דחף המדחף

[צור בנר]

דחף המדחף

כולנו למדנו שבמדחף יש לנו פיתול על מנת לאפשר דחף שווה לאורך כל המדחף, אשר במקומות שונים בו קיימת מהירות זוויתית שונה (עקב רדיוס הסיבוב). באחרונה גיליתי מספר דברים מעניינים בהקשר לזווית ההתקפה והדחף לאורך המדחף (ללא פסיעה משתנה). אולי אחדש לכם, אבל לפני זה תתאמצו קצת: האם לאורך המדחף קיימת זווית התקפה שווה של הפרופילים בלהב בזמן טיסה? האם לאורך כל המדחף מיוצר דחף זהה?

 

[אבי בן דוד]

והאם אתה יודע,

כיצד מציינים ספציפיקציות של מדחף? למשל, כיצד מזמינים מדחף חדש לצסנה? מה מבקשים בכלל? זה גם מעניין.

 

[נתן יהודה]

אני יודע!

קופצים לחברת צסנה עם המדחף הישן ואומרים: "אני רוצה כזה אבל תקין" לא?

 

[אבי בן דוד]

כמעט....

אתה לא חייב לקפוץ לססנה, פרופלור אתה יכול לקנות ישירות מחברות כגון Hartzell, McCauley, Sensenich ואחרות. ואתה לא חייב לציין לאיזה מטוס אתה מזמין את המדחף. אתה פשוט מצלצל, או שולח מייל או פקס, ומבקש "פרופלור 7553". וזה פשוט אומר ליצרן כי אתה מבקש פרופלר בקוטר 75 אינטש, כאשר הזוית שלו במרחק 30 מהטבור היא 53 מעלות. אגב, לססנה יש גם פרופלור 7557 וכו´. אלו הפרופלורים המכונים פרופלורים לטיפוס, שיוט וכו´. כל האמור מתייחס לפרופלורי פסיעה קבועה. וסתם כתבתי את זה כדי לנקות את הפורום מהחארטה של אלו שנדפקו כאן קודם. בשמחות אבי

 

[ארזS]

תודה אבי. ראה תגובתי שכתבתי בנפרד.

 

[רוני ראובני]

בעקרון אם לא היה מאחורי הפרופלור

מטוס (כלומר לא היה גוף) והפרופלור היה לבדו במרחב אזי הייתי מצפה שאכן זוית ההתקפה תהיה שווה לכל אורכו של הפרופלור אך הדחף לא יהיה שווה (אסביר מדוע בהמשך). במציאות ישנו מטוס מאחורי הפרופלור - גוף המטוס מהווה מחסום לזרימת האוויר מאחורי הפרופלור ולפיכך גם קצת מלפני הפרופלור מהירות האויר קצת נמוכה יותר. לכן אני מניח שהדחף גבוה יותר באזור קצוות הפרופלור. כל זה נכון רק במצב טיסה בו המטוס מתקדם לאורך וקטור הניצב לפרופלור (שלא כמו בטיפוס למשל). מדוע הדחף לא שווה לאורך הפרופלור גם אם אין גוף...? לדעתי הסיבה היא זו: כיוון וקטור העילוי למיטב זכרוני הינו ניצב למיתר של הפרופיל. מכיוון שהפרופלור מפוטל נוצר מצב שבאזור קצוות הפרופלור וקטור העילוי פונה יותר קדימה מאשר באזור קרוב יותר למרכז הפרופלור בו וקטור העילוי מוטה קצת ומתנגד לסיבובו. וקטור העילוי הוא בדיוק בכיוון ההפוך לדחף ולכן מתקבל שבאזור קצה הפרופלור הדחף מופנה כמעט כולו אחורה אך קרוב יותר לצייר - הדחף פונה קצת לכיוון סיבובו של הפרופלור ולמעשה קצת מפריע לו להסתובב.

 

[hezib]

תשובות

לדעתי זווית ההתקפה לאורך הלב משתנה, בשורש הלהב זווית ההתקפה גדולה יותר ובקצה הלהב זווית ההתקפה קטנה יותר. הסיבה לכך נעוצה שקצה המדחף מסתובב במהירות גבוהה יותר ולכן יכול לספק דחף (עילוי) בזווית נמוכה יותר. זווית גהוהה בקצה המדחף תביא להזדקרותו ותגדיל את הגרר שהמנוע צריך להתגבר עליו. בנוגע לגודל הדחף נדמה לי שהוא שווה אך אני לא בטוח. אני צודק?

 

[רוני ראובני]

לדעתי אתה קצת טועה

כתבת: "לדעתי זווית ההתקפה לאורך הלב משתנה, בשורש הלהב זווית ההתקפה גדולה יותר ובקצה הלהב זווית ההתקפה קטנה יותר". זה לא נכון. אמנם זווית הפיתול של הלהב קטנה יותר בקצהו מאשר במרכזו אך זווית ההתקפה היא הזווית שבין מיתר הפרופיל לבין כיוון וקטור המתאר את כיוון התנועה. זווית הפיתול בקצה הפרופלור אכן קטנה יותר אך בגלל המהירות הגבוהה של קצה הפרופלור זווית ההתקפה אמורה להשתוות לזו של חלקיו האחרים של הפרופלור. זאת כמובן בתנאי שהמתכננים תכננו את הפרופלור כך שזווית ההתקפה אכן תהיה שווה לכל אורכו. כי ברור שאם היו רוצים בכך היו יכולים לתכננו אחרת.

 

[ramiby]

תשובתי

זוית ההתקפה - שונה, מאחר והיא אכן מוגדרת כזווית בין מישור הסיבוב של הפרופלר ובין מיר ה"כנף" המהווה את הפרופלר. הפיתול של ה"כנף" יוצר זוית התקפה לא אחידה. דחף - בקצוות הפרופלר הדחף גדול יותר עקב מהירות זוויתית גבוהה.

 

[דורון עוז]

שאלה מעניינת...

אני אנסה לחשוב בקול רם (לא ממש רם, כי הכל כאן בכתב...). אני די מנחש כאן, אז אנא תתקעו בי את המסמרים עמוק מדי! נניח שהפרופ מתוכנן למהירות אוירית מסוימת ולסל"ד מסוים אחד - אזי צריך זוית הכוונה מסויימת בקצה הלהב הזז מהר, וזוית גדולה יותר בשורש הלהב על מנת לקבל זוית התקפה דומה לכל אורך הלהב. בהנחה שיש פרופלר כזה - איזה חלק שלו ייצר יותר דחף? נראה לי שקצה הפרופלור - הרי כנף, בזוית התקפה מסוימת, תייצר עילוי ביחס למהירות בריבוע. אזי אני מגיע למסקנה שעל מנת לקבל דחף שווה מכל אורך הלהב, צריך זוית התקפה גדולה יותר בשורש הלהב. ונראה לי גם הגיוני שהיו רוצים את רוב הדחף מהמרכז, עקב החוזק הפיזי של הלהב. מצד שני - במרכז הפרופ, כמובן, יושב המנוע ומסתיר את זרימת האויר החלקה - אזי אולי באמת רצוי שרוב הדחף יתקבל מקצות הלהבים. אבל פרופלר, כמו שתיארתי (מתוכנן למהירות וסל"ד מסוימים), בנוי עם פיתול מסוים (נניח לקבלת זוית התקפה זהה לאורך הלהב). הרי שבמהירויות שונות הפיתול עצמו כבר לא מתאים, אפילו אם הפרופלר הוא בעל פסיעה משתנה - הרי הפסיעה המשתנה מסובבת את כל הלהב ולא משנה את פיתולו. ניקח דוגמה קיצונית: במהירות גדולה מאוד, בה הסל"ד זניח לעומת מהירות האויר, לא היינו צריכים פיתול כמעט בכלל. מה המסקנה כאן? שבפרופלר פסיעה קבועה זוית ההתקפה לא זהה לכל אורכו בכל המהירויות והסל"דים, ולכן נראה לי שגם הדחף, ושגם פרופלר פסיעה משתנה מתוכנן לנתוני שיוט מסוימים, ופחות יעיל במהירויות אחרות. לגבי פרופלר פסיעה קבועה, יכול להיות שבמהירויות מסוימות, מהירות מאוד - אולי חלק מהפרופלר אפילו היה מייצר דחף שלילי! מה התשובה הסופית. נכונה?

 

[laronpilot]

ואפרופו דברים חדשים - למדתי השבוע

משהו חדש מרועי אדום שני. בד"כ בבדיקת מגנטו ננקה ע"י דילול התערובת. לא עוד. פותחים את הסלד למקסימום כמו בהמראה (עם ברקסים כמובן) ל 3-5 שניות וזה אכן מנקה הכל ועובד. הכנסתי את זה לבד"ח הקבוע. מה דעתכם?

 

[יעל רוזן]

לא שמעתי על זה בחיים ../images/Emo18.gif

 

[אריאל אריאלי]

ניקוי מצתים

אני לא בטוח כי השיטה שיפתח מתאר עדיפה על השיטה הקלאסית של דילול תערובת. "תחושת הבטן" שלי, אומרת כי העלאת הסל"ד שורפת דלק יותר מאשר מנקה. היתרון בדילול נובע מהעובדה כי טמפ הצילינדרים עולה וזה מסייע בחימום המנוע לפני המראה ויחד עם זאת גם לא נוסף דלק לפיח שאותו רוצים לשרוף. ובסה"כ, כנראה שנסיון השנים, גם לו יש מה לומר.... אריאל

 

[צור בנר]

הערה לגבי השיטה (ולא לגבי המדריך)

במצערת מלאה, הקרבורטור (או מכלול הזרקת הדלק) בנוי כך שהתערובת תהיה עשירה יותר מהדרוש לתערובת יעילה. זאת, על מנת לקרר את המנוע מעט (ואפילו על חשבון יעילות הבעירה). לכן, אני סבור שטוב יותר לדלל מאשר לפתוח מצערת ולתת למנוע לעבוד בתערובת עשירה יותר, למרות שירידת הסל"ד בבדיקה תשתפר גם כך. ד.א.: בארה"ב ישנה דעה לא נדירה (בעיקר בקרב "הוותיקים", לכאורה) שאומרת שלא צריך לפתוח תמיד מצערת מלאה בהמראה (מדובר בעיקר במטוסים בעלי מנוע חזק), על מנת לשמור עליהם טוב יותר וזאת במידה שאורך המסלול מאפשר זאת. שלילת דעה זו (שלדעתי היא מסוכנת) נתמכת גם בהסבר שנתתי לעיל, קרי, שפתיחת מצערת מלאה תורמת לקירור ולא כך במצערת כמעט מלאה, אז המאייד לא מכניס עודף דלק.

 

[יעל רוזן]

השאלה היא, מה הסיבה לחשוב

שלפתוח מנוע בתערובת עשירה ב- FULL POWER זה מה שיפתור את הבעיה, יכול להיות שבאותו הרגע באמת זה גרם לניעור המצתים מהלכלוך שהצטבר עליהם, אבל בטווח הרחוק לאחר ההמראה איך אתה יכול להיות בטוח שהבעיה לא תחזור על עצמה ? או יותר נכון, למה בכלל לנקות את המצתים על הקרקע, אם זה הפתרון המוצע... למה לא להמריא וזהו וב- 2 או 3 דקות שאתה בנסיקה בכח מלא המצתים כבר יתנקו מעצמם

 

[יעל רוזן]

וזה בהשערה שמה שהמדריך של יפתח

טען זה באמת הפתרון הממולץ

 

[דוד איזנברג]

המראה עם מצתים מלוכלכים?

יעל, אם המצתים אינם נקיים, שריפת הדלק אינה שלמה, המנוע עלול למגמגם ואינו נותן את מלוא הכוח, דוקא ברגע שהוא נדרש הכי הרבה. בשביל זה בדיוק ישנו בד"ח לפני המראה, שמגדיר חד-משמעית מה נפילת הסל"ד המותרת לכל מגנטו ומה ההפרש המקסימלי, המותר ביניהם. מציע להצמד לבד"ח ולא להחליט סתם כך כי בא לנו. המראות בטוחות - וגם נחיתות. דוד

 

[דוד איזנברג]

למגמגם = לגמגם

 

[יעל רוזן]

בדיוק מה שאני אומרת..

איזו דרך פעולה מצויינת לניקוי מצתים ?? מה כתוב בספר המטוס ? אני הקצנתי את מה שאמרתי כדי להדגיש את הנקודה שפתיחת מנוע מלא לכמה דקות זה לא זה !!!

 

[דוד איזנברג]

OK, הבנתי.

אגב, היה פה דיון שלם על הנושא לפני כשבועיים שלושה. כנראה שנושאים "חמים" עולים וצפים כל פעם מחדש. שבת שלום.