ניקח לדוגמא נסיעה בשעות הבוקר מראשלצ לאזור פ"ת\ר"ג כביש גההאני רוצה לפתוח דיון בנוגע למעבר מרכב פרטי לנסיעה באוטובוס
ובהזדמנות הזו אשאל-למה אין נת"צ לפחות ממחלף ראשון ועד גהה?ניקח לדוגמא נסיעה בשעות הבוקר מראשלצ לאזור פ"ת\ר"ג כביש גהה
עם הרכב הפרטי אגיע כעבור 40-50 דק גג, מקצה לקצה, ללא אוטובוסים נוספים\ הליכה לתחנות. באוטובוס ייקח לי שעה ו20 דק לפחות במקרה הטוב- אם התמזל מזלי ונפלתי על נהג זריז , במקרה הרע- נהג שנטי בנטי, והופ נסיעה של 10 ק"מ קו אווירי הופכת לשעתיים. אז בהנחה שיש לי רכב פרטי זמין, תגידו לי אתם, מה ישכנע אותי לעבור לאוטובוס? אנשים מחפשים כל העת לשפר את איכות חייהם תחת מגבלות נתונות, לא להירע אותם.
164 באותה המהירות של רכב פרטיניקח לדוגמא נסיעה בשעות הבוקר מראשלצ לאזור פ"ת\ר"ג כביש גהה
עם הרכב הפרטי אגיע כעבור 40-50 דק גג, מקצה לקצה, ללא אוטובוסים נוספים\ הליכה לתחנות. באוטובוס ייקח לי שעה ו20 דק לפחות במקרה הטוב- אם התמזל מזלי ונפלתי על נהג זריז , במקרה הרע- נהג שנטי בנטי, והופ נסיעה של 10 ק"מ קו אווירי הופכת לשעתיים. אז בהנחה שיש לי רכב פרטי זמין, תגידו לי אתם, מה ישכנע אותי לעבור לאוטובוס? אנשים מחפשים כל העת לשפר את איכות חייהם תחת מגבלות נתונות, לא להירע אותם.
כן ורכב פרטי עוצר כל רגע להעלות ולהוריד נוסעים? צריך כדי ליצ164 באותה המהירות של רכב פרטי
מדוע הנת"ץ שם חשוב יותר מכל דבר אחר במדינה?
ליצור אלטרנטיבה ראויה לרכב פרטיכן ורכב פרטי עוצר כל רגע להעלות ולהוריד נוסעים? צריך כדי ליצ
מה שצריך להיות זה שאם אתה משתמש בתחבורה ציבורית- אין פקקים !ליצור אלטרנטיבה ראויה לרכב פרטי
האוטובוס ייסע מתחנת המוצא ליעד על נת"צ ללא עמידה בפקקמה שצריך להיות זה שאם אתה משתמש בתחבורה ציבורית- אין פקקים !
אגב הייתה פעם שנסעתי בו לבר אילן והגעתי לפני כל המשתתפים164 באותה המהירות של רכב פרטי
מדוע הנת"ץ שם חשוב יותר מכל דבר אחר במדינה?
נקודת המפתח היא או תדירות או מעבר.אני רוצה לפתוח דיון בנוגע למעבר מרכב פרטי לנסיעה באוטובוס
נקודת המפתח היא או תדירות או מעבר.
מבחינת נהג הבעיה מס' 1 היא חנייה והשניה היא פקקים. אם ישנה תחבורה ציבורית טובה שמתגברת על שתי המגבלות האלו היא תשגשג ואם התחבורה הציבורית תתעלל בציבור הנוסעים הפוטנציאלי דרך שלל בעיות פרישה, סיבובים ותדירות אז מי שיכול ידיר את רגליו ממנה.
 
אני מקבל שיש ישובים ושכונות שלא יקבלו אוטובוס כל 10 דקות, אך יש להבין שמקומות כאלו ייצרו נהגים. ככל שמגיעים ממקומות כאלו למרכזי הערים ישנה חשיבות גדלה והולכת לשירותי חנה וסע שיאפשרו לעבור מהמערכת הפרטית לציבורית.
 
כמו כן בארץ אינני חושב שרכבת ישראל תדירה מספיק לשמש מעבר נוח בשולי גוש דן ובאנגליה ישנו העניין שהערים גדלו סביב התחנות הראשיות במערכת המהירה ואילו התחנות הכפריות הנגישות למערכת הכבישים הן של המערכת האיטית יותר.
 
בערים האנגליות באת', אוקספורד ויורק נראה ששיטת החנה וסע אפקטיבית. חניון מחוץ לעיר וקו אוטובוס תדיר למרכז וממנו עושים את העבודה. בעיר פורטסמות' לעומת זאת שעת סגירה מגוכחת של החניון ב 8 בערב וקנסות לרכבים שימצאו שם אחרי שעה זו הפכה את כל העניין לבלתי רלבנטי. בסיביליה שבספרד מדיניות אי החנייה בלילה בחניוני המטרו גרמה לכך שחנינו בחניון טיפה מחוץ למרכז העיר בחצי המחיר של חניון במרכז העיר והשתמשנו במטרו להגיע מהחניון למרכז.
 
לדעתי ישנה קורלציה בטור הנדסי בין תדירות לנסועה. קו עירוני או אזורי חצי שעתי ימשוך פי 4 נוסעים מקו שעתי, וקו רבע שעתי ימשוך פי 4 נוסעים מקו חצי שעתי. הסיבה לכך היא צימצום זמן ההמתנה שנדרש להשקעה בנסיעה. כמו כן לנוסע על קו אזורי חצי שעתי יש יותר מדי מה להפסיד אם ירד בדרך (למשל - לעשות קניות) כי כדי לעלות על האוטובוס הבא הוא צריך להביא החשבון המתנה חצי שעתית נוספת ולכן התדירות הנמוכה מחלישה את המסחר שלאורך הציר. איפה שאני גר בספרד יש לנו רצועת חוף בינעירונית ממש מחוץ לבית ולמרות שיש בנייה יש אזורים ריקים. יש מסעדות במרחק של 30 דקות הליכה נעימה על החוף אך החזרה מהן אינה נעימה במיוחד (עייפות מההליכה אליהן, עיכול) והיה נחמד אם במקום תדירות חצי שעתית של קו שאוסף נוסעים ותדירות זהה של קו שרק מוריד נוסעים היינו זוכים לתדירות קבע שעתית כי ממילא ההליכה לתחנות מצריכה 5-10 דקות. (בעבר היה קו בינעירוני יחיד שהעלה והוריד בכל תחנות הביניים. כיום יש אפרטהייד מטופש בין שני קווים שיכולים לעצור בכל אותו התחנות, הבינעירוני רק מעלה בכיוון העיר השכנה ורק מוריד בכיוון העיר אליה אנו משוייכים אך תאורטית הוא יכול להצטרך לעצור בכל תחנה ותחנה, הזה שפועל בתחום הרשות העירונית שלנו אמור לשמש את הנוסעים שרוצים לרדת בכיוון העיר השכנה ואלו שרוצים לעלות בכיוון העיר שלנו. שני הקווים יוצאים באותה השעה והתרומה היחידה שלהם היא הפרדה בין הנוסעים בתחום המוניציפלי לנוסעים לעיר השכנה. אם הקו המוניציפלי היה יוצא 15 דק' אחרי הקו העיקרי ושניהם היו מעלים ומורידים אצלנו אז היינו נהנים מתדירות של 15 דק' במרחב בינעירוני של מעל 10 ק"מ !
לא מדוייק. אני מתרעם על זה שנסיעה באוטובוס היא פשוט לא מועיל
אפשר לפתור את בעיית התדירות בתוך השכונות.נקודת המפתח היא או תדירות או מעבר.
מבחינת נהג הבעיה מס' 1 היא חנייה והשניה היא פקקים. אם ישנה תחבורה ציבורית טובה שמתגברת על שתי המגבלות האלו היא תשגשג ואם התחבורה הציבורית תתעלל בציבור הנוסעים הפוטנציאלי דרך שלל בעיות פרישה, סיבובים ותדירות אז מי שיכול ידיר את רגליו ממנה.
 
אני מקבל שיש ישובים ושכונות שלא יקבלו אוטובוס כל 10 דקות, אך יש להבין שמקומות כאלו ייצרו נהגים. ככל שמגיעים ממקומות כאלו למרכזי הערים ישנה חשיבות גדלה והולכת לשירותי חנה וסע שיאפשרו לעבור מהמערכת הפרטית לציבורית.
 
כמו כן בארץ אינני חושב שרכבת ישראל תדירה מספיק לשמש מעבר נוח בשולי גוש דן ובאנגליה ישנו העניין שהערים גדלו סביב התחנות הראשיות במערכת המהירה ואילו התחנות הכפריות הנגישות למערכת הכבישים הן של המערכת האיטית יותר.
 
בערים האנגליות באת', אוקספורד ויורק נראה ששיטת החנה וסע אפקטיבית. חניון מחוץ לעיר וקו אוטובוס תדיר למרכז וממנו עושים את העבודה. בעיר פורטסמות' לעומת זאת שעת סגירה מגוכחת של החניון ב 8 בערב וקנסות לרכבים שימצאו שם אחרי שעה זו הפכה את כל העניין לבלתי רלבנטי. בסיביליה שבספרד מדיניות אי החנייה בלילה בחניוני המטרו גרמה לכך שחנינו בחניון טיפה מחוץ למרכז העיר בחצי המחיר של חניון במרכז העיר והשתמשנו במטרו להגיע מהחניון למרכז.
 
לדעתי ישנה קורלציה בטור הנדסי בין תדירות לנסועה. קו עירוני או אזורי חצי שעתי ימשוך פי 4 נוסעים מקו שעתי, וקו רבע שעתי ימשוך פי 4 נוסעים מקו חצי שעתי. הסיבה לכך היא צימצום זמן ההמתנה שנדרש להשקעה בנסיעה. כמו כן לנוסע על קו אזורי חצי שעתי יש יותר מדי מה להפסיד אם ירד בדרך (למשל - לעשות קניות) כי כדי לעלות על האוטובוס הבא הוא צריך להביא החשבון המתנה חצי שעתית נוספת ולכן התדירות הנמוכה מחלישה את המסחר שלאורך הציר. איפה שאני גר בספרד יש לנו רצועת חוף בינעירונית ממש מחוץ לבית ולמרות שיש בנייה יש אזורים ריקים. יש מסעדות במרחק של 30 דקות הליכה נעימה על החוף אך החזרה מהן אינה נעימה במיוחד (עייפות מההליכה אליהן, עיכול) והיה נחמד אם במקום תדירות חצי שעתית של קו שאוסף נוסעים ותדירות זהה של קו שרק מוריד נוסעים היינו זוכים לתדירות קבע שעתית כי ממילא ההליכה לתחנות מצריכה 5-10 דקות. (בעבר היה קו בינעירוני יחיד שהעלה והוריד בכל תחנות הביניים. כיום יש אפרטהייד מטופש בין שני קווים שיכולים לעצור בכל אותו התחנות, הבינעירוני רק מעלה בכיוון העיר השכנה ורק מוריד בכיוון העיר אליה אנו משוייכים אך תאורטית הוא יכול להצטרך לעצור בכל תחנה ותחנה, הזה שפועל בתחום הרשות העירונית שלנו אמור לשמש את הנוסעים שרוצים לרדת בכיוון העיר השכנה ואלו שרוצים לעלות בכיוון העיר שלנו. שני הקווים יוצאים באותה השעה והתרומה היחידה שלהם היא הפרדה בין הנוסעים בתחום המוניציפלי לנוסעים לעיר השכנה. אם הקו המוניציפלי היה יוצא 15 דק' אחרי הקו העיקרי ושניהם היו מעלים ומורידים אצלנו אז היינו נהנים מתדירות של 15 דק' במרחב בינעירוני של מעל 10 ק"מ !
נדמה לי שפיתרון שאתה מציע לא קיים בשום מקום בעולם.אפשר לפתור את בעיית התדירות בתוך השכונות.
למשל, שלכל שכונה יהיה מסוף עם מתחם חניה.. אתה תבוא מהבית תחנה במסוף ותמשיך בתח"צ.. ובמקביל יהיה אחת לכמה זמן גם אוטובוס בתוך השכונה.
 
זה בערך כמו שעושים תחנת רכבת תחתית בפאתי השכונה ולא מגיעים לכל רחוב בשכונות הקטנות.
 
הבעיה שאין מודל כזה באף עיר בארץ.
אני מאז ומתמיד אמרתי שצריך רכבת קלה בכל מקוםנדמה לי שפיתרון שאתה מציע לא קיים בשום מקום בעולם.
בכל מקרה בהצלחה לך עם נסיון לדחוף "מסוף" אוטובוסים רועשים לתוך שכונות.
אני מוכן להתערב איתך שכל נסיון של לתקוע מסוף ייתקל בלפחות עשור של בירורים משפטיים והתנגדויות.
למה כל כך קשה לאנשים לההודות שאיו פיתרון שבו אוטובוס יהווה תחלופה לרכב פרטי בחוסר מערכות הסעת המונים?
אוטובוסס היה וישאר פיתרון רק עבור אנשים עניים כל עוד הוא עובד במודל המקובל בארץ של אוטובוסים בינעירוניים (כן קווים כמו 201 ו164 הם קווים בינעירוניים).
כל עוד לא תהיה לך אופצייה לנסיעה קצרה של לא יותר מכמה דקות לתחנת רכבת פרברית או רכבת תחתית/קלה לא תראה אנשים שיש להם רכב מוותרים עליו ועוברים לאוטובוס.
חבל על המאמץ המיותר הזה.
בערים מרוחקות כמו חריש רכבת קלה היא גם לא פיתרוןאני מאז ומתמיד אמרתי שצריך רכבת קלה בכל מקום
הנה בנו את חריש.. למה לא עשו שם כבר עכשיו רכבת קלה או לפחות הכנה לרכבת קלה?
התכוונתי לרכבת קלה בתוך העיר עצמה.בערים מרוחקות כמו חריש רכבת קלה היא גם לא פיתרון
חייבים רכבת כבדה למרכז תעסוקה.
רכבת קלה זה פיתרון נהדר לערים גדולות עבור שכונות שלא צפופות מספיק בשביל להצדיק רכבת תחתית.
בדיוק כמו שעשו בתל אביב עם הקו האדום שהוא "סוג של" רכבת תחתית במרכז גוש דן הצפוף ו"סוג של" רכבת קלה באיזורים פחות צפופים.
מילת המפתח כאן היא הפרדה מוחלטת משאר התנועה.
איפה שצפוף וצריך להעביר כמויות גדולות של אנשים חייבים הפרדה ואיפה שאין כזה צורך ניתן להסתפק ברכבת קלה.
בכל מקרה אוטובוס הוא פיתרון עלוב שלעולם לא ישיג את המטרה של לשכנע אנשים בעלי רכב פרטי לעבור לתחבורה ציבורית.
זה לא פשוט לא יקרה וחבל לי על אנשים בפורום הזה שפשוט מתכחשים למציאות.
לגמרי רעיון טוב, אבל בחריש יש בעיה אחרת שמונעת את זההתכוונתי לרכבת קלה בתוך העיר עצמה.
שאפשר להתנייד ממקום למקום בתוך העיר.
לגמרי רעיון טוב, אבל בחריש יש בעיה אחרת שמונעת את זה
שבנו את חריש כמו את מודיעין ושוהם. זו לא "עיר", זה מחסן שינה לאנשים. בלי עירוב שימושים, בלי משרדים, בלי מסחר שאינו בקניונים... וצורה כזו של עיר הופכת תח"צ למאוד מאוד לא יעילה.
אם חריש הייתה עיר עם עירוב שימושים וכמה משרדים קטנים
מה תעזור רכבת קלה בחריש, אם רוב האנשים יעבדו מחוץ לעיר גם ככה?
מה שחריש צריכה, היא תחנת רכבת כבדה וקווי אוטובוסים מזינים עם תדירות גבוהה.
בעצם לא רק חריש, כמעט כל עיר קטנה עד בינונית מחוץ לגרעין גוש דן צריכה את זה.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.