"תנועה ותחבורה" - גיליון מרץ 2014

[אורי404]

מוטב לבחון דברים נוספים

לא עצוב, חשוב מאד
שכל מי שיכול יסייע בעצירת השטות הגמורה הזו ששמה הרכבת לאילת ישמיע את קולו.

משווקים את הפרוייקט לציבור במשך שנים ובתשלומים.
מאחר ואף אחד מהגורמים לכאורה להקמת הפרוייקט אינו מצדיק אותו, מציגים את השילוב כשילוב מנצח. אבל העובדות מאד רחוקות מזה.

על קו הנוסעים אין מה להרבות במילים. ברור לכל בר דעת שאין הצדקה לקו רכבת שיסיע את עם ישראל לאילת וחזרה שבועיים בשנה. בשאר השנה לא תהיה הצדקה להפעיל את הקו.

השטות הגדולה ביותר היא הגשר היבשתי, כתחליף לתעלת סואץ.
הגשר היבשתי לא יכול להוות תחליף לשבריר מכמות המטען שעוברת בתעלה. לא מבחינת נפח התעבורה ולא מבחינת עלות השינוע.
אין בשום מקום בעולם שתחבורה יבשתית מהווה איזו שהיא תחרות לתובלה ימית. הרי גם בפנמה יכלו בעלות קטנה בהרבה ליצור קו רכבת שיתגבר את התעלה, אבל הלכו על הרחבת התעלה. ושם המרחק עוד קצר בהרבה מאשר אצלנו.

כמובן שכל הדוחפים לנושא מדברים רק על עלות קו הרכבת, ומחביאים מהציבור את העלות והדיון הציבורי-סביבתי על יצירת נמל התעלה באילת. הרי לאחר שיקימו את הרכבת יבואו פרנסי המדינה ויגידו שאין ברירה אלא להשקיע בנמל התעלה מאחר וכבר יש לנו רכבת ובלי הנמל אין לה הצדקה.

מוטב לבחון דברים נוספים
במידה והרכבת תפעל כקו נוסעים, הביקוש לא יהיה רק "שבועיים בשנה", אלא הרבה יותר מזה.
לדעתי בסדר גודל של המרחקים השונים בישראל, כמו למשל אזור הכרמל והגליל המערבי והמשך באזור מישור החוף, הרכבת היא כלי התחבורה העדיף על יתר כלי התחבורה השונים (מכונית פרטית או אופנוע, מונית, אוטובוס או מטוס). זה במידה ובוחנים זמן נסיעה, נוחות ובטיחות.

לצד זה קו הרכבת לאילת מתוכנן בעיקר להיות קו עבור רכבות המשא. כיום נוסעות משאיות סמי-פול-טריילר מאילת למסופי המטען של... "רכבת ישראל". במקום זה יהיה ניתן להמיר שימוש בהן ברכבת. זה בנוסף לשימושים אחרים של רכבת משא.

 

[גילביון]

ספרת פעם כמה משאיות עקפת בדרך לאילת?

לא עצוב, חשוב מאד
שכל מי שיכול יסייע בעצירת השטות הגמורה הזו ששמה הרכבת לאילת ישמיע את קולו.

משווקים את הפרוייקט לציבור במשך שנים ובתשלומים.
מאחר ואף אחד מהגורמים לכאורה להקמת הפרוייקט אינו מצדיק אותו, מציגים את השילוב כשילוב מנצח. אבל העובדות מאד רחוקות מזה.

על קו הנוסעים אין מה להרבות במילים. ברור לכל בר דעת שאין הצדקה לקו רכבת שיסיע את עם ישראל לאילת וחזרה שבועיים בשנה. בשאר השנה לא תהיה הצדקה להפעיל את הקו.

השטות הגדולה ביותר היא הגשר היבשתי, כתחליף לתעלת סואץ.
הגשר היבשתי לא יכול להוות תחליף לשבריר מכמות המטען שעוברת בתעלה. לא מבחינת נפח התעבורה ולא מבחינת עלות השינוע.
אין בשום מקום בעולם שתחבורה יבשתית מהווה איזו שהיא תחרות לתובלה ימית. הרי גם בפנמה יכלו בעלות קטנה בהרבה ליצור קו רכבת שיתגבר את התעלה, אבל הלכו על הרחבת התעלה. ושם המרחק עוד קצר בהרבה מאשר אצלנו.

כמובן שכל הדוחפים לנושא מדברים רק על עלות קו הרכבת, ומחביאים מהציבור את העלות והדיון הציבורי-סביבתי על יצירת נמל התעלה באילת. הרי לאחר שיקימו את הרכבת יבואו פרנסי המדינה ויגידו שאין ברירה אלא להשקיע בנמל התעלה מאחר וכבר יש לנו רכבת ובלי הנמל אין לה הצדקה.

ספרת פעם כמה משאיות עקפת בדרך לאילת?
כמה טריילרים? סמי סריילרים?
לא היה נראה לך שכמות המכולות יכולה בהחלט לאכלס רכבת, וזה בנסיעה אקראית יחידה?

 

[darkshadow1]

אבל הרכבת לאילת לא מתוכננת כמסילת מטענים,

ספרת פעם כמה משאיות עקפת בדרך לאילת?
כמה טריילרים? סמי סריילרים?
לא היה נראה לך שכמות המכולות יכולה בהחלט לאכלס רכבת, וזה בנסיעה אקראית יחידה?

אבל הרכבת לאילת לא מתוכננת כמסילת מטענים,
אלא כמסילת נוסעים כפולה ומותאמת למהירות של 250 קמ"ש. העלות של מסילת מטענים (מסילה יחידה, מותאמת למהירות נמוכה יחסית) הוערכה במיליארדי שקלים בודדים (זכורה לי הערכה של 3 מיליארד ש"ח), בזמן שהעלות של מסילת הנוסעים המתוכננת היא מעל 25 מיליארד ש"ח. יכול מאוד להיות שמסילת מטענים הייתה גם זוכה לתמיכה של מדינות זרות (מישהו אמר סין?), אבל כשהמדינה ניפחה את העלות של הפרוייקט במאות אחוזים היא כנראה גם הבריחה גם שותפות פוטנציאליות.
החלק העצוב בכל הסיפור הוא שיש סיכוי לא רע בכלל שקידום הקו כקו נוסעים מהיר יתקע את הפרוייקט לשנים רבות בגלל העלות האדירה שלו, בזמן שאת קו המטענים הפשוט יכלו להקים כבר מזמן בעלות נמוכה יחסית.

 

[Ccyclist]

HS1 הבריטית (300 קמ"ש) משמשת גם למטענים.

אבל הרכבת לאילת לא מתוכננת כמסילת מטענים,
אלא כמסילת נוסעים כפולה ומותאמת למהירות של 250 קמ"ש. העלות של מסילת מטענים (מסילה יחידה, מותאמת למהירות נמוכה יחסית) הוערכה במיליארדי שקלים בודדים (זכורה לי הערכה של 3 מיליארד ש"ח), בזמן שהעלות של מסילת הנוסעים המתוכננת היא מעל 25 מיליארד ש"ח. יכול מאוד להיות שמסילת מטענים הייתה גם זוכה לתמיכה של מדינות זרות (מישהו אמר סין?), אבל כשהמדינה ניפחה את העלות של הפרוייקט במאות אחוזים היא כנראה גם הבריחה גם שותפות פוטנציאליות.
החלק העצוב בכל הסיפור הוא שיש סיכוי לא רע בכלל שקידום הקו כקו נוסעים מהיר יתקע את הפרוייקט לשנים רבות בגלל העלות האדירה שלו, בזמן שאת קו המטענים הפשוט יכלו להקים כבר מזמן בעלות נמוכה יחסית.

HS1 הבריטית (300 קמ"ש) משמשת גם למטענים.
הקו שמחבר בין לונדון לצרפת אינו מגובל לרכבות נוסעים מהירות בלבד, ולמרות שישנה אופציה למשאיות לעלות על הרכבת בתחנת הרכבים שבפולקסטון (השתמשנו באופציה הזו להעביר את המכונית לצרפת וחזרה פעם) יש גם מסופי מטען, לולאות עקיפה וחיבורים למסילות אחרות שמאפשרים לרכבות מטען איטיות (160-180 קמ"ש בערך - 100 עד 110 מייל לשעה הם הנתונים הבריטיים) להשתמש בקו.

הנה ערך של לולאת עקיפה כזו, שרכבות המטען האיטיות נכנסות אליה כדי לאפשר לרכבות הנוסעים המהירות (300 קמ"ש) להמשיך בדרכן ללא עיכוב מיותר:

http://en.wikipedia.org/wiki/Singlewell_Infrastructure_Maintenance_Depot

בערך הכולל של הקו ניתן לראות שיש שתי לולאות כאלו, חיבור למסילת מטען במזרח לונדון (בין תחנת סטראטפורד אינטרנשיונל למנהרה מתחת לנהר התמז) (בזכר, כמו Father Thames) וכן מסוף מטענים בין אשפורד אינטרנשיונל למסוף הרכבים בפולקסטון. כמו כן הקו מחובר לקו צפון לונדון (שמחבר את רוב הקווים הראשים בנקודה לפני הטרמינל שלהם בבירה) וכן ישירות לקו הראשי של החוף המערבי (יוסטון-סקוטלנד דרך ברמינהאם) כך שניתן להעביר קרונות מטען מכל רחבי הממלכה דרך רשת המסילות הקיימת אל המסילה הספציפית הזו ומשם לאירופה ללא צורך בהעברה לכלי שיט. אורך הקו בשטח בריטניה כ175 קילומטר (109 מייל).

http://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_1

המסקנה לגבי הקו לאילת - לא חסרים בנגב שטחים פתוחים ללולאות עקיפה, יתכן שב200-250 ק"מ יהיה צורך בשלושה לולאות כאלו ולא בשתיים כפי שמתוכנן בבריטניה. כמו כן הקו לאילת יאפשר ייצוא פוספטים וכו' מים המלח דרומה ומזרחה דרך נמל אילת והאוקיינוס ההודי בנוסף לגשר היבשתי לסחורות זרות ולכן יש באזורי צין ודימונה מקומות תעשייתיים שבהם הגיוני לשים לולאות מעבר ומסופי מטען (שלא מצריך קירור) ולא מדובר בתקיעת תשתית באמצע שום מקום.

כמו כן - אם אי פעם הזמנת משהו מחו"ל בחברת שילוח וודאי ראית איך הם פועלים. אין טיסות ישירות או אוניות ישירות, הכל עובר ממרכז אחד למרכז שני. כך למשל משלוח מארה"ב לספרד יעבור דרך בריטניה כי זה מאפשר חצייה אחת של האטלנטי ופיזור מקומי בתוך אירופה. באותה מידה חברת ספנות אחת תוכל להפעיל קו מסינגפור (מרכז מטענים די גדול שמתפרנס מכך שכל המזרח הרחוק - סין, יפן, ד.קוריאה מתנקז אליו) לאילת וחברות ספנות אחרות יפעילו קווים לנמלי הים התיכון של ישראל מנמלים שונים באירופה. בימינו הן וודאי עושות דבר דומה בפורט סעיד וישראל לא זוכה לנצל אחוז בודד של מיקומה הגאוגרפי.

 

[Ccyclist]

פיסקה 4 - כפי שתוכנן (וקיים) בבריטניה

HS1 הבריטית (300 קמ"ש) משמשת גם למטענים.
הקו שמחבר בין לונדון לצרפת אינו מגובל לרכבות נוסעים מהירות בלבד, ולמרות שישנה אופציה למשאיות לעלות על הרכבת בתחנת הרכבים שבפולקסטון (השתמשנו באופציה הזו להעביר את המכונית לצרפת וחזרה פעם) יש גם מסופי מטען, לולאות עקיפה וחיבורים למסילות אחרות שמאפשרים לרכבות מטען איטיות (160-180 קמ"ש בערך - 100 עד 110 מייל לשעה הם הנתונים הבריטיים) להשתמש בקו.

הנה ערך של לולאת עקיפה כזו, שרכבות המטען האיטיות נכנסות אליה כדי לאפשר לרכבות הנוסעים המהירות (300 קמ"ש) להמשיך בדרכן ללא עיכוב מיותר:

http://en.wikipedia.org/wiki/Singlewell_Infrastructure_Maintenance_Depot

בערך הכולל של הקו ניתן לראות שיש שתי לולאות כאלו, חיבור למסילת מטען במזרח לונדון (בין תחנת סטראטפורד אינטרנשיונל למנהרה מתחת לנהר התמז) (בזכר, כמו Father Thames) וכן מסוף מטענים בין אשפורד אינטרנשיונל למסוף הרכבים בפולקסטון. כמו כן הקו מחובר לקו צפון לונדון (שמחבר את רוב הקווים הראשים בנקודה לפני הטרמינל שלהם בבירה) וכן ישירות לקו הראשי של החוף המערבי (יוסטון-סקוטלנד דרך ברמינהאם) כך שניתן להעביר קרונות מטען מכל רחבי הממלכה דרך רשת המסילות הקיימת אל המסילה הספציפית הזו ומשם לאירופה ללא צורך בהעברה לכלי שיט. אורך הקו בשטח בריטניה כ175 קילומטר (109 מייל).

http://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_1

המסקנה לגבי הקו לאילת - לא חסרים בנגב שטחים פתוחים ללולאות עקיפה, יתכן שב200-250 ק"מ יהיה צורך בשלושה לולאות כאלו ולא בשתיים כפי שמתוכנן בבריטניה. כמו כן הקו לאילת יאפשר ייצוא פוספטים וכו' מים המלח דרומה ומזרחה דרך נמל אילת והאוקיינוס ההודי בנוסף לגשר היבשתי לסחורות זרות ולכן יש באזורי צין ודימונה מקומות תעשייתיים שבהם הגיוני לשים לולאות מעבר ומסופי מטען (שלא מצריך קירור) ולא מדובר בתקיעת תשתית באמצע שום מקום.

כמו כן - אם אי פעם הזמנת משהו מחו"ל בחברת שילוח וודאי ראית איך הם פועלים. אין טיסות ישירות או אוניות ישירות, הכל עובר ממרכז אחד למרכז שני. כך למשל משלוח מארה"ב לספרד יעבור דרך בריטניה כי זה מאפשר חצייה אחת של האטלנטי ופיזור מקומי בתוך אירופה. באותה מידה חברת ספנות אחת תוכל להפעיל קו מסינגפור (מרכז מטענים די גדול שמתפרנס מכך שכל המזרח הרחוק - סין, יפן, ד.קוריאה מתנקז אליו) לאילת וחברות ספנות אחרות יפעילו קווים לנמלי הים התיכון של ישראל מנמלים שונים באירופה. בימינו הן וודאי עושות דבר דומה בפורט סעיד וישראל לא זוכה לנצל אחוז בודד של מיקומה הגאוגרפי.

פיסקה 4 - כפי שתוכנן (וקיים) בבריטניה
לא "כפי שמתוכנן" כאילו מדובר בעתיד. מדובר בקו קיים שנפתח לפני 5 שנים.

המנהרה לצרפת נפתחה בשנות ה90 אבל בגלל ההליכים התיכנוניים וקצב העבודה בבריטניה מהיר יותר לבנות מנהרה מתחת לים לצרפת מאשר לבנות קו רכבת באי הבריטי, ולכן במשך יותר מעשור הרכבות השתמשו ברשת הפרברית האיטית ברגע שחצו את הערוץ האנגלי.

(ערוץ ולא "תעלה", מדובר בגוף ימי טבעי שרוחבו 33 ק"מ בנקודה הצרה ביותר במיצרי דובר, ובנקודה הרחבה ביותר רוחבו 240 ק"מ)

 

[עוזי ק]

סיפור היורוסטאר רק מחזק את ההתנגדות לקו לאילת

HS1 הבריטית (300 קמ"ש) משמשת גם למטענים.
הקו שמחבר בין לונדון לצרפת אינו מגובל לרכבות נוסעים מהירות בלבד, ולמרות שישנה אופציה למשאיות לעלות על הרכבת בתחנת הרכבים שבפולקסטון (השתמשנו באופציה הזו להעביר את המכונית לצרפת וחזרה פעם) יש גם מסופי מטען, לולאות עקיפה וחיבורים למסילות אחרות שמאפשרים לרכבות מטען איטיות (160-180 קמ"ש בערך - 100 עד 110 מייל לשעה הם הנתונים הבריטיים) להשתמש בקו.

הנה ערך של לולאת עקיפה כזו, שרכבות המטען האיטיות נכנסות אליה כדי לאפשר לרכבות הנוסעים המהירות (300 קמ"ש) להמשיך בדרכן ללא עיכוב מיותר:

http://en.wikipedia.org/wiki/Singlewell_Infrastructure_Maintenance_Depot

בערך הכולל של הקו ניתן לראות שיש שתי לולאות כאלו, חיבור למסילת מטען במזרח לונדון (בין תחנת סטראטפורד אינטרנשיונל למנהרה מתחת לנהר התמז) (בזכר, כמו Father Thames) וכן מסוף מטענים בין אשפורד אינטרנשיונל למסוף הרכבים בפולקסטון. כמו כן הקו מחובר לקו צפון לונדון (שמחבר את רוב הקווים הראשים בנקודה לפני הטרמינל שלהם בבירה) וכן ישירות לקו הראשי של החוף המערבי (יוסטון-סקוטלנד דרך ברמינהאם) כך שניתן להעביר קרונות מטען מכל רחבי הממלכה דרך רשת המסילות הקיימת אל המסילה הספציפית הזו ומשם לאירופה ללא צורך בהעברה לכלי שיט. אורך הקו בשטח בריטניה כ175 קילומטר (109 מייל).

http://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_1

המסקנה לגבי הקו לאילת - לא חסרים בנגב שטחים פתוחים ללולאות עקיפה, יתכן שב200-250 ק"מ יהיה צורך בשלושה לולאות כאלו ולא בשתיים כפי שמתוכנן בבריטניה. כמו כן הקו לאילת יאפשר ייצוא פוספטים וכו' מים המלח דרומה ומזרחה דרך נמל אילת והאוקיינוס ההודי בנוסף לגשר היבשתי לסחורות זרות ולכן יש באזורי צין ודימונה מקומות תעשייתיים שבהם הגיוני לשים לולאות מעבר ומסופי מטען (שלא מצריך קירור) ולא מדובר בתקיעת תשתית באמצע שום מקום.

כמו כן - אם אי פעם הזמנת משהו מחו"ל בחברת שילוח וודאי ראית איך הם פועלים. אין טיסות ישירות או אוניות ישירות, הכל עובר ממרכז אחד למרכז שני. כך למשל משלוח מארה"ב לספרד יעבור דרך בריטניה כי זה מאפשר חצייה אחת של האטלנטי ופיזור מקומי בתוך אירופה. באותה מידה חברת ספנות אחת תוכל להפעיל קו מסינגפור (מרכז מטענים די גדול שמתפרנס מכך שכל המזרח הרחוק - סין, יפן, ד.קוריאה מתנקז אליו) לאילת וחברות ספנות אחרות יפעילו קווים לנמלי הים התיכון של ישראל מנמלים שונים באירופה. בימינו הן וודאי עושות דבר דומה בפורט סעיד וישראל לא זוכה לנצל אחוז בודד של מיקומה הגאוגרפי.

סיפור היורוסטאר רק מחזק את ההתנגדות לקו לאילת
גם מקרה זה הממשלות החליטו על פרוייקט ענק, מבוסס על תחזיות שלא התגשמו, לפחות לא בקצב המתוכנן. פרוייקט שנעצר מספר פעמים עקב חוסר מימון, אבל בגלל שכבר השקיעו כל כך הרבה, לא הייתה ברירה אלא להשלים. כיום אין ספק הפרוייקט מוצלח עם מעל 10 מליון נוסעים בשנה. אבל, אסור כמובן לשכוח למנהרת התעלה מקשרת ישירות עיר "קטנה" כמו לונדון עם ה"יבשת" על כל עריה ופעילת הסחר והתיירות הקיימת בה. המצב באילת מעט שונה מבחינת הפוטנציאל.

הדבר אמור גם לגבי קוי המטען שמועברים באותה דרך. כאשר סחורה צריכה לצאת ממפעל בבריטניה ולהגיע ללקוח באירופה. היא יכולה ישירות לעלות לכרבת ולהגיע ליעד. לכן אין כל דימיון עם הקו לאילת שמסופר לנו הגשר בין קוי אניות.

בתיאור שלך את קוי השינוע אתה מתעלם מהעובדה שהשיטעון מתבצע תמיד בנמל שמשיק לקוי הסחר. אם תבחן את הדוגמה שהבאת אז תראה שבבריטניה משטענים בעיקר בפליקטאו ולא בלונדון כמתבקש. ולמה זה? כי היא נמצאת בקצה הדרומי ומשיקה לקו האטלטי שיכול להמשיך ישר לספרד, צרפת, ים תיכון, מערב אפריקה ועוד. מאותה סיבה פורט סעיד-דנייטה וכו במצריים נמלים מועדפים לשיטעון על אניות שעובורות בתעלה. אילת אף פעם לא תהיה במיקום מתאים לשיטעון.
כאשר יצטרכו להעביר את המכולה לפידר על מנת להגיע לאילת ולהעמיס את המכולה על רכבת ולעבור לאניה אחרת על מנת להגיע לאירופה זה כבר שלוש העברות עוד לפני שחישבנו את העלות של הרכבת. לרכבת אין שום אפשרות להתחרות על עלות ההובלה עם אניה.

 

[Ccyclist]

ולכן הסינים מתחננים להקים את הקו בחינם?

סיפור היורוסטאר רק מחזק את ההתנגדות לקו לאילת
גם מקרה זה הממשלות החליטו על פרוייקט ענק, מבוסס על תחזיות שלא התגשמו, לפחות לא בקצב המתוכנן. פרוייקט שנעצר מספר פעמים עקב חוסר מימון, אבל בגלל שכבר השקיעו כל כך הרבה, לא הייתה ברירה אלא להשלים. כיום אין ספק הפרוייקט מוצלח עם מעל 10 מליון נוסעים בשנה. אבל, אסור כמובן לשכוח למנהרת התעלה מקשרת ישירות עיר "קטנה" כמו לונדון עם ה"יבשת" על כל עריה ופעילת הסחר והתיירות הקיימת בה. המצב באילת מעט שונה מבחינת הפוטנציאל.

הדבר אמור גם לגבי קוי המטען שמועברים באותה דרך. כאשר סחורה צריכה לצאת ממפעל בבריטניה ולהגיע ללקוח באירופה. היא יכולה ישירות לעלות לכרבת ולהגיע ליעד. לכן אין כל דימיון עם הקו לאילת שמסופר לנו הגשר בין קוי אניות.

בתיאור שלך את קוי השינוע אתה מתעלם מהעובדה שהשיטעון מתבצע תמיד בנמל שמשיק לקוי הסחר. אם תבחן את הדוגמה שהבאת אז תראה שבבריטניה משטענים בעיקר בפליקטאו ולא בלונדון כמתבקש. ולמה זה? כי היא נמצאת בקצה הדרומי ומשיקה לקו האטלטי שיכול להמשיך ישר לספרד, צרפת, ים תיכון, מערב אפריקה ועוד. מאותה סיבה פורט סעיד-דנייטה וכו במצריים נמלים מועדפים לשיטעון על אניות שעובורות בתעלה. אילת אף פעם לא תהיה במיקום מתאים לשיטעון.
כאשר יצטרכו להעביר את המכולה לפידר על מנת להגיע לאילת ולהעמיס את המכולה על רכבת ולעבור לאניה אחרת על מנת להגיע לאירופה זה כבר שלוש העברות עוד לפני שחישבנו את העלות של הרכבת. לרכבת אין שום אפשרות להתחרות על עלות ההובלה עם אניה.

ולכן הסינים מתחננים להקים את הקו בחינם?
הרי הם לא מציעים את זה מתוך ציונות ודאגה לנוסעים לאילת...

באשר ליורוסטאר - יש להפריד בין המנהרה התת ימית (שלמיטב ידיעתי לא תהיה בקו לאילת...) לבין המסילה המהירה המחברת אליה - שהיא הדבר אותו אני משווה לקו לאילת.

המסילה המחברת לא הסתבכה בבעיות הכלכליות של המנהרה התת-ימית והחברה המפעילה. בשנות ה90 כאשר המנהרה כבר היתה בשלבי בנייה מתקדמים המסילה המחברת עדיין היתה בשלבי תיכנון ועסקי הנדל"ן של דרום אנגליה דיברו על אי הוודאות באשר לתוואי (מה שהקשה על מכירת נדל"ן במחוז קנט).

 

[עוזי ק]

כדאי לחבוש את המשקפיים הנכונים שקוראים

ולכן הסינים מתחננים להקים את הקו בחינם?
הרי הם לא מציעים את זה מתוך ציונות ודאגה לנוסעים לאילת...

באשר ליורוסטאר - יש להפריד בין המנהרה התת ימית (שלמיטב ידיעתי לא תהיה בקו לאילת...) לבין המסילה המהירה המחברת אליה - שהיא הדבר אותו אני משווה לקו לאילת.

המסילה המחברת לא הסתבכה בבעיות הכלכליות של המנהרה התת-ימית והחברה המפעילה. בשנות ה90 כאשר המנהרה כבר היתה בשלבי בנייה מתקדמים המסילה המחברת עדיין היתה בשלבי תיכנון ועסקי הנדל"ן של דרום אנגליה דיברו על אי הוודאות באשר לתוואי (מה שהקשה על מכירת נדל"ן במחוז קנט).

כדאי לחבוש את המשקפיים הנכונים שקוראים
הודעות לעיתונות שיוצאות מלשכת שר כזה או אחר, ובמיוחד שר התחבורה.

הסינים הציעו מימון לפרוייקט ולא פרוייקט בחינם.
מימון לפרוייקט אומר אנחנו מביאים כסף ופועלים ובונים לכם מסילה. אתם תשלמו לנו אח"כ אבל עד הגרוש האחרון כולל ריבית.

את המסילה המחברת לבריטים לא היה ברירה אלא לבנות לאחר שהושלמה המנהרה. זה בדיוק מה שמנסים לעשות לנו עם הקו לאילת. קודם נבנה ואח"כ תצרכו להוציא עוד המווווווון כסף על מנת שזה לא ישאר יתום. אח"כ כבר נמצא את הסיבות הטובות למה צריכים את הפרוייקטים המשלימים.

 

[darkshadow1]

לא טענתי שמסילת נוסעים לא מאפשרת מטענים,

HS1 הבריטית (300 קמ"ש) משמשת גם למטענים.
הקו שמחבר בין לונדון לצרפת אינו מגובל לרכבות נוסעים מהירות בלבד, ולמרות שישנה אופציה למשאיות לעלות על הרכבת בתחנת הרכבים שבפולקסטון (השתמשנו באופציה הזו להעביר את המכונית לצרפת וחזרה פעם) יש גם מסופי מטען, לולאות עקיפה וחיבורים למסילות אחרות שמאפשרים לרכבות מטען איטיות (160-180 קמ"ש בערך - 100 עד 110 מייל לשעה הם הנתונים הבריטיים) להשתמש בקו.

הנה ערך של לולאת עקיפה כזו, שרכבות המטען האיטיות נכנסות אליה כדי לאפשר לרכבות הנוסעים המהירות (300 קמ"ש) להמשיך בדרכן ללא עיכוב מיותר:

http://en.wikipedia.org/wiki/Singlewell_Infrastructure_Maintenance_Depot

בערך הכולל של הקו ניתן לראות שיש שתי לולאות כאלו, חיבור למסילת מטען במזרח לונדון (בין תחנת סטראטפורד אינטרנשיונל למנהרה מתחת לנהר התמז) (בזכר, כמו Father Thames) וכן מסוף מטענים בין אשפורד אינטרנשיונל למסוף הרכבים בפולקסטון. כמו כן הקו מחובר לקו צפון לונדון (שמחבר את רוב הקווים הראשים בנקודה לפני הטרמינל שלהם בבירה) וכן ישירות לקו הראשי של החוף המערבי (יוסטון-סקוטלנד דרך ברמינהאם) כך שניתן להעביר קרונות מטען מכל רחבי הממלכה דרך רשת המסילות הקיימת אל המסילה הספציפית הזו ומשם לאירופה ללא צורך בהעברה לכלי שיט. אורך הקו בשטח בריטניה כ175 קילומטר (109 מייל).

http://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_1

המסקנה לגבי הקו לאילת - לא חסרים בנגב שטחים פתוחים ללולאות עקיפה, יתכן שב200-250 ק"מ יהיה צורך בשלושה לולאות כאלו ולא בשתיים כפי שמתוכנן בבריטניה. כמו כן הקו לאילת יאפשר ייצוא פוספטים וכו' מים המלח דרומה ומזרחה דרך נמל אילת והאוקיינוס ההודי בנוסף לגשר היבשתי לסחורות זרות ולכן יש באזורי צין ודימונה מקומות תעשייתיים שבהם הגיוני לשים לולאות מעבר ומסופי מטען (שלא מצריך קירור) ולא מדובר בתקיעת תשתית באמצע שום מקום.

כמו כן - אם אי פעם הזמנת משהו מחו"ל בחברת שילוח וודאי ראית איך הם פועלים. אין טיסות ישירות או אוניות ישירות, הכל עובר ממרכז אחד למרכז שני. כך למשל משלוח מארה"ב לספרד יעבור דרך בריטניה כי זה מאפשר חצייה אחת של האטלנטי ופיזור מקומי בתוך אירופה. באותה מידה חברת ספנות אחת תוכל להפעיל קו מסינגפור (מרכז מטענים די גדול שמתפרנס מכך שכל המזרח הרחוק - סין, יפן, ד.קוריאה מתנקז אליו) לאילת וחברות ספנות אחרות יפעילו קווים לנמלי הים התיכון של ישראל מנמלים שונים באירופה. בימינו הן וודאי עושות דבר דומה בפורט סעיד וישראל לא זוכה לנצל אחוז בודד של מיקומה הגאוגרפי.

לא טענתי שמסילת נוסעים לא מאפשרת מטענים,
אלא שהעלות של קו הנוסעים המתוכנן (שיאפשר גם הובלת מטענים) גבוהה פי כמה וכמה מהעלות של קו למטענים בלבד. לכן, כל הטיעונים שקשורים להסעת מטענים פשוט לא רלוונטיים- כי אין ביניהם לבין רוב התקציב שיושקע במסילה שום קשר. כמו כן, אין שום שאלה לגבי הקושי ההנדסי בהקמת המסילה אלא רק בכדאיות שבהקמה שלה.
לגבי המיקום הגיאוגרפי של ישראל- שוב, לחלוטין לא רלוונטי. נמל אילת הוא נמל זעיר שלא יכול לטפל בכמות מטענים משמעותית ולא ניתן להרחבה משמעותית, כי היא תפגע במפרץ אילת. בעבר דובר על הקמת נמל חדש מזרחית לאילת שקראו לו "נמל התעלה", אבל בריאיון לפני כמה חודשים שר התחבורה אמר בבירור שלמשרד התחבורה לעולם לא הייתה כוונה להקים נמל כזה והוא קודם אך ורק ע"י עיריית אילת. כמו כן, הוא אמר שאין כוונה אפילו לחבר את הנמל הקיים למסילה- אלא רק לסלול כביש שיאפשר מעבר נוח יחסית של משאיות מהנמל למסילה. בכל מקרה, זה לא פיתרון שיאפשר לאילת להפוך לאיזשהו hub של מכולות.

 

[Rubim88]

אילת לא תהפוך לhub רציני

לא טענתי שמסילת נוסעים לא מאפשרת מטענים,
אלא שהעלות של קו הנוסעים המתוכנן (שיאפשר גם הובלת מטענים) גבוהה פי כמה וכמה מהעלות של קו למטענים בלבד. לכן, כל הטיעונים שקשורים להסעת מטענים פשוט לא רלוונטיים- כי אין ביניהם לבין רוב התקציב שיושקע במסילה שום קשר. כמו כן, אין שום שאלה לגבי הקושי ההנדסי בהקמת המסילה אלא רק בכדאיות שבהקמה שלה.
לגבי המיקום הגיאוגרפי של ישראל- שוב, לחלוטין לא רלוונטי. נמל אילת הוא נמל זעיר שלא יכול לטפל בכמות מטענים משמעותית ולא ניתן להרחבה משמעותית, כי היא תפגע במפרץ אילת. בעבר דובר על הקמת נמל חדש מזרחית לאילת שקראו לו "נמל התעלה", אבל בריאיון לפני כמה חודשים שר התחבורה אמר בבירור שלמשרד התחבורה לעולם לא הייתה כוונה להקים נמל כזה והוא קודם אך ורק ע"י עיריית אילת. כמו כן, הוא אמר שאין כוונה אפילו לחבר את הנמל הקיים למסילה- אלא רק לסלול כביש שיאפשר מעבר נוח יחסית של משאיות מהנמל למסילה. בכל מקרה, זה לא פיתרון שיאפשר לאילת להפוך לאיזשהו hub של מכולות.

אילת לא תהפוך לhub רציני
גם אם יהיו לשם 16 מסילות, פשוט כי כל הרעיון והמיקום לא מתחבר עם איך שעובדת תעשיית הספנות העולמית.

 

[amit1270]

אילת לא תהפוך לhub רציני
גם אם יהיו לשם 16 מסילות, פשוט כי כל הרעיון והמיקום לא מתחבר עם איך שעובדת תעשיית הספנות העולמית.

 

[עוזי ק]

מאחר וברור ש 20 משאיות

ספרת פעם כמה משאיות עקפת בדרך לאילת?
כמה טריילרים? סמי סריילרים?
לא היה נראה לך שכמות המכולות יכולה בהחלט לאכלס רכבת, וזה בנסיעה אקראית יחידה?

מאחר וברור ש 20 משאיות
לא מזינות רכבת אז מוכרים לנו את התחליף לתעלת סואץ.

בפועל כיום נמלא אילת אינו נמל מכולות. הקצת מכולות שיגיעו יגיעו מעקבה. אבל האמת המרה היא שלא אילת ולא עקבה מקבלות שרות ישיר מקוי המכולות. בכל מצב נמלים אלו יוזנו על ידי פידרים (אוניות קטנות אליהן משטענים את המכולות מהאניות הגדולות בנמל רשת עיקרי). אניות הקו לא יכנסו למפרץ אילת מאחר וזה דרך ללא מוצא עבור קוי הספנות. כל נמלי השטעון בעולם נמצאים במקומות שהם משיקים לקוי הספנות העיקריים ולא בקצה תעלה של 400 ק"מ.

צריך לעשות חשבון קטן ולראות שלשנע תכולת אנית מכולות סטנדרטית כיום (בעלת 8,000 TEU) נדרשים 2,666 קרונות רכבת (רכבת באורך כולל של קרוב ל 60 ק"מ). האניות בימינו בשלב של גידול ל 13-15,000 TEU.

 

[גילביון]

נשמע שאתה בקיא ברזי ההובלה הימית!

מאחר וברור ש 20 משאיות
לא מזינות רכבת אז מוכרים לנו את התחליף לתעלת סואץ.

בפועל כיום נמלא אילת אינו נמל מכולות. הקצת מכולות שיגיעו יגיעו מעקבה. אבל האמת המרה היא שלא אילת ולא עקבה מקבלות שרות ישיר מקוי המכולות. בכל מצב נמלים אלו יוזנו על ידי פידרים (אוניות קטנות אליהן משטענים את המכולות מהאניות הגדולות בנמל רשת עיקרי). אניות הקו לא יכנסו למפרץ אילת מאחר וזה דרך ללא מוצא עבור קוי הספנות. כל נמלי השטעון בעולם נמצאים במקומות שהם משיקים לקוי הספנות העיקריים ולא בקצה תעלה של 400 ק"מ.

צריך לעשות חשבון קטן ולראות שלשנע תכולת אנית מכולות סטנדרטית כיום (בעלת 8,000 TEU) נדרשים 2,666 קרונות רכבת (רכבת באורך כולל של קרוב ל 60 ק"מ). האניות בימינו בשלב של גידול ל 13-15,000 TEU.

נשמע שאתה בקיא ברזי ההובלה הימית!
אני מבין את הבעיתיות של המיקום של נמל אילת.
אני מקווה שלפחות קו מטענים יבנה כדי לפנות את המשאיות הרבות מכביש הערבה, שאולי ישמש גם כקו נוסעים לא מהיר.
בצורה כזאת גם אניה אחת של מכולות, נדירה ככל שתהיה, יכולה לספק פרנסה להרבה מאוד רכבות.
אני מקווה שגם יסיימו בימינו את השידרוג של כביש הערבה.

 

[Rubim88]

חבל לנסות לבלבל כל מיני חולמים בהקיץ

מאחר וברור ש 20 משאיות
לא מזינות רכבת אז מוכרים לנו את התחליף לתעלת סואץ.

בפועל כיום נמלא אילת אינו נמל מכולות. הקצת מכולות שיגיעו יגיעו מעקבה. אבל האמת המרה היא שלא אילת ולא עקבה מקבלות שרות ישיר מקוי המכולות. בכל מצב נמלים אלו יוזנו על ידי פידרים (אוניות קטנות אליהן משטענים את המכולות מהאניות הגדולות בנמל רשת עיקרי). אניות הקו לא יכנסו למפרץ אילת מאחר וזה דרך ללא מוצא עבור קוי הספנות. כל נמלי השטעון בעולם נמצאים במקומות שהם משיקים לקוי הספנות העיקריים ולא בקצה תעלה של 400 ק"מ.

צריך לעשות חשבון קטן ולראות שלשנע תכולת אנית מכולות סטנדרטית כיום (בעלת 8,000 TEU) נדרשים 2,666 קרונות רכבת (רכבת באורך כולל של קרוב ל 60 ק"מ). האניות בימינו בשלב של גידול ל 13-15,000 TEU.

חבל לנסות לבלבל כל מיני חולמים בהקיץ
עם עובדות ולהכניס אותם לפרופורציות המתאימות, זה לא בדיוק עובד.

 

[Ccyclist]

הסינים כבר בנו מסילות ארוכות פי 15. TZR

לא עצוב, חשוב מאד
שכל מי שיכול יסייע בעצירת השטות הגמורה הזו ששמה הרכבת לאילת ישמיע את קולו.

משווקים את הפרוייקט לציבור במשך שנים ובתשלומים.
מאחר ואף אחד מהגורמים לכאורה להקמת הפרוייקט אינו מצדיק אותו, מציגים את השילוב כשילוב מנצח. אבל העובדות מאד רחוקות מזה.

על קו הנוסעים אין מה להרבות במילים. ברור לכל בר דעת שאין הצדקה לקו רכבת שיסיע את עם ישראל לאילת וחזרה שבועיים בשנה. בשאר השנה לא תהיה הצדקה להפעיל את הקו.

השטות הגדולה ביותר היא הגשר היבשתי, כתחליף לתעלת סואץ.
הגשר היבשתי לא יכול להוות תחליף לשבריר מכמות המטען שעוברת בתעלה. לא מבחינת נפח התעבורה ולא מבחינת עלות השינוע.
אין בשום מקום בעולם שתחבורה יבשתית מהווה איזו שהיא תחרות לתובלה ימית. הרי גם בפנמה יכלו בעלות קטנה בהרבה ליצור קו רכבת שיתגבר את התעלה, אבל הלכו על הרחבת התעלה. ושם המרחק עוד קצר בהרבה מאשר אצלנו.

כמובן שכל הדוחפים לנושא מדברים רק על עלות קו הרכבת, ומחביאים מהציבור את העלות והדיון הציבורי-סביבתי על יצירת נמל התעלה באילת. הרי לאחר שיקימו את הרכבת יבואו פרנסי המדינה ויגידו שאין ברירה אלא להשקיע בנמל התעלה מאחר וכבר יש לנו רכבת ובלי הנמל אין לה הצדקה.

הסינים כבר בנו מסילות ארוכות פי 15. TZR
בשנות ה70 הסינים בנו מסילת רכבת ברוחב דרום-אפריקני (1.06 מטר) באורך 1,860 קילומטר מדאר-א-סלאם שבטנזניה לצומת מסילות קיים בצפון-מזרח זמביה, שם הקו התחבר עם רשת המסילות ברוחב דרום אפריקני שנבנו במקור ע"י הרכבת הרודזית ושבמקור הפנו את הנחושת שנכרתה בזמביה (בעבר - רודזיה הצפונית) דרומה דרך רודזיה (בשעתו - מדינה עצמאית למעשה בשליטה לבנה) והלאה לדרא"פ של עידן האפרטהייד.

הקו נבנה בפחות מ5 שנים. המוטיבציה היה כפולה - העברה מהירה של חומר גלם (נחושת) לאוקיינוס ההודי, וכן מוטיבציה פוליטית של איפשור העברת חומר גלם שמקורו במדינת עולם שלישי בשליטה שחורה (זמביה) ללא תלות במדינות והקולוניות הלבנות שבדרום היבשת. עד לבניית הקו המוצא העיקרי של זמביה לים היה דרך הקו הראשי של הרכבת הרודזית - ליווינגסטון (זמביה), גשר מפלי ויקטוריה (גבול זמביה / רודזיה), בולאוויו (צומת הרכבות העיקרית ברודזיה, משם ניתן להמשיך גם לנמלים במוזמביק הפורטוגזית דאז), פרנסיסטאון (בוצואנה) ומשם לדרא"פ, וכאשר המדינות הלבנות אויימו בסנקציות כאלו ואחרות הן הזכירו לאירופה וארה"ב שהן יכולות לחנוק את אספקת הנחושת.

הנה הערך: http://en.wikipedia.org/wiki/TAZARA_Railway

בהשוואה לקו הזה, שאורכו 5 מדינות ישראל השלוחונת לאילת היא שום-כלום ואם מדינת ישראל רוצה להיות מדינה אפריקנית נחשלת היא יכולה לוותר על בנייה עצמאית ולתת לסינים לעשות את העבודה. עובדה שהם מעונינים כי הם רואים את הפוטנציאל הכלכלי.

כמו כן - שינוע המטענים מאילת לא יהיה תלוי בנמל הישראלי בלבד. יתכן שעם סידורי ביטחון מתאימים בין הנמל לעיר עקבה יהיה אפשר להשתמש בתוואי של רכבת הפוספטים הירדנית ליצור שלוחה מצפון לערים עקבה ואילת שתתחבר למסילה הראשית של הקו ואז יהיו לקו שני נמלים דרומיים.

 

[novarex]

למתענינים ברכבת ה-Tazara הנה סרט של ה-BBC

הסינים כבר בנו מסילות ארוכות פי 15. TZR
בשנות ה70 הסינים בנו מסילת רכבת ברוחב דרום-אפריקני (1.06 מטר) באורך 1,860 קילומטר מדאר-א-סלאם שבטנזניה לצומת מסילות קיים בצפון-מזרח זמביה, שם הקו התחבר עם רשת המסילות ברוחב דרום אפריקני שנבנו במקור ע"י הרכבת הרודזית ושבמקור הפנו את הנחושת שנכרתה בזמביה (בעבר - רודזיה הצפונית) דרומה דרך רודזיה (בשעתו - מדינה עצמאית למעשה בשליטה לבנה) והלאה לדרא"פ של עידן האפרטהייד.

הקו נבנה בפחות מ5 שנים. המוטיבציה היה כפולה - העברה מהירה של חומר גלם (נחושת) לאוקיינוס ההודי, וכן מוטיבציה פוליטית של איפשור העברת חומר גלם שמקורו במדינת עולם שלישי בשליטה שחורה (זמביה) ללא תלות במדינות והקולוניות הלבנות שבדרום היבשת. עד לבניית הקו המוצא העיקרי של זמביה לים היה דרך הקו הראשי של הרכבת הרודזית - ליווינגסטון (זמביה), גשר מפלי ויקטוריה (גבול זמביה / רודזיה), בולאוויו (צומת הרכבות העיקרית ברודזיה, משם ניתן להמשיך גם לנמלים במוזמביק הפורטוגזית דאז), פרנסיסטאון (בוצואנה) ומשם לדרא"פ, וכאשר המדינות הלבנות אויימו בסנקציות כאלו ואחרות הן הזכירו לאירופה וארה"ב שהן יכולות לחנוק את אספקת הנחושת.

הנה הערך: http://en.wikipedia.org/wiki/TAZARA_Railway

בהשוואה לקו הזה, שאורכו 5 מדינות ישראל השלוחונת לאילת היא שום-כלום ואם מדינת ישראל רוצה להיות מדינה אפריקנית נחשלת היא יכולה לוותר על בנייה עצמאית ולתת לסינים לעשות את העבודה. עובדה שהם מעונינים כי הם רואים את הפוטנציאל הכלכלי.

כמו כן - שינוע המטענים מאילת לא יהיה תלוי בנמל הישראלי בלבד. יתכן שעם סידורי ביטחון מתאימים בין הנמל לעיר עקבה יהיה אפשר להשתמש בתוואי של רכבת הפוספטים הירדנית ליצור שלוחה מצפון לערים עקבה ואילת שתתחבר למסילה הראשית של הקו ואז יהיו לקו שני נמלים דרומיים.

למתענינים ברכבת ה-Tazara הנה סרט של ה-BBC
הנה כתבת תחקיר מעניינת ומקיפה למדי שהכין שון לנגן ל-BBC אודות רכבת ה-Tazara ובעיותיה התקציביות והתחזוקתיות. לאיש הזה סגנון מיוחד במינו ולטעמי הוא מגזים בהפגנת סרקסטיות ועוקצניות כאשר הוא עושה צחוק מהמקומיים ומציג אותם כילידים נחותים. שיא חוצפתו בא לידי ביטוי בסיום ראיון עם אחד מהמפקחים כאשר הוא יוצא מחדרו של המפקח ולוחש למצלמות בצחוק סטני "המפקח השמן כבר אמרנו?" (איזכור למפקח השמן מספרי הילדים הפופולריים בסידרת Thomas the Tank Engine וכו'.) יחד עם זאת, מדובר בסרט תיעודי יפה, מענין, ואף רגיש ומרגש פה ושם. הנה הקישור: https://www.youtube.com/watch?v=vO02871_pMo

אגב, שון לנגן הוא אלוף הרפתקאות ונוהג להפיק כתבות תחקיר בכל מיני מקומות מסוכנים. הוא נחטף ב-2008 בידי הטליבן בעת הכנת כתבת אודות אל קעידה למען ערוץ 4 הבריטי ושוחרר כעבור 12 שבועות בשבי. קיימות שמועות שערוץ 4 שילם כופר לטליבן ושמשרד החוץ זעם על כך בשל הסכנה שזה יצר לנתינים בריטים בעתיד.

 

[zvir1]

למרות שאני חובב רכבות אין הצדק כלכלי תחבורתי

לא עצוב, חשוב מאד
שכל מי שיכול יסייע בעצירת השטות הגמורה הזו ששמה הרכבת לאילת ישמיע את קולו.

משווקים את הפרוייקט לציבור במשך שנים ובתשלומים.
מאחר ואף אחד מהגורמים לכאורה להקמת הפרוייקט אינו מצדיק אותו, מציגים את השילוב כשילוב מנצח. אבל העובדות מאד רחוקות מזה.

על קו הנוסעים אין מה להרבות במילים. ברור לכל בר דעת שאין הצדקה לקו רכבת שיסיע את עם ישראל לאילת וחזרה שבועיים בשנה. בשאר השנה לא תהיה הצדקה להפעיל את הקו.

השטות הגדולה ביותר היא הגשר היבשתי, כתחליף לתעלת סואץ.
הגשר היבשתי לא יכול להוות תחליף לשבריר מכמות המטען שעוברת בתעלה. לא מבחינת נפח התעבורה ולא מבחינת עלות השינוע.
אין בשום מקום בעולם שתחבורה יבשתית מהווה איזו שהיא תחרות לתובלה ימית. הרי גם בפנמה יכלו בעלות קטנה בהרבה ליצור קו רכבת שיתגבר את התעלה, אבל הלכו על הרחבת התעלה. ושם המרחק עוד קצר בהרבה מאשר אצלנו.

כמובן שכל הדוחפים לנושא מדברים רק על עלות קו הרכבת, ומחביאים מהציבור את העלות והדיון הציבורי-סביבתי על יצירת נמל התעלה באילת. הרי לאחר שיקימו את הרכבת יבואו פרנסי המדינה ויגידו שאין ברירה אלא להשקיע בנמל התעלה מאחר וכבר יש לנו רכבת ובלי הנמל אין לה הצדקה.

למרות שאני חובב רכבות אין הצדק כלכלי תחבורתי
לרכבת לאילת.
הרבה יותר חשוב ברמה הלאומית לגמור את ההסעה ההמונית בגוש דן
כל קוי הרכבת הקלה והכבדה.
וגם מסילה רביעית באיילון.
זה יעלה הרבה מיליארדים וחשוב הרבה יותר מרכבת משאות לאילת.
הכי פשוט לתת טיסות חינם לתושבי אילת ונגמר הסיפור. זה גרושים.
אם מישהו פרטי רוצה לעשות BOT בתנאים שמקובלים על הממשלה ועמידים במבחן בג"צ- שיעשה. אין קופצים ומעולם לא היו למרות שכמה בפורום טוענים שהיה בעבר.

 

[עמוד השדרה]

למה צריך לתת טיסות חינם?

למרות שאני חובב רכבות אין הצדק כלכלי תחבורתי
לרכבת לאילת.
הרבה יותר חשוב ברמה הלאומית לגמור את ההסעה ההמונית בגוש דן
כל קוי הרכבת הקלה והכבדה.
וגם מסילה רביעית באיילון.
זה יעלה הרבה מיליארדים וחשוב הרבה יותר מרכבת משאות לאילת.
הכי פשוט לתת טיסות חינם לתושבי אילת ונגמר הסיפור. זה גרושים.
אם מישהו פרטי רוצה לעשות BOT בתנאים שמקובלים על הממשלה ועמידים במבחן בג"צ- שיעשה. אין קופצים ומעולם לא היו למרות שכמה בפורום טוענים שהיה בעבר.

למה צריך לתת טיסות חינם?
אני מבין סבסוד של טיסות עבור תושבי אילת, אבל חינם?
למה לא לתת נסיעות חינם באוטובוס לתושבי קרית שמונה ולתושבי מצפה רמון?
למה לא לתת נסיעות חינם ברכבת לתושבי דימונה?
המינימום שתושבי אילת צריכים לשלם על טיסה זה הסכום שהם משלמים על נסיעה באוטובוס.
אין שום הצדקה לתת שירותי חינם בצורה גורפת.

 

[zvir1]

זו רק המחשה של הסתכלות כלכלית של חלופות

למה צריך לתת טיסות חינם?
אני מבין סבסוד של טיסות עבור תושבי אילת, אבל חינם?
למה לא לתת נסיעות חינם באוטובוס לתושבי קרית שמונה ולתושבי מצפה רמון?
למה לא לתת נסיעות חינם ברכבת לתושבי דימונה?
המינימום שתושבי אילת צריכים לשלם על טיסה זה הסכום שהם משלמים על נסיעה באוטובוס.
אין שום הצדקה לתת שירותי חינם בצורה גורפת.

זו רק המחשה של הסתכלות כלכלית של חלופות
הרבה יותר כדאי לתת תחבורה בסבסוד אן חינם לתושבי אילת מאשר לסלול קו רכבת. אני גם בעד לסבסד את תושבי מצפה רמון וקרית שמונה. בהחלט.

 

[darkshadow1]

תפריד בין מסילת מטענים לקו נוסעים מהיר.

למרות שאני חובב רכבות אין הצדק כלכלי תחבורתי
לרכבת לאילת.
הרבה יותר חשוב ברמה הלאומית לגמור את ההסעה ההמונית בגוש דן
כל קוי הרכבת הקלה והכבדה.
וגם מסילה רביעית באיילון.
זה יעלה הרבה מיליארדים וחשוב הרבה יותר מרכבת משאות לאילת.
הכי פשוט לתת טיסות חינם לתושבי אילת ונגמר הסיפור. זה גרושים.
אם מישהו פרטי רוצה לעשות BOT בתנאים שמקובלים על הממשלה ועמידים במבחן בג"צ- שיעשה. אין קופצים ומעולם לא היו למרות שכמה בפורום טוענים שהיה בעבר.

תפריד בין מסילת מטענים לקו נוסעים מהיר.
כרגע המדינה מקדמת קו נוסעים מהיר בעלות שמוערכת ב-25 מיליארד ש"ח, שברור לחלוטין שהוא לא יהיה כלכלי בפני עצמו. אם המדינה הייתה מקדמת קו למטענים בלבד שהיה עולה מיליארדים בודדים- יכול להיות שהיה אפשר להקים אותו ב-BOT, ובכל מקרה הוא לא היה גורם לעיכובים משמעותיים במערכת הסעת ההמונים בגוש דן.