קו תל אביב-באר שבע ברכבת

[down under]

לא הבנתי, במהירות של איזו חיה נוסעת

מספיק כבר לדחוף את החישמול לכל מקום
חוסר החישמול של הקו החדש למודיעין איננו הסיבה לכך שהרכבת למודיעין נוסעת במהירות של צב.

בקו חיפה תל אביב אין חישמול כלל ולמרות זאת הרכבות נוסעות שם במהירות של 140 קמ"ש או יותר, כך שחוסר החישמול של הקו החדש למודיעין איננו הסיבה לכך שהרכבת נוסעת שם במהירות של צב ובוודאי שהסיבה היא אחרת לחלוטין וככל הנראה נובעת משיקולים זרים.

אז מהי באמת הסיבה שהרכבת למודיעין נוסעת במהירות של צב ?

מדוע חלקם של חברי הפורום חושבים שבקו הרכבת החדש לירושלים הרכבות יסעו במהירות גבוהה יותר אם כיום המהירות היא מהירות של צב ?

לא הבנתי, במהירות של איזו חיה נוסעת
הרכבת בקו למודיעין?
והאם הקו הזה הוא חדש או ישן?

חבל, כי לפי הודעתך אי אפשר לדעת לאיזו חיה רמזת וגם אי אפשר לדעת
האם הקו למודיעין הינו חדש או ישן...

 

[25306yosef]

אני בטוח שהבנת היטב....

לא הבנתי, במהירות של איזו חיה נוסעת
הרכבת בקו למודיעין?
והאם הקו הזה הוא חדש או ישן?

חבל, כי לפי הודעתך אי אפשר לדעת לאיזו חיה רמזת וגם אי אפשר לדעת
האם הקו למודיעין הינו חדש או ישן...

אני בטוח שהבנת היטב....
הדגשתי את המילה חדשה על מנת להדגיש שמדובר במסילה חדשה שניתן היה אפשר מלכתחילה לתכנן אותה למהירות נסיעה של לפחות 140 קמ"ש כולל כל הגשרים שבדרך בדיוק כפי שקיים במסילת החוף.

אך ככל הנראה משרד האוצר הלך על הפיתרון הזול והאיטי עם הגבלות המהירות.

את שם החיה לקחתי מהודעתו של הגולש הקודם.

 

[down under]

זה לא סתם משרד האוצר

אני בטוח שהבנת היטב....
הדגשתי את המילה חדשה על מנת להדגיש שמדובר במסילה חדשה שניתן היה אפשר מלכתחילה לתכנן אותה למהירות נסיעה של לפחות 140 קמ"ש כולל כל הגשרים שבדרך בדיוק כפי שקיים במסילת החוף.

אך ככל הנראה משרד האוצר הלך על הפיתרון הזול והאיטי עם הגבלות המהירות.

את שם החיה לקחתי מהודעתו של הגולש הקודם.

זה לא סתם משרד האוצר
אלא ממש ממש שר האוצר ואשתו, יחד עם החמות שלו (מה שבטעות רוב הציבור
אומר חמה שלו) הם הם שכפו על רכבת
ישראל את פתרון הפארטץ' של מסילה איטית למודיעין,

הסיבה משולשת, מעבר לחסכון מיידי בכסף יש גם את עידוד הציבור לעבור
לרכב פרטי וגם הם ידעו שכ-6 שנים מאוחר יותר חובב ריקודי עם ושונא מזומנים
יכתוב על כך במרשתת.
סליחה, לפני דקה וחצי, לגמרי במקרה קבלתי SMS מאותו שר אוצר ומסתבר
שהסיבה היתה מרובעת.
שלוש הסיבות שהזכרתי עד לשורה זו וגם הסיבה הרביעית, והיא הרצון להגדיל
את רווחי חברת החשמל.
הכיצד? כעת הרכבת איטית אבל עם החשמול שלה, הציבור יראה שהחשמל משפר
את מהירות הרכבת. זה ייצור יחסי ציבור טובים יותר לחברת החשמל, אותה חברה
שחמותו של שר האוצר מחזיקה 37% ממניות השליטה בה.

 

[25306yosef]

היה טוב!

זה לא סתם משרד האוצר
אלא ממש ממש שר האוצר ואשתו, יחד עם החמות שלו (מה שבטעות רוב הציבור
אומר חמה שלו) הם הם שכפו על רכבת
ישראל את פתרון הפארטץ' של מסילה איטית למודיעין,

הסיבה משולשת, מעבר לחסכון מיידי בכסף יש גם את עידוד הציבור לעבור
לרכב פרטי וגם הם ידעו שכ-6 שנים מאוחר יותר חובב ריקודי עם ושונא מזומנים
יכתוב על כך במרשתת.
סליחה, לפני דקה וחצי, לגמרי במקרה קבלתי SMS מאותו שר אוצר ומסתבר
שהסיבה היתה מרובעת.
שלוש הסיבות שהזכרתי עד לשורה זו וגם הסיבה הרביעית, והיא הרצון להגדיל
את רווחי חברת החשמל.
הכיצד? כעת הרכבת איטית אבל עם החשמול שלה, הציבור יראה שהחשמל משפר
את מהירות הרכבת. זה ייצור יחסי ציבור טובים יותר לחברת החשמל, אותה חברה
שחמותו של שר האוצר מחזיקה 37% ממניות השליטה בה.

היה טוב!
השתפרת בכתיבתך, המשך כך!

 

[alantan]

מוסיף 1-2 ק"מ לכל היותר ויש גם יתרון כפול של

חיבור שכזה
מוסיף לקו 5~ ק"מ וגם שם תהיה הגבלת מהירות באזור החיבור כך שבעצם אין פה רווח בכלל.

מוסיף 1-2 ק"מ לכל היותר ויש גם יתרון כפול של
מעבר בנתב"ג ללא הארכה נוספת של הדרך והפרדת הרשת הבינעירונית הראשית מזו הפרברית (בניכוי השירות למודיעין). לדעתי הגבלת המהירות באיזור החיבור לא תהיה משמעותית - כלומר ירידה ל-100 עד 120 קמ"ש בהנחה שההשתלבות לכיוון צפון/מערב מתוזמנת היטב. זאת לעומת נסיעה "עירונית" בתוך שכונות לוד.

 

[Rubim88]

1-2 ק"מ באיזה תוואי?

מוסיף 1-2 ק"מ לכל היותר ויש גם יתרון כפול של
מעבר בנתב"ג ללא הארכה נוספת של הדרך והפרדת הרשת הבינעירונית הראשית מזו הפרברית (בניכוי השירות למודיעין). לדעתי הגבלת המהירות באיזור החיבור לא תהיה משמעותית - כלומר ירידה ל-100 עד 120 קמ"ש בהנחה שההשתלבות לכיוון צפון/מערב מתוזמנת היטב. זאת לעומת נסיעה "עירונית" בתוך שכונות לוד.

1-2 ק"מ באיזה תוואי?
אפשר על מפה? ההגבלה לא תלויה בתזמון אלא במפלג בחיבור בין המסילות, כיום המפלג הכי "מהיר" בר"י מאפשר נסיעה בעיקול ב100 קמ"ש.

 

[Rubim88]

חיבור שכזה

אז למה לא עושים מסילה עוקפת רמלה לוד?
אופס! כבר יש מסילה עוקפת רמלה לוד, קוראים לה קו ת"א-מודיעין, היא נמצא 4.5 ק"מ מהמסילה לבאר שבע, ואין שום סיבה שמונעת לחבר בין המסילות הללו, אבל עם איך שהרכבת למודיעין נוסעת עדיף לנסוע במהירות חילזון בלוד מאשר לנסוע במהירות צב במסילה של מודיעין, לא ברור לי איך הרכבת תגיע לירושלים תוך 28 דקות אם למודיעין היא מגיעה אחרי 34 דקות!! חחח גם כן רכבת.

חיבור שכזה
מוסיף לקו 5~ ק"מ וגם שם תהיה הגבלת מהירות באזור החיבור כך שבעצם אין פה רווח בכלל.

 

[Rubim88]

דווקא בחינה של הזמנים

הכוונה הייתה כמובן ללוד
שמהווה את העיכוב המשמעותי ביותר, ככה לפחות נראה לי, בקו.
כמו שאמרתי כאן בפורום, הרבה פעמים הרכבות לא מגיעות לת"א ההגנה בזמן, אז לא יודע עד כמה הורדת העצירה בקריית גת תקטין את זמן הנסיעה.
כמובן שהעיכוב כמעט אף פעם לא מתרחש בקרונועים...
דרך אגב, על איזה פתרון טכני אתה מדבר?

דווקא בחינה של הזמנים
מראה שבקטע ב"ש צפון - קריית גת המהירות הממוצעת של הרכבת היא 100 קמ"ש מול 109 קמ"ש בקטע קרית גת - ההגנה וזאת למרות שקיימת הגבלת מהירות בעיקולי לוד /רמלה של 90-100 קמ"ש.(ויתכן שנמוך יותר באזור התחנה עצמה עקב מעבר על מסוטים). הIC3 הם הציוד הכי "זריז" כיום ברכבת כך שזה לא מפתיע..

 

[Ofekalef1]

זה נשמע מוזר

דווקא בחינה של הזמנים
מראה שבקטע ב"ש צפון - קריית גת המהירות הממוצעת של הרכבת היא 100 קמ"ש מול 109 קמ"ש בקטע קרית גת - ההגנה וזאת למרות שקיימת הגבלת מהירות בעיקולי לוד /רמלה של 90-100 קמ"ש.(ויתכן שנמוך יותר באזור התחנה עצמה עקב מעבר על מסוטים). הIC3 הם הציוד הכי "זריז" כיום ברכבת כך שזה לא מפתיע..

זה נשמע מוזר
כפי שכתבתי בפוסט אחר, בין קריית גת לב"ש כעת מאטים למהירות נמוכה מאוד לפני קריית גת, ובכל זאת מגיעים בזמן, מה שאומר שניתן היה להשיג מהירות ממוצעת גבוהה בהרבה (אחרי שתתוקן, אם זו הסיבה, המסילה בקטע הזה).

 

[Rubim88]

מוזר אבל

זה נשמע מוזר
כפי שכתבתי בפוסט אחר, בין קריית גת לב"ש כעת מאטים למהירות נמוכה מאוד לפני קריית גת, ובכל זאת מגיעים בזמן, מה שאומר שניתן היה להשיג מהירות ממוצעת גבוהה בהרבה (אחרי שתתוקן, אם זו הסיבה, המסילה בקטע הזה).

מוזר אבל
זו המציאות , אי אפשר "להאשים" רק את קטע לוד..השאלה שעדיין נשארת חסרת תשובה היא למה בדיוק בקטע כזה ארוך חדש וישר הרכבת נוסעת במהירות כזו.

 

[alantan]

באמת מגיעים ל-90 קמ"ש במעבר בלוד?

דווקא בחינה של הזמנים
מראה שבקטע ב"ש צפון - קריית גת המהירות הממוצעת של הרכבת היא 100 קמ"ש מול 109 קמ"ש בקטע קרית גת - ההגנה וזאת למרות שקיימת הגבלת מהירות בעיקולי לוד /רמלה של 90-100 קמ"ש.(ויתכן שנמוך יותר באזור התחנה עצמה עקב מעבר על מסוטים). הIC3 הם הציוד הכי "זריז" כיום ברכבת כך שזה לא מפתיע..

באמת מגיעים ל-90 קמ"ש במעבר בלוד?
גם בעיקולים סמוך לגני אביב וליד הפיצול של השלוחה לרחובות? גם בתוך שכונת הרכבת?

 

[Rubim88]

מבחינת מהירות מקס'

באמת מגיעים ל-90 קמ"ש במעבר בלוד?
גם בעיקולים סמוך לגני אביב וליד הפיצול של השלוחה לרחובות? גם בתוך שכונת הרכבת?

מבחינת מהירות מקס'
בעיקולים האלו כן, לעיקול הצפוני רדיוס של 375 מטר ו555 לדרומי, מה שקורה בניהם זה כבר תלוי במסוטים שעוברים בהם כמו שרשמתי..

 

[alantan]

ברור לי שאם היו מתכננים את הקווים מאפס

יש גם עניין של סלוטים בלוד ובאיילון
זו מגבלה לוגיסטית נוספת שלא עלתה בדיון הנוכחי, כי בלוד יש מיזוג של מספר מסילות וקווים, ובאיילון כל התנועה הרכבתית של המדינה מצטמצמת למסילה וחצי לכיוון. (הכוונה בחצי - חלוקה מתמטית של המסילה האמצעית בין שני הכיוונים).

המשמעות היא שהרכבות מב"ש צריכות להשתלב בתנועה הרכבתית, צריך לפנות להן רציפים, וכו' כך שלא מדובר בנוסחה מתמטית המוגבלת למהירות הרכבת כפול המרחק.

ברור לי שאם היו מתכננים את הקווים מאפס
היו צריכים בכלל ארבעה רציפים בנתב"ג (כפי שעלה כאן לא פעם) וכן ארבע מסילות מנתב"ג מזרחה עד לפיצול למסילה בינעירונית עוקפת לוד-רמלה (שלא קיים היום) בין בן שמן לאחיסמך. כמו כן, ארבע מסילות (המתוכננות ממילא) ממחלף שפירים לת"א.

כך נתב"ג גם הופכת למרכז התחבורה הראשי לנוסעים מהדרום לירושלים ומודיעין ורוב התנועה ללוד הופכת פרברית.

 

[Ccyclist]

לדעתי צריך לתכנן את הלו"ז מאפס.

ברור לי שאם היו מתכננים את הקווים מאפס
היו צריכים בכלל ארבעה רציפים בנתב"ג (כפי שעלה כאן לא פעם) וכן ארבע מסילות מנתב"ג מזרחה עד לפיצול למסילה בינעירונית עוקפת לוד-רמלה (שלא קיים היום) בין בן שמן לאחיסמך. כמו כן, ארבע מסילות (המתוכננות ממילא) ממחלף שפירים לת"א.

כך נתב"ג גם הופכת למרכז התחבורה הראשי לנוסעים מהדרום לירושלים ומודיעין ורוב התנועה ללוד הופכת פרברית.

לדעתי צריך לתכנן את הלו"ז מאפס.

הרשת התפתחה מאד בשנים האחרונות, אבל אם קו הדגל (נהריה-ב"ש) צריך להמתין 5 דקות בתחנה לסלוט זה אומר שהלו"ז בנוי טלאי על טלאי.

עם פתיחת הקו לשדרות יש לתכנן את הלו"ז מאפס כאשר קווי נהריה (ב"ש, מודיעין, שיריון עתידי לאומה) הם קו הדגל, וקו החוף הדרומי על חלופותיו דרך חולון הוא השני בחשיבותו, כשהרכבות הפרבריות נכנסות בסלוטים סביב הרכבות הבינעירוניות.

כמו כן יש מקום לשקול (אולי עם החישמול) אם ניתן לאחד רכבות פרבריות לקראת הכניסה לאיילון כדי לחסוך סלוטים. באנגליה יש הרבה מקרים בהם מאחדים שני מערכים של 4 קרונות שמשרתים ענפים שונים לרכבת אחת של 8 קרונות שממשיכה על הקו. דוגמה טובה לכך היא תחנת Three Bridges ("שלושת הגשרים" ?) בקו לברייטון שם הרכבות מהוב מתאחדות עם הרכבות מלואיס ליצור רכבת אחת לויקטוריה. באותה מידה אפשר לחשוב על איחוד השאטל מהראשונים עם אחד מקווי לוד בתחנת לוד לפני הכניסה לפרוזדור האיילון. מצפון לאיילון זה מסובך יותר כי זה יצריך איחוד בת"א האוניברסיטה ואז מאבדים את היתרון של איחוד מחוץ לאיילון.

 

[alantan]

רעיון האיחוד הוא רעיון מעניין

לדעתי צריך לתכנן את הלו"ז מאפס.

הרשת התפתחה מאד בשנים האחרונות, אבל אם קו הדגל (נהריה-ב"ש) צריך להמתין 5 דקות בתחנה לסלוט זה אומר שהלו"ז בנוי טלאי על טלאי.

עם פתיחת הקו לשדרות יש לתכנן את הלו"ז מאפס כאשר קווי נהריה (ב"ש, מודיעין, שיריון עתידי לאומה) הם קו הדגל, וקו החוף הדרומי על חלופותיו דרך חולון הוא השני בחשיבותו, כשהרכבות הפרבריות נכנסות בסלוטים סביב הרכבות הבינעירוניות.

כמו כן יש מקום לשקול (אולי עם החישמול) אם ניתן לאחד רכבות פרבריות לקראת הכניסה לאיילון כדי לחסוך סלוטים. באנגליה יש הרבה מקרים בהם מאחדים שני מערכים של 4 קרונות שמשרתים ענפים שונים לרכבת אחת של 8 קרונות שממשיכה על הקו. דוגמה טובה לכך היא תחנת Three Bridges ("שלושת הגשרים" ?) בקו לברייטון שם הרכבות מהוב מתאחדות עם הרכבות מלואיס ליצור רכבת אחת לויקטוריה. באותה מידה אפשר לחשוב על איחוד השאטל מהראשונים עם אחד מקווי לוד בתחנת לוד לפני הכניסה לפרוזדור האיילון. מצפון לאיילון זה מסובך יותר כי זה יצריך איחוד בת"א האוניברסיטה ואז מאבדים את היתרון של איחוד מחוץ לאיילון.

רעיון האיחוד הוא רעיון מעניין
יש את מסילת השרון שתוקם בשנים הקרובות כאשר אפשר אולי לאחד עם פרבריות מבנימינה בהרצליה. כמו כן, אפשר גם באוניברסיטה כי יש שם ארבע מסילות.

עם זאת לא בטוח שיש צורך בכך מצפון - מדובר בסה"כ בפחות שלוחות.

 

[Rubim88]

מדובר בקווים עמוסים

רעיון האיחוד הוא רעיון מעניין
יש את מסילת השרון שתוקם בשנים הקרובות כאשר אפשר אולי לאחד עם פרבריות מבנימינה בהרצליה. כמו כן, אפשר גם באוניברסיטה כי יש שם ארבע מסילות.

עם זאת לא בטוח שיש צורך בכך מצפון - מדובר בסה"כ בפחות שלוחות.

מדובר בקווים עמוסים
בלב המערכת בתדירות גבוהה יחסית עם מערכים ארוכים , כך שזה לא בדיוק פרקטי ולא עניין של צורך.

 

[alantan]

דווקא הקווים לראשונים ובית שמש אינם בתדירות

מדובר בקווים עמוסים
בלב המערכת בתדירות גבוהה יחסית עם מערכים ארוכים , כך שזה לא בדיוק פרקטי ולא עניין של צורך.

דווקא הקווים לראשונים ובית שמש אינם בתדירות
גבוהה. קרונועים אפשר לנתק בלוד ללא שום בעיה. הקו לראשונים הוא קצר יחסית ולא צריכה להיות בעיית אמינות בתזמון עם הקו מבית שמש. אתה חוסך בכמות הרכבות שנכנסות לאיילון שכבר מלוד מתחילה להוות בעיה.

 

[Rubim88]

הגבתי לגבי מסילת השרון והפרברית לצפון

דווקא הקווים לראשונים ובית שמש אינם בתדירות
גבוהה. קרונועים אפשר לנתק בלוד ללא שום בעיה. הקו לראשונים הוא קצר יחסית ולא צריכה להיות בעיית אמינות בתזמון עם הקו מבית שמש. אתה חוסך בכמות הרכבות שנכנסות לאיילון שכבר מלוד מתחילה להוות בעיה.

הגבתי לגבי מסילת השרון והפרברית לצפון
בית שמש והקו לראשונים זו בהחלט דוגמא לקו שיכול להתאים לפיצול מערך, כל עוד הקו לראשונים הוא רק שלוחה ועדיין אין חיבור לראשון מערב.

 

[Rubim88]

זה לא תלוי בחשמול

לדעתי צריך לתכנן את הלו"ז מאפס.

הרשת התפתחה מאד בשנים האחרונות, אבל אם קו הדגל (נהריה-ב"ש) צריך להמתין 5 דקות בתחנה לסלוט זה אומר שהלו"ז בנוי טלאי על טלאי.

עם פתיחת הקו לשדרות יש לתכנן את הלו"ז מאפס כאשר קווי נהריה (ב"ש, מודיעין, שיריון עתידי לאומה) הם קו הדגל, וקו החוף הדרומי על חלופותיו דרך חולון הוא השני בחשיבותו, כשהרכבות הפרבריות נכנסות בסלוטים סביב הרכבות הבינעירוניות.

כמו כן יש מקום לשקול (אולי עם החישמול) אם ניתן לאחד רכבות פרבריות לקראת הכניסה לאיילון כדי לחסוך סלוטים. באנגליה יש הרבה מקרים בהם מאחדים שני מערכים של 4 קרונות שמשרתים ענפים שונים לרכבת אחת של 8 קרונות שממשיכה על הקו. דוגמה טובה לכך היא תחנת Three Bridges ("שלושת הגשרים" ?) בקו לברייטון שם הרכבות מהוב מתאחדות עם הרכבות מלואיס ליצור רכבת אחת לויקטוריה. באותה מידה אפשר לחשוב על איחוד השאטל מהראשונים עם אחד מקווי לוד בתחנת לוד לפני הכניסה לפרוזדור האיילון. מצפון לאיילון זה מסובך יותר כי זה יצריך איחוד בת"א האוניברסיטה ואז מאבדים את היתרון של איחוד מחוץ לאיילון.

זה לא תלוי בחשמול
אלא בקרונעים - פיצול/איחוד רכבות(באנגלית Portion working) ניתן לעשות בקלות גם עם מערכי הIC3 שהם בעלי מחברים אוטומ' - היתרון המרכזי הוא החסכון בזמן מסילה ובהחלט כדאי ליישם אותה במקרים מסויימים.

 

[Ccyclist]

ברוב הרכבות יש צורך בקטר ולכן יש תלות.

זה לא תלוי בחשמול
אלא בקרונעים - פיצול/איחוד רכבות(באנגלית Portion working) ניתן לעשות בקלות גם עם מערכי הIC3 שהם בעלי מחברים אוטומ' - היתרון המרכזי הוא החסכון בזמן מסילה ובהחלט כדאי ליישם אותה במקרים מסויימים.

ברוב הרכבות יש צורך בקטר ולכן יש תלות.
נכון שיש את הIC3, אבל זה רק חלק מצי הרכבות של ר"י. כדי ששתי שלוחות יאוחדו בצורה שוטפת לאורך כל הלו"ז יש צורך במערכים שבהם המערך המשותף לא יכלול שני קטרים (שיקחו את מקומם של קרונות הנוסעים בקטע המרכזי).

הדוגמאות שאני מביא מבריטניה הן דוגמאות שיש בהן מערכי קרונועים חשמליים, היחידות עוצרות בתחנה האחת, ישנה אזהרה לנוסעים שהדלתות לא יפתחו לדקה ושאיחוד / פיצול עומד להתבצע (לפני פיצול יש כריזה לגבי היעדים והקרונות) ותוך דקה המערכים מתחברים והרכבת האחודה ממשיכה בדרכה. אין צורך בחיוג קטרים עודפים (מה שיסרבל את המהלך אם ינסו אותו על מערכי DD למשל)

נכון אמנם שבאחת הרכבות שהבאתי בשירשורי שוויץ היה איחוד בין שתי רכבות חשמליות עם קטרים חשמליים, אך זה היה ברכבת תיירים עם מקומות קבועים מראש, לא רכבת יוממים שבה אין מקום לשתי יחידות שאינן מספקות מקומות לנוסעים על חשבון הרציף.

ומשום שמעבר למערכי קרונועים בכל הרשת תלוי בחישמול - יש קשר.