שאלה

[KDEN]

שאלה

מה מייצגים הפרמטרים השונים שמופיעים בתצוגת המנועים? אני מתכוון בעיקר לN1 וN2 אך מי שיכול לפרט עוד, אני אשמח.

 

[LLEM]

תשובה

בגדול: N1 ו- N2 (ולפעמים גם N3): מייצגים את לחץ האוויר באחוזים בטורבינות ובמדחסים בתוך המנוע. EPR - Engine Pressure Ratio: מייצג את ההבדל בלחץ האוויר בין שני מקומות שונים (מסוימים) במנוע. EGT - Exhaust Gas Temperature: טמפרטורת הפליטה.

 

[XrayCharlie]

הרשה לי לתקן אותך

N1 ו- N2 לא מייצגים לחץ אויר אם כי את מהירות הסיבוב (באחוזים) של המדחסים / טורבינות. N1 מייצג את מהירות הסיבוב של מדחס לחץ נמוך (מה שקרוי באנגלית פאן - החלק שרואים אותו בקדמת המנוע) ו- N2 מייצג את מהירות הסיבוב של מדחס לחץ גבוה. כל מדחס כזה מחובר בציר לטורבינה המניעה אותו. הטורבינה נמצאת כמובן אחרי תא השריפה. EPR מייצג יחס (ולא הבדל) בין לחץ הגזים ביציאה ללחץ האויר בכניסה.

 

[LLEM]

אתה אכן צודק

נדפק לי השכל אתמול... לגבי ה- EPR: התכוונתי ליחס... לא ניסחתי נכון את ההסבר. אם כבר אני גם אתקן אותך: היחס הוא לא בין הלחץ בכניסה ללחץ ביציאה אלא בין שתי נקודות מסוימות בתוך המנוע. ישנה חלוקה של איזורים בעלי תכונות שונות, ואת היחס מודדים בין שני האזורים.

 

[S k y C r u i s e r]

...

מין הסתם, נקודה לפני תא הבערה ואחרי. קטונתי מלדעת היכן ע"פ ס"מ מונחים החיישנים, אך מין הסתם אין סיבה להכנס לדקויות, שכן לא מבקשים מנוסע שיושב לפני המנוע לשאול עד כמה הוא מרגיש את המנוע שואב אותו, ונוסע שיושב מאחורי המנוע שיושב אחרי המנוע עד כמה הוא נוטה לעוף אחורנית מעבר למטוס, ובודקים מי צועק יותר חזק וע"פ הדציבלים מודדים EPR. כמובן שהחיישן ממוקם במקומות מסויימים בתוך המנוע ולא מיחוצה לו, מבחינה לוגית, הגיוני שלפני תהליך בערה ואחריו. כל ה-Nים מתייחסים לסל"ד מסויים שנקבע כמאה אחוז, יש לציין שניתןלעבור אותו, בד"כ זה לא בריא למנוע, אך ניתן, בד"כ בזמני המראות כבדות במיוחד, ממסלולים קצרים וביום חם במיוחד. לשואל המקורי, כל מטוס משתמש בפרמטר כלשהו כפרמטר ראשי (אפשר לומר), הוא משמש מדד לפעולת המנוע. לדוגמא: ה-N1 שלי בטיפוס הוא 94%. אין צורך באופן תמידי לעקוב ולהשוות את כל הפרמטרים למידה רצויה, משום שבתנאים שונים של לחץ שונה, טמפרטורה חיצונית שונה, צפיפות שונה, וכן קצת חוסר התאמת המנוע באופן מיקרומטרי לשאיפות היצרן כשייצר אותו לפני 10 שנים, עם כל אלו, פשוט אין סיכוי שהכל יתאזן אורח פלא, N1 נכון יגרור N2 נכון, אליהם יצטרף EGT מדוייק על המעלה, וכד'. רוב הטיסה, כאמור, מתייחסים לפרמטר אחד כמדד ראשי לפעולת המנוע, שאר הפרמטרים משמשים בעיקר לבקרה ברוב חלקי הטיסה, יש לשמור שהכל תקין. בהתייחס לאחרון, ישנם עוד פרמטרים הקשורים בפעולת המנוע ומובאים כנתונים לבקרה, ע"מ לדאוג שהכל כשורה. דוגמא לכך היא מדד ויברציות.

 

[mickey lip]

איתי- ה N1 שלך בטיפוס לא יהיה 94%

באופן קבוע, זהו נתון משתנה בהתאם לנתונים שהזנת ב FMC. תלוי בטמפ , מסלול יבש או רטוב , משקל להמראה ועוד מספר פרמטרים. לך בתור טייס, יש אפשרות לבחור מתוך ה FMC את נתון ה N1 לאחר שהזנת את כל הפרמטרים לFMC והוא ביצע את החישוב. בשפה יותר פשוטה , אתה בוחר כח מנוע להמראה.

 

[S k y C r u i s e r]

מיקוש קשישא,

"לדוגמא: ה-N1 שלי בטיפוס הוא 94%." לדוגמא. מילה אחת מתארת את מה שרואים כאן. הרי אתה אמור לדעת שידוע ומובן לחלוטין, לפחות לי, שזה נתון שמשנים מה-FMC. אם כבר, N1 בטיפוס אינו קשור לאף פרמטר שקשור למאפייני המסלול, ולמעשה לאף פרמטר מלבד טמפרטורה חיצונית וטמפרטורה שהוכנסה כ-Reduced Thrust (אלא אם כן משתמשים ב-Fixed Derate). ואם כבר, גם N1 להמראה, שכביכול כן תלוי תנאי מסלול, למעשה אינו כזה. N1 נקבע אך ורק ע"י טמפרטורה והפחתת כוח (בהתאם לשיטה המיושמת, בין אם Derate ובין אם ATM) למיניהם. מה שמשתנה בהתאם מתוך אוסף ביצועי ההמראה, יהיה V1, שנקבע בעקבות תנאים כאלו אחרים של יכולת המטוס לצבור תאוצה (דחף, משקל), מהירויות הרוטציה וההמראה הבטוחה (בהתאם ללחץ הברומטרי שמתורגם עם הטמפרטורה לצפיפות, משקל ומדפים בשימוש), כאשר אלו מול המהירות הגבוהה ביותר בה יוכל המטוס לעצור את עצמו בעת ביטול המראה. לראייה, שים לב שישנו דף N1 Limit במחשב, ולאחר שמילאנו אותו (ווידאנו את נתוני ה-N1 להמראה ולטיפוס, שני ערכים נפרדים. אחד עד AH, השני לפניו), נעבור לדף Takeoff ref, שבו נכניס את ביצועי ההמראה מבחינת מדפים ומהירויות, כאשר אלו כן תלויים בנתוני המסלול (יבש/רטוב, אורך). לנו נראה שהכל תלוי בהכל, משום שאנו סכה"כ מכניסים נתונים לתכנת EFRAS. הטמפרטורות להפחתת דחף שמתקבלות שם למעשה מציינות את הטמפרטורה הנמוכה אך הבטוחה ביותר בה נוכל להשתמש. השאלה, אם כן, לא כיצד נקבע N1, כי אם עד כמה נפחית את הדחף, כך שעדיין נעמוד בתנאי המסלול כולל רזרוות מרחק לעצירה ב-V1. לסיכום, כשלעצמו, N1 אינו תלוי מסלול, כי אם טמפרטורה חיצונית ומופחתת בלבד.

 

[S k y C r u i s e r]

ורק על מנת להצדיק אותך,

בעקיפין אתה צודק, אך בעקיפין. N1 לא ישתנה עבור אותה טמפ' להפחתת משקל אם נשנה מסלול. N1 ישתנה, כפי שציינתי, אך ורק בהתאם לנתוני טמפ' חיצונית וטמפ' להפחתת לחץ. מה שכן אנו נקבע, וכאן אתה מתברר כצודק בהחלט, הוא הטמפרטורה להפחתת דחף בה נשתמש (או Fixed Derate כשיטה אחרת להפחתת דחף). הטמפ' להפחתת דחף תקבע למעשה את הN1 בהתאם לטמפ' החיצונית, ובהתאם לתנאי המסלול, נחליט באיזו טמפ' להפחתה נשתמש. רק תיקון עצמי: "הטמפרטורות להפחתת דחף שמתקבלות שם למעשה מציינות את הטמפרטורה הנמוכה אך הבטוחה ביותר בה נוכל להשתמש." כמובן שהתבלבלתי, ומתקבלת הטמפרטורה הגבוהה ביותר, על מנת לקבל את ה-N1 הנמוך ביותר, לשם אריכות חיי המנועים.

 

[XrayCharlie]

התיקון שלך לא נכון.

קודם כל לא אמרתי כי EPR "הוא יחס בין הלחץ בכניסה ללחץ ביציאה" אלא הפוך (בין היציאה לכניסה) וזה אכן מה שזה ולא מה שאמרת. חיפוש קצר ומהיר בגוגל והנה לך תאור מה זה EPR:

 

[LLEM]

חחח... עזוב'תך בחייך

אתה נכנס ליותר מדי פרטים בהתייחס לרמת הדיון הנדרשת לשאלתו המקורית של ידידנו. אני לא חושב שבגיל כזה יעניין אותו ההינדוס של מנוע פרט-אנד-וויטני (או רולס-רוייס או ג'נרל-אלקטריק למקרה שאני טועה או ששוב צריך להיכנס לדקויות). למה לחפש בגוגל? למה שלא אפנה לחוברת ההפעלה של המטוס? בקיצור אני חושב שידידנו הבין את הרעיון...