במשרד התחבורה מקדמים הארכת A1 לממילא ולמלחה

[down under]

בעידן הטיסות הזולות?

הם נוסעים בעיקר ב Cheroot

ואומרים את זה בדיוק כמו הסיגר הזול, http://en.wikipedia.org/wiki/Cheroot
וכל מי שאני מכיר שעומד לנסוע לארץ, נסע בעבר, אך אין לו קשרים שם שואל "האם עדיין יש שם שרות?".
וזה ממש רע שבעיניהם אלו פני התחבורה הציבורית בישראל.

עידן Carry on abroad נגמר. http://www.youtube.com/watch?v=0phJGVh1mM0

עתידה של התיירות הוא באנשים שלא רוצים ולא צריכים שמישהו יאסוף אותם, אלא מצפים שתהיה תחבורה ציבורית בה הם יוכלו להשתמש כדי להגיע ביעילות ליעדם. ככה זה בעידן הטיסות הזולות ואתרי האינטרנט. אי אפשר לחזור לעידן החבילות וסוכני הנסיעות.

השנה למשל שירשרתי מסביליה, שוויץ ומלטה. בכל היעדים האלו השתמשנו בתח"צ במידה כזו או אחרת ומתוך בחירה כי החניית כלי רכב באזורים עירוניים היא כאב ראש, בשוויץ ומלטה לא שכרנו כלי רכב, בסביליה נסענו ברכב מהקוסטה דל-סול וחנינו בחניון פרברי תת-קרקעי זול ובטוח ולקחנו את המטרו שתי תחנות למרכז העיר. בפירוש פסלנו אופציות שהיו 5-10 תחנות מטרו ממרכז העיר (אזור האקספו למשל, מה גם שחניוני החנה וסע לא נועדו לתיירים) וחיפשנו מקום שלא יהיה במחירים של המרכז, אך לא יהיה רחוק מדי ומסובך מדי לחזור אליו בעיר בלתי מוכרת.

בכתבה אחת שקראתי היתה איזו תיירת בת"א שאמרה "איך יכול להיות שאין כאן מטרו?", והיא צודקת, בעיקרון במדינה שנראית דרום-אירופאית מצפים שתהיה רשת תחבורה ציבורית יעילה, ותחנה בממילא היא בהחלט מוקד יעיל, במרחק תחנת אוטובוס או שתיים מאזור המלונות הראשי של ירושלים, והידיעה שמדובר בעיר שקל להגיע אליה בהחלט תהפוך אותה לבחירה קלה יותר. כאשר אנשים מספרים לחבריהם בחו"ל שאין מטרו, או אין תח"צ כל יום זה עושה רושם רע שגורם לאנשים להמנע מלהגיע מלכתחילה.

לגבי ת"א - בתחילת העשור הבא תהיה רכבת קלה שתגיע למרחק 500 מטר ממלונות גן צ'רלס קלור, ותתחבר לתחנת ת"א מרכז. בעבר היה קו אוטובוסים בין המלונות, ואני מניח שאם יפרסמו אותו ויחברו אותו לת"א מרכז ות"א ההגנה ללא עצירות בין הטיילת לאיילון הוא יהווה דרך קלה מאד להגיע מתחנות האיילון למלונות. אני מכיר תיירים שביקרו בארץ והשתמשו ברכבת למרות ששהו באזור הטיילת בת"א, שבסך הכל נמצאת שני קילומטר מהאיילון (או - מייל וקצת לדוברי האימפריאלית שבינינו) כך שהיא אינה מרוחקת עד כדי כך או לגמרי מחוץ לתודעתם.

דוגמה אחרת לצורך בפיזור מרכזי יותר הן רכבות האקספרס של שדות התעופה הלונדוניים. אם ניתן להגיע בפיקדילי בארבעים דקות מדוע יש קו משגשג שנקרא הית'רו אקספרס ונוסע לפדינגטון? הקו הזה דרש מנהרה מתחת לשדה התעופה כך שאי אפשר להגיד שמנהרות ומהירות זה רעיון ייחודי לארץ.

בעידן הטיסות הזולות?
שיתכבדו התיירים ויקחו רכבת כבדה בינעירונית מההאגן דאז, אופס, נתבגנדאז, שוב אופס, נתב"ג אל תחנת האומה ומשם רק"ל לאזור המלון.
אם הם ממש "חצי" מתפרעים אזי בבנייני האומה לקחת מונית ספיישל בתוך העיר ותוך כדי כך, או אם תרצה על הדרך תרתי משמע, לפרנס עוד כמה אנשים.

אבל אפילו בלי מוניות ספיישל, רכבת מהירה בינעירונית לירושלים ומשם טראם. מאוד מקובל.

בהמון ערים גדולות בעולם מרבית המלונות לא נמצאים ליד תחנת רכבת בינעירונית ותייר המגיע אליהן צריך להחליף לרק"ל או תחתית או אוטובוס פנימי או ללכת 20 דקות ברגל או מונית ספיישל.
המון המון ערי ענק בעולם. מאוסטרליה דרך מרבית ערי אסיה, עבור דרך אירופה וכלה בצפון ודרום אמריקה.

שני מליארד ₪ רק על מנהרה, ומה עם עלות בניה של תחנה תת קרקעית רק בשביל לשפר את השם לכמה עשרות אלפי תיירים בשנה היא הוצאה מיותרת. בעליל.

 

[Ccyclist]

תתפלא מי טס בהן...

בעידן הטיסות הזולות?
שיתכבדו התיירים ויקחו רכבת כבדה בינעירונית מההאגן דאז, אופס, נתבגנדאז, שוב אופס, נתב"ג אל תחנת האומה ומשם רק"ל לאזור המלון.
אם הם ממש "חצי" מתפרעים אזי בבנייני האומה לקחת מונית ספיישל בתוך העיר ותוך כדי כך, או אם תרצה על הדרך תרתי משמע, לפרנס עוד כמה אנשים.

אבל אפילו בלי מוניות ספיישל, רכבת מהירה בינעירונית לירושלים ומשם טראם. מאוד מקובל.

בהמון ערים גדולות בעולם מרבית המלונות לא נמצאים ליד תחנת רכבת בינעירונית ותייר המגיע אליהן צריך להחליף לרק"ל או תחתית או אוטובוס פנימי או ללכת 20 דקות ברגל או מונית ספיישל.
המון המון ערי ענק בעולם. מאוסטרליה דרך מרבית ערי אסיה, עבור דרך אירופה וכלה בצפון ודרום אמריקה.

שני מליארד ₪ רק על מנהרה, ומה עם עלות בניה של תחנה תת קרקעית רק בשביל לשפר את השם לכמה עשרות אלפי תיירים בשנה היא הוצאה מיותרת. בעליל.

תתפלא מי טס בהן...
השכן שלי בדירה למטה (בקוסטה) היה מעורב במועדון כדורגל מהפריימיר ליג, ועדיין טס מונארך כי המחירים איפשרו לו לבוא לשבוע פה - יומיים שם בלי לעשות חושבין.

בימינו הטיסה (בתוך אירופה רבתי, וזה כולל את ישראל) הפכה לדבר כל-כך זמין וזול שאנשים לא חושבים פעמיים לעשות סופי שבוע בחו"ל (כבר הזכרתי את תופעת פראג).

הבעיה העיקרית של הרק"ל היא שאין חיבור לאזור המלונות במלך דוד (ענבל, ווינדמיל, מוריה, המלך דוד וכו') וזה מצריך לעלות על אמצעי תחבורה שלישי כמו אוטובוס, מה שבאמת מסרבל את העניינים כי החלפות זה לא נוח, במיוחד אם מדובר בתיירים עם מזוודות. לו המערכת הנוכחית היתה העתק של קו 21 הישן ולא של קו 13 היה לה חיבור מרחוב יפו לרחוב המלך דוד ומשם לדרך חברון, מה שהיה מאפשר לתיירים להגיע למלונות בנסיעת רק"ל אחת ארוכה אך רציפה. (קו 21 ו18 ידוע הפורענות עשו מסלולים בצורת האות ח', לעומת ה N של קו 13 שאומץ כמסלול הרק"ל, ה r של שדרות הרצל ורחוב יפו זהה במסלולים האלו)

לגבי מוניות - מי סומך על נהגי מוניות, ובמיוחד במדינה זרה כשאתה לא דובר את השפה ובמקרה של ישראל - לא יכול לקרא אותה? עדיף שנהגי המוניות יתפרנסו ממי שמכיר את הדרך ליעדו.

לגבי העלות - תכפיל (זה תמיד יוצא ככה בפרוייקטי תשתית) ותדחה (כי ממילא זה לא יקרה בעשור הקרוב), אבל למה להרוג את הרעיון?

 

[down under]

סתם כך לידיעתך, על כל המוניות

תתפלא מי טס בהן...
השכן שלי בדירה למטה (בקוסטה) היה מעורב במועדון כדורגל מהפריימיר ליג, ועדיין טס מונארך כי המחירים איפשרו לו לבוא לשבוע פה - יומיים שם בלי לעשות חושבין.

בימינו הטיסה (בתוך אירופה רבתי, וזה כולל את ישראל) הפכה לדבר כל-כך זמין וזול שאנשים לא חושבים פעמיים לעשות סופי שבוע בחו"ל (כבר הזכרתי את תופעת פראג).

הבעיה העיקרית של הרק"ל היא שאין חיבור לאזור המלונות במלך דוד (ענבל, ווינדמיל, מוריה, המלך דוד וכו') וזה מצריך לעלות על אמצעי תחבורה שלישי כמו אוטובוס, מה שבאמת מסרבל את העניינים כי החלפות זה לא נוח, במיוחד אם מדובר בתיירים עם מזוודות. לו המערכת הנוכחית היתה העתק של קו 21 הישן ולא של קו 13 היה לה חיבור מרחוב יפו לרחוב המלך דוד ומשם לדרך חברון, מה שהיה מאפשר לתיירים להגיע למלונות בנסיעת רק"ל אחת ארוכה אך רציפה. (קו 21 ו18 ידוע הפורענות עשו מסלולים בצורת האות ח', לעומת ה N של קו 13 שאומץ כמסלול הרק"ל, ה r של שדרות הרצל ורחוב יפו זהה במסלולים האלו)

לגבי מוניות - מי סומך על נהגי מוניות, ובמיוחד במדינה זרה כשאתה לא דובר את השפה ובמקרה של ישראל - לא יכול לקרא אותה? עדיף שנהגי המוניות יתפרנסו ממי שמכיר את הדרך ליעדו.

לגבי העלות - תכפיל (זה תמיד יוצא ככה בפרוייקטי תשתית) ותדחה (כי ממילא זה לא יקרה בעשור הקרוב), אבל למה להרוג את הרעיון?

סתם כך לידיעתך, על כל המוניות
בארץ יש גם שלט באנגלית עם המלה taxi וכל שלטי הרחובות (טוב, בערך 98%) מכילים גם את שם הרחוב בתעתיק לטיני/אנגלי.
ביום ממוצע אחד בארץ הקודש כמה מאות תיירים שלא דוברים מלה אחת אפילו בעברית לוקחים מונית ספיישל.

אז זה לא כל כך נוח ההגעה למלונות בירושלים, אוי אוי אוי.
באזורי תיירות סופר מובהקים ודופר מושכי קהל, למשל כל אחד מאיי יוון, אין בכלל רכבת למלונות וחייבים מונית ספיישל מנמל התעופה ועד למלון.
וגם ביוון לא מדברים כל כך אנגלית ויש להם שפה עם אותיות לא לאטיניות. וראה זה פלא, לאיי יוון באים כל שנה פי כמה וכמה יותר תיירים מאשר לישראל.

 

[Ccyclist]

מי שרוצה מאד תמיד יגיע, השאלה איך להביא יותר.

סתם כך לידיעתך, על כל המוניות
בארץ יש גם שלט באנגלית עם המלה taxi וכל שלטי הרחובות (טוב, בערך 98%) מכילים גם את שם הרחוב בתעתיק לטיני/אנגלי.
ביום ממוצע אחד בארץ הקודש כמה מאות תיירים שלא דוברים מלה אחת אפילו בעברית לוקחים מונית ספיישל.

אז זה לא כל כך נוח ההגעה למלונות בירושלים, אוי אוי אוי.
באזורי תיירות סופר מובהקים ודופר מושכי קהל, למשל כל אחד מאיי יוון, אין בכלל רכבת למלונות וחייבים מונית ספיישל מנמל התעופה ועד למלון.
וגם ביוון לא מדברים כל כך אנגלית ויש להם שפה עם אותיות לא לאטיניות. וראה זה פלא, לאיי יוון באים כל שנה פי כמה וכמה יותר תיירים מאשר לישראל.

מי שרוצה מאד תמיד יגיע, השאלה איך להביא יותר.
השאלה אינה אם תיירים באים, הם באים, אבל במספרים קטנים יותר ממדינות דרום-אירופאיות מקבילות. ניתן לזקוף חלק מהסיבה לחובת המצב הבטחוני (מה שלא מנע מקרואטיה להפוך למעצמת תיירים מאמצע שנות ה90, יש לתיירים זיכרון קצר מאד), חלק לסיפורים אישיים על התישאול, אבל אני חושב שלבעיות הנגישות התחבורתית יש "תרומה" לא מעטה לעניין. כבר הבאתי בפורום דיאלוג עם מכר-רחוק שביקר בארץ לאחרונה.

אני מכיר את התיירים המודרניים לא רק כאחד מהם או כידידים, אלא גם כמי שמשכיר דירת נופש (קונספט שלא היה קיים עד שנות ה80 בערך). בגלל שצריך לשלם את וועד הבית פתחנו את דירת החורף ל"אורחים" לפני כמה שנים, ואנחנו מתמודדים עם "פניות הציבור" - אולי 20-30 אימיילים וטלפונים שבדרך כלל מבשילים ל2 משפחות שונות ששוהות בדירה לשבוע-שבועיים כל אחת. העובדה שצריך לשכור אוטו באזורנו גורם לשליש מהפונים לוותר על התענוג. אנחנו גם מוותרים על משפחות עם ילדים בגיל העשרה (שרוצים מידה מסויימת של עצמאות) כי קו האוטובוסים הקרוב בא פעם בחצי שעה וזו לא תדירות אטרקטיבית לנוער. סוג התיירות הזה בפירוש תלוי בתח"צ, וזה מה שנותן לו את עצמאותו. שכירת רכב מהווה נטל כלכלי הן מבחינת מחיר הרכב, והן מבחינת מחיר החנייה ובטיול עירוני המכונית היא בכלל תענוג מפוקפק.

מעולם לא ביקרתי ביוון, אבל באתונה יש מטרו, רק"ל ומספר קווי רכבת ארצית. כמו כן איי יוון סוחרים על המילה Unspoilt שאינה בדיוק מה שעיר ועוד עיר בירה צריכה לשדר. אמרתי כבר שאם יהיה אפשר להגיע ב40 דקות מגוש דן ללב אזור התיירות של ירושלים זה יפגע בשהיה במלונות בעיר. יצא לי להיות בחופשה באי טרופי שבו התיירים אמורים לבוא למלון במונית משדה התעופה, לשהות בו שבוע, ולא לצאת מבין גדרות המתחם - וזו לא התיירות שיש לישראל להציע, נכון שיש בישראל אתרי טבע שקשה להגיע אליהם בתח"צ, אבל יש בה גם ערים כמו ירושלים ונצרת שאתריהם צריכים להיות נגישים באופן עצמאי.

התיירות צריכה לאמץ כמודל כלכלי את תופעת הסלולר או הטיסות הזולות. במקום גישה של יוקרה למעטים העסקים האלו אימצו גישה של פנייה לרבים ככל האפשר. תחבורה ציבורית היא חלק חשוב מהפנייה הזו - לא כי התייר מתעניין בה - אלא משום שהיא התשתית הבסיסית לתיירות המונים.

לו היה קו קרקעי לירושלים הרעיון של מנהרה למרכז העיר היה נראה מוגזם, אבל בעיקרון מדובר בתוספת של 10% למנהרות הקיימות. כמו כן - פני השטח בממילא הם 760מ - 770מ (טיילת החומות - יצחק קריב) כך שאין צורך בפירים של 80 מטר אלא ביציאה של 20-30 מטר, מה שדי מקובל ברכבות תחתיות בעולם.

מה גם שבירושלים ניתן למצא ביזבוזים גדולים מכך שאינם בהכרח מועילים לכלכלה כמו התיירות.

 

[amit1270]

התחנה עצמה אולי לא תגדיל את כמות התיירים

גם ככה מרבית התיירים מנתב"ג
נוסעים ליעד שלהם או במונית ספיישל או בהסעה מאורגנת (אוטובוס תיירים) או מישהו שאוסף אותם (הכוונה לא לקבוצה אלא לתייר בודד או זוג תיירים) או
רכבת עד לתחנת רכבת בת"א/חיפה ומשם מונית ספיישל.
להערכתי מעל ל-95% מהתיירים שמגיעים לארץ עושים זאת באחת מהדרכים שתארתי.

ת"א מפוצצת בתיירים מכל הסוגים, הומואים/לסביות (ת"א צויינה כאחת הערים היותר גאי פרנדלי בעולם), סטרייטים עשירים ועניים, אנשי עסקים וגם טיילי תרמיל (מוצ'ילרוס בספרדית).
אף תחנת רכבת היא לא ליד מלון כלשהו, בין אם 5 כוכבים ובין אם אכסנית פשפשים של טיילי תרמיל.
ובכל זאת ת"א מוצפת באלפי תיירים אפילו ברגע זה, על אחת כמה וכמה בקיץ או בחג המולד או בפסח/פסחא.

לא חושב שיהיו יותר מ-200 איש בשנה שלמה שחיים בחו"ל ואשר יגידו לעצמם, וואלה הישראלים בנו תחנת רכבת ממש צמוד לעיר העתיקה בירושלים ולכן אני רוצה לטוס לישראל.

התחנה בממילא לא תגדיל כמעט בכלל את התיירות לירושלים.
גם אם היא תגדיל ב-3% עד 5% את כמות התיירים הזרים שנמצאים בישראל אבל אילולא התחנה לא היו עולים לירושלים (קשה לי להאמין שיש אנשים כאלו)
השקעה של שני מליארד היא לא לעניין.

הכסף הזה הוא גם שלי ואני ממש לא מסכים שיזרקו אותו על כאלו דברים הזויים.

התחנה עצמה אולי לא תגדיל את כמות התיירים
בירושלים אבל היא תהיה להם שימושית מאוד. ולא רק להם.

 

[down under]

אז אדרבא ואדרבא שהיא מיותרת

התחנה עצמה אולי לא תגדיל את כמות התיירים
בירושלים אבל היא תהיה להם שימושית מאוד. ולא רק להם.

אז אדרבא ואדרבא שהיא מיותרת
אני לא מתווכח על כך שהתחנה לא שימושית, אני מסכים שאם היתה תחנה כזו היא היתה שימושית (90,000 איש בחודש זה יותר מאשר 25 מתוך 53 התחנות הקיימות של הרכבת).
אני רק טוען שני דברים:
1. בשביל בערך 100,000 בחודש לא סוללים קו תת קרקעי בעלות של 2 מליארד + בנית תחנה תת קרקעית שזה סיפור מאוד יקר בפני עצמו (להערכתי מעל ל-150 מליון ₪ לעומת שליש
מחיר בערך לתחנה על קרקעית)
2. התחנה הזו תגדיל בסך הכל, במקרה הטוב, את סך משתמשי הקו A1 בלא יותר מ-10%, שוב, כמות לא מוצדקת לכל הוואג'ע ראס הזה (וואג'ע ראס ולא כמו כל הזקנות האשכנזיות שאומרות בּוּג'אראס)



רק בלי הדמגוגיה בבקשה של כדור האש שטען שהכמות הזו אכן גדולה מהרבה תחנות רכבת אחרות ולשם כן סללו קווים.
אז ככה, יש מקומות שהיו על הדרך (בני ברק, קרית גת, צומת חולון, וולפסון, יוספטל, קוממיות, פ"ת קרית אריה וכו') שכל מה שהיה צריך לעשות זה רק לבנות תחנה.
בניית תחנה זה סיפור של הרבה פחות מ-100 מליון ₪.
הנה, רק הרגע קראתי כתבה ישנה ב-ynet על כך שאפרים סנה מקדם הקמת תחנה בצומת גלילות. עלות הבנייה מוערכת ב-15 מליון ₪. אז נניח שזה פי שניים כמו תמיד, 30 מליון.
תחנה תת קרקעית זה להערכתי לפחות פי 4 במחיר.

חלק גדול מהתחנות שיש בהן פחות מ-90,000 נוסעים בחודש הן התחנה היחידה של אותה עיר ואילולא קיומה לתושבי העיר הזו היה קשה להתנייד תעבורתית למטרופולין ת"א ולשאר חלקי
הארץ.
רכבת היא שרות שאמור להיות זמין לציבור אבל גם לא בלי הגבלה של השקעה תקציבית.

 

[amit1270]

אין לי מושג מאיפה אתה מביא את המספרים האלה

אז אדרבא ואדרבא שהיא מיותרת
אני לא מתווכח על כך שהתחנה לא שימושית, אני מסכים שאם היתה תחנה כזו היא היתה שימושית (90,000 איש בחודש זה יותר מאשר 25 מתוך 53 התחנות הקיימות של הרכבת).
אני רק טוען שני דברים:
1. בשביל בערך 100,000 בחודש לא סוללים קו תת קרקעי בעלות של 2 מליארד + בנית תחנה תת קרקעית שזה סיפור מאוד יקר בפני עצמו (להערכתי מעל ל-150 מליון ₪ לעומת שליש
מחיר בערך לתחנה על קרקעית)
2. התחנה הזו תגדיל בסך הכל, במקרה הטוב, את סך משתמשי הקו A1 בלא יותר מ-10%, שוב, כמות לא מוצדקת לכל הוואג'ע ראס הזה (וואג'ע ראס ולא כמו כל הזקנות האשכנזיות שאומרות בּוּג'אראס)



רק בלי הדמגוגיה בבקשה של כדור האש שטען שהכמות הזו אכן גדולה מהרבה תחנות רכבת אחרות ולשם כן סללו קווים.
אז ככה, יש מקומות שהיו על הדרך (בני ברק, קרית גת, צומת חולון, וולפסון, יוספטל, קוממיות, פ"ת קרית אריה וכו') שכל מה שהיה צריך לעשות זה רק לבנות תחנה.
בניית תחנה זה סיפור של הרבה פחות מ-100 מליון ₪.
הנה, רק הרגע קראתי כתבה ישנה ב-ynet על כך שאפרים סנה מקדם הקמת תחנה בצומת גלילות. עלות הבנייה מוערכת ב-15 מליון ₪. אז נניח שזה פי שניים כמו תמיד, 30 מליון.
תחנה תת קרקעית זה להערכתי לפחות פי 4 במחיר.

חלק גדול מהתחנות שיש בהן פחות מ-90,000 נוסעים בחודש הן התחנה היחידה של אותה עיר ואילולא קיומה לתושבי העיר הזו היה קשה להתנייד תעבורתית למטרופולין ת"א ולשאר חלקי
הארץ.
רכבת היא שרות שאמור להיות זמין לציבור אבל גם לא בלי הגבלה של השקעה תקציבית.

אין לי מושג מאיפה אתה מביא את המספרים האלה
בכל מקרה מדובר בתכנית לטווח ארוך מאוד, וסביר להניח שהמספרים יהיו אז גבוהים בהרבה מהמספרים כך שהתוספת תהיה מוצדקת ואף מתבקשת.

 

[down under]

שכחתי להכניס ב-95% גם את הרכב

לתיירים הפיתרון הזה אינו עדיף
א: חיסכון מדומה. האטרקטיביות של תחנה ממש במוקד התיירות גדולה פי כמה מאטרקטיביות של תחנת מעבר מרוחקת.
ב: ישנו איזון תח"צי בין תושבי צפון ודרום העיר מחד, ותושבי מערב העיר מאידך. התחנה תשרת גם את התושבים.
ג: ברכבת המבקר שיגיע ממישור החוף יהנה מנסיעה מרווחת של 2-3 דקות אחרי ש40%-50% מהנוסעים ירדו באומה, בעוד ברק"ל הוא יצטופף עם נוסעי ציר הרצל או שלוחת הר-נוף ועוד לרבע שעה או עשרים דקות ברק"ל עד שיגיע לתחנות העיר העתיקה.
ד: אחרי הויאדוקט של הכניסה לעיר (נוף די מרשים) התייר יעלה לפני השטח בממילא תוך פחות מ10 דקות. משום שהעיר החדשה לא הכי מעניינת את התיירים הוא יגיע מנוף הרים יפה הישר לנקודה שאליה הוא רוצה להגיע. 40 דקות מתחנות האיילון, פחות מחצי שעה מנתב"ג, למה שיבזבז חצי שעה (העלייה מהאומה לפני השטח, ההמתנה לרק"ל, הנסיעה) בנסיעה פנימית שרק מסרבלת את הנסיעה למקום אליו הוא רוצה להגיע? התיירים הסקרניים יותר יוכלו לראות את מפת הרק"ל ביציאה מתחנת ממילא ולהסיק (גם מדוכן המידע לתיירים) שישנה עיר חדשה במעלה רחוב יפו.
ה: כמות המבקרים שרק חיבור ישיר יכול להביא יהפכו את שלוחת הרק"ל סביב החומות (שריד לקו השחור במערכת המקורית) לכדאי. לדעתי מיטיבי הלכת ילכו ברגל עד לכותל (וזה כולל גם את הנוצרים או החילונים שבאו לראות את כל הדתות) ומשם הרק"ל תחזיר אותם לממילא ותחבר אותם לציר יפו. בעולם שקדם לממילא היה אפשר להמליץ על תחנה במלך ג'ורג' וקו שחור קצר (2 תחנות ביניים בין רחבת המשביר לשער יפו, כאשר הקו ממשיך הלאה סביב החומות) אך התפתחותה של ממילא והעובדה שבנו את המנהרה מכיכר צה"ל לגיא בן הינום אומרת שניתן לבנות מתחת לקרקע באזור שנהיה מרכזי יותר ויותר. עם פתיחת הקו השחור (לדעתי צריך לחייג אותו היכנשהו ברחוב יפו, אולי בדווידקה או בשוק, ואסור-אסור-אסור להמשיך אותו להר-נוף כדי שתיירות לא יחוו את "נפלאות" הדרת הנשים) יהיה אפשר להפוך את העיר העתיקה לאזור לתושבים בלבד, רכב מזערי / חשמלי בלבד וכו' כפי שיש אזורים כאלו בערים תיירותיות רבות כמו גרנדה או פירנצה.

שכחתי להכניס ב-95% גם את הרכב
השכור.

 

[Ccyclist]

הפוטנציאל גבוה מזה של האומה.

איך הגעת ל"כמה אלפי נוסעים בחודש"?
אני מסכים עם "כדור האש" מעליי. פוטנציאל הנוסעים לאזור שער יפו הוא גבוה מאוד, מה גם שקיימת תופעה של תשתית שיוצרת ביקוש.

המנהרה המוצעת לא תהיה ארוכה מאוד יחסית למנהרות שכבר נחפרו בקו. בכל מקרה מדובר בתכנית לטווח ארוך מאוד.

הפוטנציאל גבוה מזה של האומה.

יתכן אפילו שמספר היורדים בתחנת ממילא יהיה גבוה ממספר היורדים בתחנת האומה.

האומה מחליפה את התחנה המרכזית, אך אינה יעד אלא מקום שצריך לעבור דרכו. ממילא לעומת זאת היא יעד. היא נמצאת מרחק הליכה מהעיר העתיקה וממרכז העיר המערבית.

משתי התחנות ישנן קישורי תח"צ טובים הלאה, אך הם די מתאזנים. ברק"ל יש מי שצריכים את ציר הרצל מול מי שצריכים את ציר בר-לב, לאוניברסיטאות יש את מי שצריכים את גבעת רם מול מי שצריכים לגבעה הצרפתית, לאזורי התעשייה - גבעת שאול מול תלפיות (חיבור דרך דוד המלך ונת"צ הקו הכחול ואולי בכלל בהמשך הקו שתלוי במנהרה) וכן הלאה וכן הלאה.

ולכן האיזון ההגיוני הוא ש40% ירדו באומה מול 60% שירדו בממילא. - 40% לכל צד, ו20% לאטרקציות המרכזיות של העיר שמכריעות את הכף לטובת ממילא.

כמו כן צריך לחשוב על השלכת הקו על התיירות. תייר שיודע שהוא יכול לעשות בטן-גב בתל-אביב או נתניה, לעלות על רכבת לשעה (נתניה) או 40 דקות (ת"א) ולעשות יום לא מחייב בירושלים (ומבחינת התיירים העיר העתיקה היא ירושלים, פלוס-מינוס רחוב יפו עד כיכר ציון) וזה דווקא יתרון ענק מול המצב הנוכחי שבו התיירים צריכים להסתבך עם אוטובוסים, רק"לות, או גרוע מכך - מדריכים ועדרים. היכולת להגיע לעיר העתיקה במהירות חיונית לעידן התיירות העצמאית.

לעומת זאת תחנה בממילא תהיה קיבועה כנקודת המרכז האמיתית של העיר, ותהיה מכת מוות לאתרים הישראלים בגבעת רם והר-הרצל שיראו מרוחקים מדי. כמו כן היא תעודד תיירים שלא לשהות בעיר.

 

[Ccyclist]

*הכוונה להר הצופים, ולא לגבעה הצרפתית

הפוטנציאל גבוה מזה של האומה.

יתכן אפילו שמספר היורדים בתחנת ממילא יהיה גבוה ממספר היורדים בתחנת האומה.

האומה מחליפה את התחנה המרכזית, אך אינה יעד אלא מקום שצריך לעבור דרכו. ממילא לעומת זאת היא יעד. היא נמצאת מרחק הליכה מהעיר העתיקה וממרכז העיר המערבית.

משתי התחנות ישנן קישורי תח"צ טובים הלאה, אך הם די מתאזנים. ברק"ל יש מי שצריכים את ציר הרצל מול מי שצריכים את ציר בר-לב, לאוניברסיטאות יש את מי שצריכים את גבעת רם מול מי שצריכים לגבעה הצרפתית, לאזורי התעשייה - גבעת שאול מול תלפיות (חיבור דרך דוד המלך ונת"צ הקו הכחול ואולי בכלל בהמשך הקו שתלוי במנהרה) וכן הלאה וכן הלאה.

ולכן האיזון ההגיוני הוא ש40% ירדו באומה מול 60% שירדו בממילא. - 40% לכל צד, ו20% לאטרקציות המרכזיות של העיר שמכריעות את הכף לטובת ממילא.

כמו כן צריך לחשוב על השלכת הקו על התיירות. תייר שיודע שהוא יכול לעשות בטן-גב בתל-אביב או נתניה, לעלות על רכבת לשעה (נתניה) או 40 דקות (ת"א) ולעשות יום לא מחייב בירושלים (ומבחינת התיירים העיר העתיקה היא ירושלים, פלוס-מינוס רחוב יפו עד כיכר ציון) וזה דווקא יתרון ענק מול המצב הנוכחי שבו התיירים צריכים להסתבך עם אוטובוסים, רק"לות, או גרוע מכך - מדריכים ועדרים. היכולת להגיע לעיר העתיקה במהירות חיונית לעידן התיירות העצמאית.

לעומת זאת תחנה בממילא תהיה קיבועה כנקודת המרכז האמיתית של העיר, ותהיה מכת מוות לאתרים הישראלים בגבעת רם והר-הרצל שיראו מרוחקים מדי. כמו כן היא תעודד תיירים שלא לשהות בעיר.

*הכוונה להר הצופים, ולא לגבעה הצרפתית
שכונה שהיא למעשה "מעונות הסטודנטים" לא רק במעונות הפורמאליים אלא גם בדירות רבות, וכן בעבר היתה "מעונות הסגל" שלא גר ברחביה...

 

[FiReBall]

ולא לשכוח את חוצות היוצר, ברכת הסולטן

הפוטנציאל גבוה מזה של האומה.

יתכן אפילו שמספר היורדים בתחנת ממילא יהיה גבוה ממספר היורדים בתחנת האומה.

האומה מחליפה את התחנה המרכזית, אך אינה יעד אלא מקום שצריך לעבור דרכו. ממילא לעומת זאת היא יעד. היא נמצאת מרחק הליכה מהעיר העתיקה וממרכז העיר המערבית.

משתי התחנות ישנן קישורי תח"צ טובים הלאה, אך הם די מתאזנים. ברק"ל יש מי שצריכים את ציר הרצל מול מי שצריכים את ציר בר-לב, לאוניברסיטאות יש את מי שצריכים את גבעת רם מול מי שצריכים לגבעה הצרפתית, לאזורי התעשייה - גבעת שאול מול תלפיות (חיבור דרך דוד המלך ונת"צ הקו הכחול ואולי בכלל בהמשך הקו שתלוי במנהרה) וכן הלאה וכן הלאה.

ולכן האיזון ההגיוני הוא ש40% ירדו באומה מול 60% שירדו בממילא. - 40% לכל צד, ו20% לאטרקציות המרכזיות של העיר שמכריעות את הכף לטובת ממילא.

כמו כן צריך לחשוב על השלכת הקו על התיירות. תייר שיודע שהוא יכול לעשות בטן-גב בתל-אביב או נתניה, לעלות על רכבת לשעה (נתניה) או 40 דקות (ת"א) ולעשות יום לא מחייב בירושלים (ומבחינת התיירים העיר העתיקה היא ירושלים, פלוס-מינוס רחוב יפו עד כיכר ציון) וזה דווקא יתרון ענק מול המצב הנוכחי שבו התיירים צריכים להסתבך עם אוטובוסים, רק"לות, או גרוע מכך - מדריכים ועדרים. היכולת להגיע לעיר העתיקה במהירות חיונית לעידן התיירות העצמאית.

לעומת זאת תחנה בממילא תהיה קיבועה כנקודת המרכז האמיתית של העיר, ותהיה מכת מוות לאתרים הישראלים בגבעת רם והר-הרצל שיראו מרוחקים מדי. כמו כן היא תעודד תיירים שלא לשהות בעיר.

ולא לשכוח את חוצות היוצר, ברכת הסולטן
והעיר העתיקה. בכל אחד מהם יש עשרות אירועים שמביאים אלפי עד עשרות אלפי מבקרים, לא בהכרח ירושלמים.

 

[אבישי ק]

על אותה המסלול אפשר להפעיל גם קו פנימי

לא מדובר ברכבת תחתית קלאסית, אלא בבינעירונית.

רכבת תחתית עירונית היא מערכת שבאה מהשכונות למרכז, מורכבת מכמה קווים, וניתן להשתמש בה לנסיעות מענף לענף תוך החלפות.

מה שמוצע בירושלים הוא להמשיך קו בינעירוני אחד לתוך העיר בצורה שתאפשר אולי שירות עירוני בין אזורים מרכזיים (בשלב הראשוני - אזור התחנה המרכזית וממילא, האוצר לדעתי לא רוצה להמשיך את החיבור למלחה) אך עיקר תפקידו של הקו יהיה בהגעה למוקדים שונים בעיר ופיזור מהם והלאה. יתכן שעם שלוחות למודיעין ובית שמש יהיה אפשר להוסיף גם מערכת פרברית לקו הזה, אבל לא מדובר באמצעי תחבורה עירוני (לכך יש את הרק"ל).

על אותה המסלול אפשר להפעיל גם קו פנימי
עם תדירות גבוהה
לא?

 

[Ccyclist]

כן ולא - אין לקו הזה הרבה שכונות.

על אותה המסלול אפשר להפעיל גם קו פנימי
עם תדירות גבוהה
לא?

כן ולא - אין לקו הזה הרבה שכונות.
אם יבנו תחנה במסעף ממבשרת (התפצלות לפני מנהרת "עמק הגיצים"), ויבנו 2 רציפים נוספים בתחנת גן החיות יהיה אפשר לדבר על קו פנימי (במיוחד אם בחלופות הקו הישן יהיו רכבות מהירות ממלחה שידלגו על תלפיות ו/או בקעה ומספר רציפים ומסילות שאפשר זאת) אבל השאלה היא אם תושבי מבשרת וגבעת משואה מצדיקים זאת (בנוסף לתושבי הקטמונים ומקור חיים, וכן תושבי בקעה והמושבה הגרמנית).

כמו כן - ישנה כפילות עם דרך חברון (ותוכניות שידרוג המת"צ לקו רק"ל), הר-חומה תהיה בסוף שלוחה מתלפיות שלא תגיע למלחה (אין הבדל גבהים גרוע כל-כך, ניתן לבנות תחנה בצד המערבי של השכונה שם הגובה הוא כ725מ, לעומת 720 בתלפיות רב-חן), אך אי אפשר לחבר את גילה שגובה הציר הראשי בה (רוזמרין - הגננת - צביה ויצחק) הוא בין 800מ ל850מ. אמנם יש נקודה בעמק מתחת לגבעת קנדה שהיא 725, אבל תחנת מלחה עצמה היא 670, ואינני רואה הצדקה למנהרה בעומק של כ200 מטר מתחת למרכז המסחרי וקניון גילה. גם רכבת הרים כמו אלו שנסעתי בהן בשוויץ השנה לא הכי מוצדקות כי למרות שטכנית אפשר להריץ רכבת מסילה סטנדרטית עם גלגל שיניים על שלוחה עם שיניים זו השקעה גדולה ושימוש ראשון מסוגו בטכנולוגיה בארץ, מה שאולי לא מוצדק עבור שכונה של 50,000 תושבים.

לטעמי מדובר במסילה בינעירונית שתעבור בעיר ותקל על הפיזור בה, לא במסילה עירונית לנסיעות בתוך העיר עצמה.

 

[davidfainshtein]

הלוואי!

במשרד התחבורה מקדמים הארכת A1 לממילא ולמלחה
השר כץ מעוניין לקדם את הארכת קו הרכבת החדש לירושלים במנהרה של כ 2.5 ק"מ אל מתחם ממילא מול העיר העתיקה ומשם בהמשך אל תחנות החאן ומלחה.

ההתנגדות העיקרית למהלך היא מתוך עירית ירושלים בשל החשש שהוא יבוא על חשבון פיתוח הרכבת הקלה בירושלים.

כמה פרטים שלא ברורים מהכתבה:
1) האורך של 2.5 ק"מ הוא עד לממילא, או האורך הכולל ?
2) עלות של 2 מליארד ש"ח היא רק לחלק הראשון עד לממילא ?
3) למה באמת צריך את זה, אם ניתן יהיה לעבור בקלות מתחנת האומה לרכבת הקלה, זה לא יצור כפילות מיותרת של קווים מקבילים ?

www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000887447#fromelement=hp_morearticles

הלוואי!
כבר שנים אנחנו מדברים על הפרויקט הזה כעל רעיון בעלמא והנה הוא עושה צעד קטן קדימה.

 

[easylivin]

ובלי שום קשר לרק"ל.

הלוואי!
כבר שנים אנחנו מדברים על הפרויקט הזה כעל רעיון בעלמא והנה הוא עושה צעד קטן קדימה.

ובלי שום קשר לרק"ל.
תחנה נוספת במיקום נוח במרכז ירושלים ממש בסמוך לעיר העתיקה תקל על תיירים וללא ספק תעלה את האטרקטיביות של הקו. וזה לא נראה לי הכי חשוב כמה בדיוק נוסעים מדי חודש זה "יוסיף" לקו, אלפים או עשרות אלפים. פשוט מדובר על שיפור עצום למשתמשים, אולי לא להרבה יוממים אלא בעיקר לתיירי חוץ ופנים, שהתחנה המרכזית היא לא בדיוק היעד שלהם בירושלים.

חוץ מזה, תחושת הבטן שלי היא שמדובר בפרוייקט בעל תועלת כלכלית. כמובן שאת המימון יש לגייס (ואפשר אם רוצים) לא על חשבון פרוייקטים תחבורתיים חשובים אחרים, בפרט לא על חשבון קווי רק"ל נוספים בירושלים - עוד שניים לפחות כדי שהמערכת תהפוך ליעילה באמת.

 

[בועז ל]

אני מופתע ממך, כבוד הרב.

הלוואי!
כבר שנים אנחנו מדברים על הפרויקט הזה כעל רעיון בעלמא והנה הוא עושה צעד קטן קדימה.

אני מופתע ממך, כבוד הרב.
לאור היכרותך את הנפשות הפועלות, חשבתי שתקלוט מיד שכל הכתבה הזו אינה אלא ניסיון של הרשות לפיתוח ירושלים להעלות באוב תכנית ישנה. מכאן ועד ל"קידום" של משרד תחבורה אין דבר וחצי דבר.

 

[Ccyclist]

חבל

אני מופתע ממך, כבוד הרב.
לאור היכרותך את הנפשות הפועלות, חשבתי שתקלוט מיד שכל הכתבה הזו אינה אלא ניסיון של הרשות לפיתוח ירושלים להעלות באוב תכנית ישנה. מכאן ועד ל"קידום" של משרד תחבורה אין דבר וחצי דבר.

חבל

 

[בועז ל]

לא נורא. אני דווקא נהניתי לראות ולקרוא את פרץ

חבל

לא נורא. אני דווקא נהניתי לראות ולקרוא את פרץ
היצירתיות ששפע ממך בעקבות הכתבה

.
ועוד בונוס מהכתבה: קאמבק של אדיה האגדי.

 

[davidfainshtein]

כן, אתה צודק...

אני מופתע ממך, כבוד הרב.
לאור היכרותך את הנפשות הפועלות, חשבתי שתקלוט מיד שכל הכתבה הזו אינה אלא ניסיון של הרשות לפיתוח ירושלים להעלות באוב תכנית ישנה. מכאן ועד ל"קידום" של משרד תחבורה אין דבר וחצי דבר.

כן, אתה צודק...
עכשיו, מאחר וטרם שמעתי מכבודו, אני מניח שהמצב לא משהו? האמת שאני לא ממש עקבתי...

 

[בועז ל]

אחד מתוך שלושה, כשהאחד הוא 100% שלי.

כן, אתה צודק...
עכשיו, מאחר וטרם שמעתי מכבודו, אני מניח שהמצב לא משהו? האמת שאני לא ממש עקבתי...

אחד מתוך שלושה, כשהאחד הוא 100% שלי.