קו תל אביב-באר שבע ברכבת

[Rubim88]

התלות היא בסוג הציוד

ברוב הרכבות יש צורך בקטר ולכן יש תלות.
נכון שיש את הIC3, אבל זה רק חלק מצי הרכבות של ר"י. כדי ששתי שלוחות יאוחדו בצורה שוטפת לאורך כל הלו"ז יש צורך במערכים שבהם המערך המשותף לא יכלול שני קטרים (שיקחו את מקומם של קרונות הנוסעים בקטע המרכזי).

הדוגמאות שאני מביא מבריטניה הן דוגמאות שיש בהן מערכי קרונועים חשמליים, היחידות עוצרות בתחנה האחת, ישנה אזהרה לנוסעים שהדלתות לא יפתחו לדקה ושאיחוד / פיצול עומד להתבצע (לפני פיצול יש כריזה לגבי היעדים והקרונות) ותוך דקה המערכים מתחברים והרכבת האחודה ממשיכה בדרכה. אין צורך בחיוג קטרים עודפים (מה שיסרבל את המהלך אם ינסו אותו על מערכי DD למשל)

נכון אמנם שבאחת הרכבות שהבאתי בשירשורי שוויץ היה איחוד בין שתי רכבות חשמליות עם קטרים חשמליים, אך זה היה ברכבת תיירים עם מקומות קבועים מראש, לא רכבת יוממים שבה אין מקום לשתי יחידות שאינן מספקות מקומות לנוסעים על חשבון הרציף.

ומשום שמעבר למערכי קרונועים בכל הרשת תלוי בחישמול - יש קשר.

התלות היא בסוג הציוד
ולא ההנע שלו - במרכז אירופה פיצול ואיחוד רכבות הוא אפילו נפוץ יותר מבבריטניה והוא מתבצע גם עם ציוד דיזל. אם אין מספיק ציוד זה כבר עניין אחר למרות בשלוחות באופן טבעי התדירות לא כזו גדולה, ולכן גם אין צורך בכמות ציוד נייד גדולה.

עד שיעברו למערכי קרונועים עקב החשמול יקח הרבה זמן, בינתיים באופן שגוי אוגרים ואגרו קרונות מו-דו כאילו זמן החיים שלהם קצר.

 

[Ofekalef1]

לו"ז מהפכה

לדעתי צריך לתכנן את הלו"ז מאפס.

הרשת התפתחה מאד בשנים האחרונות, אבל אם קו הדגל (נהריה-ב"ש) צריך להמתין 5 דקות בתחנה לסלוט זה אומר שהלו"ז בנוי טלאי על טלאי.

עם פתיחת הקו לשדרות יש לתכנן את הלו"ז מאפס כאשר קווי נהריה (ב"ש, מודיעין, שיריון עתידי לאומה) הם קו הדגל, וקו החוף הדרומי על חלופותיו דרך חולון הוא השני בחשיבותו, כשהרכבות הפרבריות נכנסות בסלוטים סביב הרכבות הבינעירוניות.

כמו כן יש מקום לשקול (אולי עם החישמול) אם ניתן לאחד רכבות פרבריות לקראת הכניסה לאיילון כדי לחסוך סלוטים. באנגליה יש הרבה מקרים בהם מאחדים שני מערכים של 4 קרונות שמשרתים ענפים שונים לרכבת אחת של 8 קרונות שממשיכה על הקו. דוגמה טובה לכך היא תחנת Three Bridges ("שלושת הגשרים" ?) בקו לברייטון שם הרכבות מהוב מתאחדות עם הרכבות מלואיס ליצור רכבת אחת לויקטוריה. באותה מידה אפשר לחשוב על איחוד השאטל מהראשונים עם אחד מקווי לוד בתחנת לוד לפני הכניסה לפרוזדור האיילון. מצפון לאיילון זה מסובך יותר כי זה יצריך איחוד בת"א האוניברסיטה ואז מאבדים את היתרון של איחוד מחוץ לאיילון.

לו"ז מהפכה
אמור להיות תכנון הלו"ז מאפס, לא יודע מה יהיה שם מבחינת זמנים.
בכל מקרה, התבשרנו שבב"ש לא יהיה שיפור משמעותי, אלא רק הארכת הרכבות הישירות לחיפה במקום להרצליה. לא יהיה משהו כמו רכבת מאספת וחצי ישירה בכל שעה, פלוס רכבת ישירה שלא עוצרת באף תחנה בשעת שיא, כפי שלדעתי צריך להיות.
האם לדעתכם זה נובע ממחוסר בציוד או בעיה טכנית אחרת?

 

[Rubim88]

אגב בדיקה מהירה של הלו"ז

לדעתי צריך לתכנן את הלו"ז מאפס.

הרשת התפתחה מאד בשנים האחרונות, אבל אם קו הדגל (נהריה-ב"ש) צריך להמתין 5 דקות בתחנה לסלוט זה אומר שהלו"ז בנוי טלאי על טלאי.

עם פתיחת הקו לשדרות יש לתכנן את הלו"ז מאפס כאשר קווי נהריה (ב"ש, מודיעין, שיריון עתידי לאומה) הם קו הדגל, וקו החוף הדרומי על חלופותיו דרך חולון הוא השני בחשיבותו, כשהרכבות הפרבריות נכנסות בסלוטים סביב הרכבות הבינעירוניות.

כמו כן יש מקום לשקול (אולי עם החישמול) אם ניתן לאחד רכבות פרבריות לקראת הכניסה לאיילון כדי לחסוך סלוטים. באנגליה יש הרבה מקרים בהם מאחדים שני מערכים של 4 קרונות שמשרתים ענפים שונים לרכבת אחת של 8 קרונות שממשיכה על הקו. דוגמה טובה לכך היא תחנת Three Bridges ("שלושת הגשרים" ?) בקו לברייטון שם הרכבות מהוב מתאחדות עם הרכבות מלואיס ליצור רכבת אחת לויקטוריה. באותה מידה אפשר לחשוב על איחוד השאטל מהראשונים עם אחד מקווי לוד בתחנת לוד לפני הכניסה לפרוזדור האיילון. מצפון לאיילון זה מסובך יותר כי זה יצריך איחוד בת"א האוניברסיטה ואז מאבדים את היתרון של איחוד מחוץ לאיילון.

אגב בדיקה מהירה של הלו"ז
מראה שהרכבת לא צריכה לחכות לרכבת קודמת שמגיעה להגנה 5-7 דקות לפניה.

 

[Ccyclist]

יש גם עניין של סלוטים בלוד ובאיילון

מחסור בציוד מונע הפעלת קו ישיר בין ב"ש לת"א?
הבטיחו רכבות ישירות מב"ש לת"א, הלא כן? כאלה שלא עוצרות בתחנות הביניים, לפחות אחת לשעה בשעות השיא..
אז אנימניח יוכלו לרדת אפילו מ50\55 דקות שהובטחו בין הערים. שוב הכוונה לתחנות הקצה ביניהן. קרי, ב"ש אוניברסיטה ות"א ההגנה.
אם זה אפשרי בין תחנת חיפה חוף כרמל לבין ת"א אוניברסיטה ב39 דקות מינימום, אז אין מניעה לקו ישיר בין ב"ש אוניברסיטה לבין ת"א ההגנה בסדר הזמן הזה.

יש בכלל צפי למתי יהיו רכבות ישירות בין התחנות הנ"ל?

יש גם עניין של סלוטים בלוד ובאיילון
זו מגבלה לוגיסטית נוספת שלא עלתה בדיון הנוכחי, כי בלוד יש מיזוג של מספר מסילות וקווים, ובאיילון כל התנועה הרכבתית של המדינה מצטמצמת למסילה וחצי לכיוון. (הכוונה בחצי - חלוקה מתמטית של המסילה האמצעית בין שני הכיוונים).

המשמעות היא שהרכבות מב"ש צריכות להשתלב בתנועה הרכבתית, צריך לפנות להן רציפים, וכו' כך שלא מדובר בנוסחה מתמטית המוגבלת למהירות הרכבת כפול המרחק.