסעת המונים רבות ושונות.
רדיוס הפניה של קו פיקדילי נראה קרוב לחצי קילומטר, וגם אז, בתחנות על הסיבוב הקרונות לא יכולים להיות צמודים לרציף והנוסעים מתבקשים ל mind the gap.
אני יכול לדמיין רציפים תת קרקעיים נחפרים מתחת ליסודות המחלף רב המפלסים, אני לא רואה אפילו את המגלומן ישראל כ"ץ משקיע את התקציב הנ"ל כדי שכפר סבאים יוכלו להגיע לתל אביב ב34 דקות, כשרכבת ישראל תעשה זאת ב20 דקות (פעמיים בשעה) ב2019.
בדרך כלל תחנות עם "4 זוגות רציפים תת קרקעיים בעומקים שונים" נעשו בcut and cover, ולחפור את זה מתחת למחלף ורכבת פעילים זה פשוט יקר, לא בלתי אפשרי, אבל קשה להצדקה מתחת לציר האיילון, ובטח ב-531.

במרבית התחנות מרובות הרציפים יש רק זוג CC אחד.
משמעות המטרו היא גם כפר סבא לאוניברסיטה עצמה (לא לתחנה המרוחקת) ב 22 דקות כל 4-3 דקות. העובדה שיש רכבת עילית אחת בחצי שעה אינה מפתה או כדאית גם כשזו מהירה יותר מהמטרו כי התדירות והיכולת לעלות על מטרו בכל רגע נתון עדיפה בהרבה מהצורך להמתין חצי שעה לרכבת אם פיספסת אותה מכל סיבה שהיא. נוסחאה נכונה יותר לזמן הנסיעה צריכה לכלול חצי מזמן ההמתנה בין יציאת אמצעי התחבורה בקו.
&nbsp
ברובן המכריע של תחנות הרכבת בנות 4 זוגות הרציפים שאני מכיר יש רק זוג CC אחד וכל שאר הרציפים הם תחתית עמוקה. בתחנת בנק הלונדונית יש 4 זוגות רציפים תחתיים עמוקים וזוג תת שטח אחד בתחנת מונומנט השכנה (חיבור במנהרות הולכי רגל). במרכז לונדון יש תחנות תחתיות עמוקות של 3 זוגות רציפים עמוקים ללא זוג של CC. כל התחנות האלו נבנו בשלבים ובחשיבה של איך להוסיף את התשתית החדשה לישנה.
&nbsp
במדריד הצליחו להוסיף תחנת רכבת פרברית מתחת לתחנת מטרו בת 3 זוגות רציפים ובפריס הצליחו לחבר ארבעה פרוזדורי רכבת חוצי עיר מתחת לפני השטח ובמקרים מסויימים (קווים A, B לפחות) גם מתחת למפלס המטרו.
&nbsp
אין בישראל חוקי טבע שונים שימנעו מהשקעה ותיכנון להביא אמצעי תחבורה קיימים לביצוע בארץ.

 

[alantan]

הרכבת אמורה להיות כל 15 דקות, לא כל חצי שעה

במרבית התחנות מרובות הרציפים יש רק זוג CC אחד.
משמעות המטרו היא גם כפר סבא לאוניברסיטה עצמה (לא לתחנה המרוחקת) ב 22 דקות כל 4-3 דקות. העובדה שיש רכבת עילית אחת בחצי שעה אינה מפתה או כדאית גם כשזו מהירה יותר מהמטרו כי התדירות והיכולת לעלות על מטרו בכל רגע נתון עדיפה בהרבה מהצורך להמתין חצי שעה לרכבת אם פיספסת אותה מכל סיבה שהיא. נוסחאה נכונה יותר לזמן הנסיעה צריכה לכלול חצי מזמן ההמתנה בין יציאת אמצעי התחבורה בקו.
&nbsp
ברובן המכריע של תחנות הרכבת בנות 4 זוגות הרציפים שאני מכיר יש רק זוג CC אחד וכל שאר הרציפים הם תחתית עמוקה. בתחנת בנק הלונדונית יש 4 זוגות רציפים תחתיים עמוקים וזוג תת שטח אחד בתחנת מונומנט השכנה (חיבור במנהרות הולכי רגל). במרכז לונדון יש תחנות תחתיות עמוקות של 3 זוגות רציפים עמוקים ללא זוג של CC. כל התחנות האלו נבנו בשלבים ובחשיבה של איך להוסיף את התשתית החדשה לישנה.
&nbsp
במדריד הצליחו להוסיף תחנת רכבת פרברית מתחת לתחנת מטרו בת 3 זוגות רציפים ובפריס הצליחו לחבר ארבעה פרוזדורי רכבת חוצי עיר מתחת לפני השטח ובמקרים מסויימים (קווים A, B לפחות) גם מתחת למפלס המטרו.
&nbsp
אין בישראל חוקי טבע שונים שימנעו מהשקעה ותיכנון להביא אמצעי תחבורה קיימים לביצוע בארץ.

הרכבת אמורה להיות כל 15 דקות, לא כל חצי שעה
אני מאוד מקווה שעד 2040 כבר יכפילו את מסילת האיילון הבודדת... כמו כן, עד אז נקווה שיסיימו את החשמול ושזמן הנסיעה מסוקולוב לסבידור ירד מ־29 דקות שמתוכנן ב־2019. ממוצע 7.5 דקות המתנה + 22 דקות זה 30 דקות נסיעה - המטרו לא יוכל להתחרות עם זה עבור האוכלוסייה שגרה קרוב לרכבת.

 

[Ccyclist]

לי היה את הטמזלינק מול הקו הצפוני וברור מה העדפתי.

הרכבת אמורה להיות כל 15 דקות, לא כל חצי שעה
אני מאוד מקווה שעד 2040 כבר יכפילו את מסילת האיילון הבודדת... כמו כן, עד אז נקווה שיסיימו את החשמול ושזמן הנסיעה מסוקולוב לסבידור ירד מ־29 דקות שמתוכנן ב־2019. ממוצע 7.5 דקות המתנה + 22 דקות זה 30 דקות נסיעה - המטרו לא יוכל להתחרות עם זה עבור האוכלוסייה שגרה קרוב לרכבת.

לי היה את הטמזלינק מול הקו הצפוני וברור מה העדפתי.
גם אם תאורטית יכלתי להגיע מקנטיש טאון ללונדון ברידג' במהירות גדולה יותר בטמזלינק באופן מעשי היכולת לעלות על רכבת ללא צורך בלוחות זמנים תמיד נוחה יותר מלנסות לתאם זמנים עם רכבת פרברית.
&nbsp
&nbsp

 

[alantan]

לי היה אוטובוס לסטנמור (15 דקות) או אוטובוס לבושי (10 דקות)

לי היה את הטמזלינק מול הקו הצפוני וברור מה העדפתי.
גם אם תאורטית יכלתי להגיע מקנטיש טאון ללונדון ברידג' במהירות גדולה יותר בטמזלינק באופן מעשי היכולת לעלות על רכבת ללא צורך בלוחות זמנים תמיד נוחה יותר מלנסות לתאם זמנים עם רכבת פרברית.
&nbsp
&nbsp

לי היה אוטובוס לסטנמור (15 דקות) או אוטובוס לבושי (10 דקות)
בדרך כלל בחרתי בבושי (תדירות של 2 עד 3 רכבות בשעה, ברוב היום רק שתים).

 

[Ccyclist]

באזור 6 יתכן שיש בזה הגיון, אבל זה תלוי בנוסחה המלאה.

לי היה אוטובוס לסטנמור (15 דקות) או אוטובוס לבושי (10 דקות)
בדרך כלל בחרתי בבושי (תדירות של 2 עד 3 רכבות בשעה, ברוב היום רק שתים).

באזור 6 יתכן שיש בזה הגיון, אבל זה תלוי בנוסחה המלאה.
חצי מתדירות האוטובוס + זמן הנסיעה + חצי מתדירות הרכבת + זמן הנסיעה + זמן נסיעת המשך (אם יעדך אינו ביוסטון או על קו היובל)
&nbsp
כמו כן זה מאד תלוי ביעד. ליעד בסיטי רכבת החלפה בוומבלי פארק יכלה להיות טיפה פחות עמוסה מהחלפה לקו הצפוני או לקו הויקטוריה ביוסטון.
&nbsp
זה היופי במערכת מורכבת - יש מספר פתרונות לאותה הבעיה.

 

[blake7]

אין פה ויכוח, אבל צריך להפריד בין הפתרון הנכון לפתרון בישראל

במרבית התחנות מרובות הרציפים יש רק זוג CC אחד.
משמעות המטרו היא גם כפר סבא לאוניברסיטה עצמה (לא לתחנה המרוחקת) ב 22 דקות כל 4-3 דקות. העובדה שיש רכבת עילית אחת בחצי שעה אינה מפתה או כדאית גם כשזו מהירה יותר מהמטרו כי התדירות והיכולת לעלות על מטרו בכל רגע נתון עדיפה בהרבה מהצורך להמתין חצי שעה לרכבת אם פיספסת אותה מכל סיבה שהיא. נוסחאה נכונה יותר לזמן הנסיעה צריכה לכלול חצי מזמן ההמתנה בין יציאת אמצעי התחבורה בקו.
&nbsp
ברובן המכריע של תחנות הרכבת בנות 4 זוגות הרציפים שאני מכיר יש רק זוג CC אחד וכל שאר הרציפים הם תחתית עמוקה. בתחנת בנק הלונדונית יש 4 זוגות רציפים תחתיים עמוקים וזוג תת שטח אחד בתחנת מונומנט השכנה (חיבור במנהרות הולכי רגל). במרכז לונדון יש תחנות תחתיות עמוקות של 3 זוגות רציפים עמוקים ללא זוג של CC. כל התחנות האלו נבנו בשלבים ובחשיבה של איך להוסיף את התשתית החדשה לישנה.
&nbsp
במדריד הצליחו להוסיף תחנת רכבת פרברית מתחת לתחנת מטרו בת 3 זוגות רציפים ובפריס הצליחו לחבר ארבעה פרוזדורי רכבת חוצי עיר מתחת לפני השטח ובמקרים מסויימים (קווים A, B לפחות) גם מתחת למפלס המטרו.
&nbsp
אין בישראל חוקי טבע שונים שימנעו מהשקעה ותיכנון להביא אמצעי תחבורה קיימים לביצוע בארץ.

אין פה ויכוח, אבל צריך להפריד בין הפתרון הנכון לפתרון בישראל
ואפילו הפתרון הנכון צריך להבין שכפר סבא היא לא מרכז לונדון.

 

[Ccyclist]

כפר סבא היא פרבר כמו השדרה המזרחית או וולת'האמסטו.

אין פה ויכוח, אבל צריך להפריד בין הפתרון הנכון לפתרון בישראל
ואפילו הפתרון הנכון צריך להבין שכפר סבא היא לא מרכז לונדון.

כפר סבא היא פרבר כמו השדרה המזרחית או וולת'האמסטו.
בשדרה המזרחית (ענף ניוברי פארק של הקו המרכזי, מרחק גאוגרפי דומה לזה שבין הוד השרון למרכז ת"א) חפרו מנהרת תחתית עמוקה בת 3 תחנות מתחת לכביש קיים. בהמשך הכביש שודרג עם מספר מחלפים כולל מחלף עם גשר עילי של הכביש הצפון מעגלי ממש מעל לתחנה.
&nbsp
בקטע שבין וולת'האמסטו לסבן סיסטרס בקו הויקטוריה (מה שבלונדון נקרא עיר פנימית אך מקביל גאוגרפית לפתח תקווה) כל התחנות הוקמו מתחת לתחנות רכבת פרבריות קיימות.
&nbsp
הרעיון שאי אפשר להשקיע בפרברים אינו נכון.
&nbsp
ההבדל העיקרי בעיני הוא שבלונדון יש לעיתים תוואים קרקעיים (כולל חפירים וויאדוקטים קיימים) של קווי רכבת ישנה או ענפים לא כל - כך פעילים של הרכבת שאפשר להעביר לתחתית / אוברגראונד / רק"ל כחלק מקו חדש ותדיר יותר.
&nbsp
&nbsp

 

[blake7]

גוש דן זה לא לונדון

כפר סבא היא פרבר כמו השדרה המזרחית או וולת'האמסטו.
בשדרה המזרחית (ענף ניוברי פארק של הקו המרכזי, מרחק גאוגרפי דומה לזה שבין הוד השרון למרכז ת"א) חפרו מנהרת תחתית עמוקה בת 3 תחנות מתחת לכביש קיים. בהמשך הכביש שודרג עם מספר מחלפים כולל מחלף עם גשר עילי של הכביש הצפון מעגלי ממש מעל לתחנה.
&nbsp
בקטע שבין וולת'האמסטו לסבן סיסטרס בקו הויקטוריה (מה שבלונדון נקרא עיר פנימית אך מקביל גאוגרפית לפתח תקווה) כל התחנות הוקמו מתחת לתחנות רכבת פרבריות קיימות.
&nbsp
הרעיון שאי אפשר להשקיע בפרברים אינו נכון.
&nbsp
ההבדל העיקרי בעיני הוא שבלונדון יש לעיתים תוואים קרקעיים (כולל חפירים וויאדוקטים קיימים) של קווי רכבת ישנה או ענפים לא כל - כך פעילים של הרכבת שאפשר להעביר לתחתית / אוברגראונד / רק"ל כחלק מקו חדש ותדיר יותר.
&nbsp
&nbsp

גוש דן זה לא לונדון
מרחק גאוגרפי דומה לא אומר שצפיפות האוכלוסיה, צרכיה ורמת השימוש בתח"צ דומות.
לגבי הדוגמה: מחלף מעל מנהרה זה שונה ממנהרה מתחת למחלף, אבל שוב, אין ספק שהטכנולוגיה קיימת (ובטח ב-2060), ההיסטוריה של התשתיות בישראל מובילה לספק.
במילים אחרות: היה ומתכננים עכשיו קו מטרו לכפ"ס.
רוב הסיכויים שייעצרו בשלב התכנון או אפילו לפני סופו.
הרבה לפני שרגב האדמה הראשון יופרע ממנוחתו מישהו יבין שתחנה רגילה בצומת רעננה תעלה מיליארד פחות מהישג טכנולוגי רב מפלסי מתחת למחלף חצי קילומטר מערבה. ומבחינה מסוימת, על אף אפקט הוואו להישג, זה כסף ציבורי ואולי ההשקעה לא אופטימלית.

 

[Ccyclist]

נכון, בגוש דן חסרים כ50 קווי רכבת פרברית.

גוש דן זה לא לונדון
מרחק גאוגרפי דומה לא אומר שצפיפות האוכלוסיה, צרכיה ורמת השימוש בתח"צ דומות.
לגבי הדוגמה: מחלף מעל מנהרה זה שונה ממנהרה מתחת למחלף, אבל שוב, אין ספק שהטכנולוגיה קיימת (ובטח ב-2060), ההיסטוריה של התשתיות בישראל מובילה לספק.
במילים אחרות: היה ומתכננים עכשיו קו מטרו לכפ"ס.
רוב הסיכויים שייעצרו בשלב התכנון או אפילו לפני סופו.
הרבה לפני שרגב האדמה הראשון יופרע ממנוחתו מישהו יבין שתחנה רגילה בצומת רעננה תעלה מיליארד פחות מהישג טכנולוגי רב מפלסי מתחת למחלף חצי קילומטר מערבה. ומבחינה מסוימת, על אף אפקט הוואו להישג, זה כסף ציבורי ואולי ההשקעה לא אופטימלית.

נכון, בגוש דן חסרים כ50 קווי רכבת פרברית.
ובגירסה הרשמית מתוכננים לה 3 קווי מטרו בלבד.
&nbsp
כמו כן בלונדון התחתית מכסה בעיקר את הגדה הצפונית כך שהשוואת המערכת לתחום גאוגרפי בגודל דומה לגוש דן נכונה.
&nbsp
בנוסף, הפרבר הבריטי הטיפוסי הוא של בתים פרטיים צמודי קרקע עם גינות בשטח של פי 2 או 3 מחתימת הקרקע של הבית עצמו ואזור מרכזי מצומצם בעוד שבערים הישראליות בשולי גוש דן יש בניה של בתי דירות בני 4 קומות בצפיפות גבוהה.
&nbsp
תשתית רכבת תחתית כ 20-30 מתחת לפני הקרקע באזור המחלף תוכל להשתחל בין היסודות תוך חיזוק הקרקע (הזרקת בטון) במידת הצורך. היתרון של חיבור בין תחנת הרכבת הארצית לתחתית הוא ביכולת ההחלפה בין הקווים ובקביעת נסיעות ההמשך. נוסע ר"י מחולון לרמת השרון או לקניון כפר סבא יוכל לעבור מהרכבת למטרו כאמצעי משלים אזורי שאינו תלוי בתנועה. נוסע מכפר סבא לאיילון יבחר אולי במטרו בגלל התדירות אך נוסע לנתב"ג או רשל"צ יעשה קפיצה קטנה במטרו לתחנת הרכבת ומשם ברכבת. מה שחשוב הוא שהנוסע חוכל לבחור בין מספר אופציות. במרכז לונדון לא מפעילים שאטלים כשקו תחתית כזה או אחר סגור לעבודות תחזוקה כי הרשת מבוזרת מספיק שאפשר להפנות את הנוסעים למסלולים אחרים.
&nbsp
&nbsp

 

[Ccyclist]

לינק למפת התחתית והרכבת הארצית לגיבוי טענתי

נכון, בגוש דן חסרים כ50 קווי רכבת פרברית.
ובגירסה הרשמית מתוכננים לה 3 קווי מטרו בלבד.
&nbsp
כמו כן בלונדון התחתית מכסה בעיקר את הגדה הצפונית כך שהשוואת המערכת לתחום גאוגרפי בגודל דומה לגוש דן נכונה.
&nbsp
בנוסף, הפרבר הבריטי הטיפוסי הוא של בתים פרטיים צמודי קרקע עם גינות בשטח של פי 2 או 3 מחתימת הקרקע של הבית עצמו ואזור מרכזי מצומצם בעוד שבערים הישראליות בשולי גוש דן יש בניה של בתי דירות בני 4 קומות בצפיפות גבוהה.
&nbsp
תשתית רכבת תחתית כ 20-30 מתחת לפני הקרקע באזור המחלף תוכל להשתחל בין היסודות תוך חיזוק הקרקע (הזרקת בטון) במידת הצורך. היתרון של חיבור בין תחנת הרכבת הארצית לתחתית הוא ביכולת ההחלפה בין הקווים ובקביעת נסיעות ההמשך. נוסע ר"י מחולון לרמת השרון או לקניון כפר סבא יוכל לעבור מהרכבת למטרו כאמצעי משלים אזורי שאינו תלוי בתנועה. נוסע מכפר סבא לאיילון יבחר אולי במטרו בגלל התדירות אך נוסע לנתב"ג או רשל"צ יעשה קפיצה קטנה במטרו לתחנת הרכבת ומשם ברכבת. מה שחשוב הוא שהנוסע חוכל לבחור בין מספר אופציות. במרכז לונדון לא מפעילים שאטלים כשקו תחתית כזה או אחר סגור לעבודות תחזוקה כי הרשת מבוזרת מספיק שאפשר להפנות את הנוסעים למסלולים אחרים.
&nbsp
&nbsp

לינק למפת התחתית והרכבת הארצית לגיבוי טענתי
https://tfl.gov.uk/cdn/static/cms/images/london-rail-and-tube-services-map.gif
&nbsp
בלונדון לפחות 50 קווי רכבת פרברית של הרשת הארצית בתחומי העיר. קשה לספור אותם כי מפות הרשת הפרברית לא מסמנות אותן כקווים נפרדים אבל אפשר לספור ענפים ותחנות מוצא.
&nbsp
אם ניתן לגוש דן שתי הנחות 50% - האחת בגלל שטחה שהינו כחצי משטח לונדון רבתי והשניה בגלל אוכלוסייתה (2-2.5 מיליון) לעומת טיפה יותר מ 8 מיליון תושבי לונדון (או 4 מיליון "חצי לונדון") ונספור את קווי הרכבת הפרברית המסתיימים בתחומי המטרופולין כולל השלמת לולאת השרון (כ 5 קווים) נגיע למסקנה שגוש דן נמצאת בחיסרון של לפחות 10 קווי רכבת פרברית בתחומי העיר ואינם חלק מתוכנית המטרו והרק"ל.
&nbsp
אני לא אומר שתל-אביב צריכה RER / S-Bahn / קרוסרייל משלה, אבל מההשוואה עולה שתוכנית המטרו והרק"ל מצומצמת ויעילה ולכן השעקה בתחנותיה ובחיבור בינן לתחנות ר"י אינה הוצאה מעל ומעבר להגיון.

 

[Rubim88]

הרדיוס שם אכן 380 מטר וזו דוגמא ממש לא טובה

מה שאפשרי בלונדון או ביג'ינג לא ריאלי בכפר סבא
הייתי וראיתי פלאים הנדסיים ומערכות הסעת המונים רבות ושונות.
רדיוס הפניה של קו פיקדילי נראה קרוב לחצי קילומטר, וגם אז, בתחנות על הסיבוב הקרונות לא יכולים להיות צמודים לרציף והנוסעים מתבקשים ל mind the gap.
אני יכול לדמיין רציפים תת קרקעיים נחפרים מתחת ליסודות המחלף רב המפלסים, אני לא רואה אפילו את המגלומן ישראל כ"ץ משקיע את התקציב הנ"ל כדי שכפר סבאים יוכלו להגיע לתל אביב ב34 דקות, כשרכבת ישראל תעשה זאת ב20 דקות (פעמיים בשעה) ב2019.
בדרך כלל תחנות עם "4 זוגות רציפים תת קרקעיים בעומקים שונים" נעשו בcut and cover, ולחפור את זה מתחת למחלף ורכבת פעילים זה פשוט יקר, לא בלתי אפשרי, אבל קשה להצדקה מתחת לציר האיילון, ובטח ב-531.

הרדיוס שם אכן 380 מטר וזו דוגמא ממש לא טובה
ציוד של ר"י נוסע כיום ברדיוסים של 120-140 מטר, מטרו יכול גם פחות מכך.
הנה לדוגמא איך נראה רדיוס של 140 מטר מציר רמתיים, בלי קשר לשאלה האם זה התוואי הנכון.

 

[Ccyclist]

הנה מה שנראה לי יותר הגיוני, ציר ביניים בלב הישוב.

הרדיוס שם אכן 380 מטר וזו דוגמא ממש לא טובה
ציוד של ר"י נוסע כיום ברדיוסים של 120-140 מטר, מטרו יכול גם פחות מכך.
הנה לדוגמא איך נראה רדיוס של 140 מטר מציר רמתיים, בלי קשר לשאלה האם זה התוואי הנכון.

הנה מה שנראה לי יותר הגיוני, ציר ביניים בלב הישוב.
סימון מסלול על מפת גוגל אז סלח לי על חוסר העיקולים והזוויות בין הקווים.
&nbsp
בהחלט נראה כמו סוג של עיקול לרכבת במהירות איטית של מטרו.