בדיקת מגנטו

[צור בנר]

בדיקת מגנטו

כולנו יודעים מה ההגיון בבדיקת המצתים ובווידוא שהסל"ד לא ירד מעל לסף מסוים (125 סל"ד בססנות הקטנות). השאלה שאני מפנה אליכם היא האם אתם יודעים מה ההגיון בצורך לוודא שאין הפרש של יותר מ 50 סל"ד בנפילת הסל"ד בין המצתים. מה רע בכך שמצת שמאל יפיל סל"ד ב 110 וימין ב 50?

 

[מנחם שופט]

הפרש סל"ד גדול מהמוגדר מצביע

בדרך כלל על מצת לקוי (אחד או יותר).בגלל מבנה מנועי הבוקסר מחצית מהמצתים ממוקמים בחלק התחתון של הצילינדרים ובמנועים שאינם חדשים ו"אוכלים" קצת שמן יש נטיה לשמן להגיע בכח הגרויטציה למצתים התחתונים ולפגום בתפוקתם. משמעות הפרש בין ימין לשמאל גבוהה מהמוגדר = הפחתה בכוח המירבי של המנוע! שנה טובה לכולם ושלא יהיו הפרשים גדולים מהמוגדר.

 

[fifty and flying]

יש שני מגנטו כדי להגביר בטיחות

מגנטו אחד מספק הצתה למצתים תחתונים מצד שמאל ועליונים מצד ימין ומגנטו שני מספק הצתה למצתים עליונים מצד שמאל ותחתונים מצד ימין - כך ששינוי בתפוקתם אינו נובע מעודף שמן על האלקטרודה - להיפך - שמן על המצתים ישפיע באותה צורה על מגנטו ימין ומגנטו שמאל. הבדיקה באה לבדוק תפקוד של כל מגנטו בפני עצמו. עקרונית המטוס יכול לטוס גם עם מגנטו אחד תקין. מספר הסלד שנקבע הוא כדי לראות ירידת תפוקה באחוזים. 125 סלד שווה ל ירידה של 7% ב- 1700RPM. לפי הגדרות המנוע ביעילות כזו הוא עדיין תקין. ההפרש בין שני המגנטו לא יהיה יותר גדול מ- 2.5% (50 סלד) כדי לודא שכל מגנטו בפני עצמו עדיין תקין.

 

[מנחם שופט]

אתה מערבב שני דברים שונים,

טיפת שמן אחת על מצת תחתון של צילנדר מ´ 1 לדוגמא - תגרום להפרש בין הצדדים גדול מהמוגדר, לכלוך מצתים ע"י שמן לדוגמא - אינו מתרחש על כל המצתים. אם תזדמן לחיפה אשמח להראות לך "על הברזלים".

 

[fifty and flying]

להיפך , אתה צודק ואני צודק

לכלוך על המצתים יכול להשפיע הן על מגנטו ימין והן על מגנטו שמאל. אין לי כל ספק ששמן על האלקטרודה מפחית את עוצמת הניצוץ ויכול לגרום לאיחור בהצתה - בזאת אני מסכים איתך. רק ציינתי שכל מגנטו מפעיל גם מצתים עליונים וגם תחתונים.ולא ניתן להכליל שמנוע האוכל שמן גורם לטיפטוף שמן על המצתים וזאת לא ניתן לראות בבדיקת נפילת סלד. "אכילת" שמן נובעת בדרך כלל מ"רינג" פגום הגורם לכניסת שמן לתוך תא השריפה.שאריות שמן שלא נשרף וכן אפר שרוף נוטים להצטבר על האלקטרודה.

 

[מנחם שופט]

כוונתי הייתה שבדיקת נפילת

סל"ד מטרתה העיקרית לבדוק את המגנטו´ס ובדיקת ההפרש מטרתה העיקרית לבדוק את תקינות המצתים. השתמשתי בדוגמא של לכלוך כתוצאה משמן אך זו רק אחת האפשרויות לתקלה בפעולת מצת.

 

[אבי בן דוד]

ברשותכם, טיפה יותר דיוק

מנוע אינו אוכל שמן. הצילינדר המסויים צורך בד"כ יותר שמן בשל שחיקת יתר או עניין אחר. כל מנוע שאינו חדש צורך כמות שמן אחרת לכל צילינדר, כמו גם שיש הבדלים בקומפרסיה בין הצילינדרים. לכן, אם צילינדר מסויים "אוכל" שמן, הפלג התחתון שבו סביר שיזדהם. לפיכך תהיה "נפילת מגנטו" גדולה יותר בבדיקת הצד המקושר לפלג התחתון באותו הצילינדר. מנסיוני, כמעט תמיד בעיות נפילת הסל"ד נובעות מזיהום פלגים ונפתרות בניקויים. עם זאת, יש גם בעיות הנובעות מתקלה בכבלי ההצתה, בתזמון ההצתה או במגנטו עצמו. בשמחות אבי

 

[fifty and flying]

כולנו אומרים אותו דבר

אבל בניסוח אחר. אז שנה טובה

 

[מנחם שופט]

אם כבר דיוק - גם למנועים

חדשים מותר "לאכול" שמן, במיוחד אלו של TCM. ניתן לבדוק את נתוני היצרנים עבור כל מנוע במכוני הבדק.

 

[אבי בן דוד]

כנראה שלא הובנתי נכון

ברור כי גם מנועים חדשים צורכים שמן בגבולות ידועים. מנועים שאינם חדשים צורכים שמן בצורה שאינה אחידה לכל צילינדר.

 

[אריאל אריאלי]

ניקוי מצתים

ואוסיף תרומתי הצנועה לדיון. לאחר זהוי העובדה כי יש הפרש נפילת סל"ד בין שני הצדדים (וברוב המקרים, אכן בעיית שמן על המצתים - אך לא רק) אפשר לפתור את הבעייה ע"י הרצת המנוע ב-20 סל"ד תוך דילול התערובת עד לקבלת מכסימום סל"ד למשך כמה שניות ובמהלך פעולה זו "שורפים" את השמן שהצטבר על המצתים. אריאל

 

[dubi perry]

צור - למה 50? - לבקשתך

תיזמון ההצתה כידוע לך לבוכנה 4 מהלכים: 1) יניקה, 2)דחיסה, 3)עבודה, 4)פליטה (אין מציצה!!!!). בסוף מהלך הדחיסה נוצר הניצוץ שמבוצע ע"י המצת שמתופעל ע"י המגנטו (למה 2 מגנטו - בטיחות - נאמר כבר). הזוית המתאימה ביותר ל"מכת הכח" על הבוכנה היא 10 מעלות אחרי נקודה מתה עליונה מכיוון שדרוש זמן לתערובת להישרף, עד שתגיע ללחץ המכסימלי אחרי נ.מ.ע ומכיוון שזמן השריפה יחסית קבוע, הרי שיש להקדים את הניצוץ על מנת לתת לתערובת להישרף לניצולת טובה יותר של הבערה. ככל שמה´ סיבוב המנוע תעלה כן יידרש קידום הצתה גדול יותר. זוית הקדמת ההצתה נע בין 5 מע´ במנועים העובדים בתחומי סל"ד נמוך לבין 30 מע´ בסלד גבוה. לעיניין ההפרש, הרי שאם לא יהיה סינכרון בין המגנטויים, יתכן מצב שהניצוץ השני ינתן בסוף מהלך ה"עבודה" ולמעשה לא יהיה יעיל והניצולת לא תהיה אופטימלית ובמקרה הקיצוני, יהיו ניגודי אינטרסים בשלב פעולת הבוכנה ולכן ניקבע ש50 זה ההפרש המקסימלי לניצול יעיל. ארוך ....אבל מקווה שברור

 

[יותם יותם]

בדיקת מצתים ותיקונם תוך כדי הסעה.

יצא לי לטוס עם טייס ב- 172. את בדיקות המצתים הוא עשה תוך כדי הסעה לנקודת ההמראה (כמו גם את כל הבדיקות האחרות שלפני המראה-מותר?). וכשראינו שיש נפילת סל"ד גדולה מהמותר באחד מן המצתים, ביצע פעולה לתיקון שכללה סגירת המצתים בסל"ד גבוה, ולפני שהמטוס כבה, פתיחתם. כך עשה מספר פעמים, והסביר שזה מנקה את המצתים. האומנם? מותר? והאם נהוג אמנם לבצע את כל הבדיקות תוך כדי התגלגלות? שנה טובה, לכוווווווולם!

 

[יאיר גיל]

בטוח שהוא בזבז סוליות מעצורים

כבר הסבירו כאן תהליך "שריפת מצתים" כולל הרצת המנוע בסל"ד גבוה ותערובת עניה (מדוללת) למשך כשתי דקות. אני לא מכיר תהליך אחר. אבל אני יכול להגיב על בדיקות בזמן הסעה, בזמנו התגלה בלאי גבוה מדי בסוליות המעצורים של מטוסי ציפטין בכנף ארקיע, והתברר שזה נובע בעיקר מכך שהטייסים עושים את הבדיקות בזמן ההסעה. אני לא קובע עם זה תקין או לא לערוך את הבדיקות בהסעה, אבל בטוח שמי שעושה כך, עושה זאת על חשבון בעל המטוס. כל רפידת בלמים לצסנה עולה בארץ כ-12 דולר, בצסנה 172 יש כאלו 8 ותוסיפו עוד עלויות פרוק והתקנה.