יש לא מעט שיקולים
ביניהם:
1. "סלוטים" היסטוריים - לא מדובר בסלוט תעבורתי של יורוקונטרול כמובן, אלא בהקצאה של מרכז התיאום. חברות תעופה ותיקות שטסות לנתב"ג כבר שנים רבות מקבלות סוג של עדיפות על פני חברות פחות ותיקות, ולכן יקבלו עדיפות לעמדות שרוול.
2. עלויות - שיקולים כלכליים של חברת התעופה. השהות בעמדת שרוול יקרה יותר מהשהות בעמדה ללא שרוול, ולכן חברות התעופה לעיתים בוחרות שלא לעמוד בעמדת שרוול מסיבה זו.
3. זמן שהות - מטוס שמגיע לשהות ארוכה ידועה מראש עשוי לקבל בשעות העומס עמדה ללא שרוול על מנת להקצות את השרוולים לטיסות עם סבב מהיר ועל מנת שלא יתפוס שרוול לאורך זמן. בלילה החוקיות בעניין זה קצת משתנה עקב עוצר ההמראות, מאחר ששהות ארוכה בתקופה זו היא עניין שבשגרה.
4. גודל מטוס - מטוסים רחבי גוף לא יכולים להיכנס לכל עמדת שרוול בגלל גודלם. חוסר בעמדה מתאימה יגרור שינוי בהקצאת העמדה. מצב נדיר יחסית.
5. אי-זמינות עמדה - בשעות העומס חילוף המטוסים בעמדות שרוול יחסית גבוה. במידה שמטוס מקבל סלוט (למשל) ונאלץ להישאר בעמדה, מטוס אחר אשר מתוכנן לעמוד במקומו עלול לאבד את ההקצאה שלו במקרה של מחסור בעמדות שרוול.
6. משימות עוקבות - לחברות התעופה הישראליות מקצים עמדות גם על פי המשימה הבאה של המטוס. לדוגמה: מטוס המגיע מחו"ל שמתוכנן לבצע טיסה פנים-ארצית לא יקבל עמדת שרוול כדי לחסוך גרירה לעמדה הסמוכה לטרמינל 1. אותו דין יחול על מטוס שזקוק לטיפול תחזוקתי מיד לאחר חזרתו. יש עוד מגוון של דוגמאות דומות.
7. נוחיות - קורה לא פעם שחברות תעופה מגיעות עם מספר מטוסים באותו זמן, ובמקרים אלה משתדלים (כל עוד זה אפשרי מבצעית) להקצות עמדות שרוול סמוכות למטוסים אלה.
8. שיבוש בלו"ז - עולם התעופה הוא דינמי מאוד. איחורים, הקדמות, עיכובים, ביטולים... במילים אחרות - הלו"ז משתבש. כאשר הלו"ז משתבש, נאלצים לבצע שינויים בהקצאות השרוולים (כי לשרוול יש הרבה יתרונות למרות העלות היותר גבוהה), וכך במקרים מסוימים מטוסים מועברים לעמדות ללא שרוול עקב חוסר מקום.
9. קצת קומבינות - אין ספק שמכבש לחצים מופעל על מרכז תיאום מגורמים מגוונים. כולם "רבים" על מקומות חניה, ותמיד יש כאלה שיקבלו עדיפות "לא רשמית". לא ארחיב מעבר לזה ולא אנקוב בשמות... אבל אין ספק שזה קיים כמו בכל ארגון גדול.
