נחיתת אונס באז"ם

[בלוץ]

נחיתת אונס באז"ם

התלבטתי קשות אם להמשיך את השרשור על נחיתת אונס אז"ם. הבעיה היא שאני קצת נוח להתרגז. מדוע אנשים מכובדים, מקצועיים, בעלי ניסיון רב בתחומם, נותנים את דעתם על נושאים לא להם, כאשר יש סיכוי שהרגולטור, שבדרך כלל גם הוא לא מבין כלום בנושא, עוד יתחשב בדעתם המלומדת. ואל תחשבו שהרגולטור לא קורא בפורום.
טל ר: מהירות ההזדקרות לאז"ם טקסן, סיירה, p92, ללא מדפים, היא 34-35 קשר. סטינג ביסטרל, 42-43 קשר. אני התנסיתי בשתי עצירות פלופלור (לא באשמת המנוע), אחת ב-500 רגל, בערך. השנייה בפחות מ-200. בשתיהן המטוס יצא ללא כל נזק. אני קורא לזה הרבה מזל + קור רוח. לא ישכנעו אותי שזו מיומנות. ב-50 רגל אתה לא גומר את הפתרונות שלך, אתה רק מתחיל אותם, אם אתה מבין את האמרה: "מה שרואים מכאן לא רואים משם". בעיקרון, כטייס כללית אתה מבטל את גורם ההנאה מהטיסה, אתה תלוי שם ב-5000-10000 רגל, נרדם משיעמום ומחכה שעות להתרגשות של הנחיתה,
שגם היא נעלמת עם הזמן. לגבי הגבהים בטיסה מנהלית באמצע שבוע, הבקרים דרום וצפון לוקחים אותך לגובה הנתיב גם בלי שתבקש, אם יש לך תוכי. אולי גם אם לא (בחודשים האחרונים).
לגבי הנתיב נשרים ראשון, 400QNH, מוטב שלא נדבר.
לגבי החליפה ב-200 רגל, אני מניח שקראת את כל הדו"ח, והבנת שהאז"ם לא היה אשם. גובה הטיסה של האז"ם בכיוון צפון באזור הוא 1500QNH, שהוא 600-700 מעפ"ש מזרחית לכביש. הפקחית הורתה 200 מעפ"ש מערבית לכביש. המרסס טס עם המפות הלא נכונות.
מייק 300L: אני מתפלא על התגובה שלך. אתה האחרון לתת דעה נגד ההנאה מטיסה. בוא נחליט ששנינו מוותרים על אחוז מסוים מהבטיחות תמורת הנאה מהטיסה. לדעתי, אחוז הבטיחות שאתה מוותר עליו הוא יותר גבוה. ואגב, גם אני יודע מה שאני עושה. נולדתי באז"ם.
יאיר: למה אתה רוצה לשנות דברים שגורמים הנאה לאחרים, הרי לא התחת שלך יושב במטוס בגבהים הנמוכים? אני מאוד מכבד אותך ואת פועלך, אבל לעולם לא הייתי אומר שלטוס מעל האוקיינוס במטוס חד מנועי, בנייה עצמית, זה מסוכן והייתי רוצה שזה ישתנה. אתה נהנה מזה? לבריאות.
עירה קרטיס: יחס הגלישה לרוב האז"מים החדשים הוא 1:12-13. מעבר לזה כל מילה בסלע.

 

[mike300L]

אני לא מזלזל בהנאה שלכם מטיסה נמוכה, ההיפך, להינות כשרוצים

יורדים נמוך, אוקיי...אבל כשאתה סתם טס מנקודה A ל B למה בגבהים נמוכים? אתה צריך להיות מסוגל לעלות לגובה בטוח...
אצלנו יש אנטנות שמתנשאות ל 600 וגם ל 800 רגל מעפ״ש. אני לא מעונין לטוס בגובה הזה ולחפש בקפדנות כל מכשול, ומה אם צץ חדש ולא שמתי לב? הטיסה שלי במופע מתואמת עם כל גורם אפשרי, והשטח הוא בד״כ בשדה תעופה עם קופסה/שטח מאוד מצומצם....לא הייתי טס בגבהי 100-200 רגל משיקגו לסט לואיס, או ל ניו יורק...זה יהיה טירוף...אני יודע כי כבר עשיתי את זה פעם..

לפני כמה שנים חזרנו אני וחבר שלי שטס ב Edge 540 מתחרות באיואה על גבול מינסוטה...בסיס הענן היה בגובה 400-500 רגל...ולפי כל תחזיות מזה״א לא עמד להשתפר לפחות ליממה נוספת, יצאנו אני והוא וטסנו בגובה 200-300 רגל כל הדרך לשיקגו, מעל שעתיים טיסה, בניגוד לכל הגיון, וכעבירה על כל תקנה אפשרית (זה הרי תנאי IFR) ....
בדרך לשנינו היה GPS מעודכן עם כל האנטנות והמכשולים שבדרך, אבל לשנינו גם כנף סימטרית, וכשרוצים להאט ל 130 קשר, זווית ההתקפה גדלה כל כך, שהאף מסתיר לך את האופק מלפנים...אז המשכנו ב 160-170 קשרים, כשכל הדרך אנחנו בזיגזג ימינה ושמאלה כדי לראות קדימה מעבר לאף, וכל זה תוך שמירת מבנה צמוד....
מיד אחרי הנחיתה (שבזמן הטיסה לא ידעתי אם נזכה לה) רצתי הביתה לישון בגלל תשישות שנצברה מהריכוז והמוכנות של הטיסה הזו,
שנינו נשבענו שלא נחזור על שטות כזו שוב, ונישאר לישון בשדה המוצא עוד יומיים אם צריך....

קשה לי לדמיין שה FAA היה מאלץ אותי או כל אחד אחר להישאר בגבהים האלה, בלי קשר לבסיס הענן באותו יום...
גובה מציל חיים, ואם בא לך לטוס נמוך זו צריכה להיות אופציה בלבד, לא דרך שיגרה.

 

[shai g]

פה קבור הכלב....

חשבתי כבר שלא אגיב יותר בנושא הזה כי לעולם לא תבינו אותנו, אבל משפט אחד שכתבת מייק, האיר מבחינתי את כל ההבדל:
"אבל כשאתה סתם טס מנקודה A ל B למה בגבהים נמוכים?"

אני מעיד על עצמי כאן, ומאמין שרוב טייסי האז"מ שגדלו מהיום הראשון באז"מ יסכימו איתי, שאני כמעט לעולם לא טס סתם מנקודה A לנקודה B. בשבילי כל טיסה היא טיול, ולא סתם טיול אלא טיול שטח. השטח זה הבית שלי. גדלתי בו מהיום הראשון, אני מכיר איך נראית כל פינה בו, מזהה מרחוק כל מכשול, יודע מה מגדלים בשדה ממול ובאיזה כיוון התלמים עוד לפני שאני מתקרב אליו, מזהה את ההבדל בצבע בין שדה חרוש לשדה מהודק או כזה שכבר נזרע, מזהה מרחוק את ההבדל בין שביל בוצי לשביל עם אבנים או שביל מהודק, קולט עמודי חשמל ועמודי תחום שבת על רקע הנוף, וכ"ו.
וכל זה בצירוף זהירות מונעת ,מהירות הזדקרות נמוכה וכל השאר, מציב אותי במקום בטוח למדי.

אני לא טוען חו"ח שלאט ונמוך עדיף על מהר וגבוה, אבל כן טוען שהסיכוי שלי (באופן שבו אני טס) לצאת מקאט מנוע בגובה 500 עדיף על הסיכוי של טייס GA מגובה 1000 או 2000.

אגב, שום עמוד חשמל או אנטנה בגובה 600 לא יפתיע אותי לעולם. בשבילי הוא כמו נושאת מטוסים בים....!

 

[יאיר גיל]

בלוץ, בכתיבה, יש לך טעויות מדי פעם

הפעם יש לך גם טעות בקריאה.
במילים פשוטות, אני לא אמרתי ולא התכוונתי למנוע ממישהו לטוס בגובה נמוך, גמני טס בגובה נמוך מדי פעם.
אני אמרתי, במילים כאלו או אחרות, שיאפשרו לכם לטוס בגבהי הנתיב שלנו ואני מוסיף גם לנחות בכל שדות התעופה.
בעבר, אז"מ היה טס לאט מאוד וזה היה גורם (לא לדעתי) לבעיה בהפרדות. שאיזה עצלן פתר בהפרדת גבהיים, היום אז"מ, טס במהירויות לא פחותות מצסנה 152 ואולי מהיר יותר ולכן, אני לא רואה בעיה שיאפשרו לאז"מ לטוס רגיל בנתיב.
אז מבחינתי, אתה מוזמן לטוס לכל מקום בעולם, אאל"ט, היו שניים שטסו מאוסטרליה לאושקוש באז"מ אז גם אתה מוזמן.

 

[שמעון עזיז]

כידוע, במדינת חלם הכל רק נעשה קשה יותר ומסורבל

כשהרגולטור נכנס לתמונה מסיבה כלשהי
ולכן טייסי האז''מ הישן צריכים למנוע בכל מחיר את ''השדרוג'' שחלק מטייסי
הLSA החדשים שנהנים לטוס בגבהים עם מטוסים יקרים ומהירים
ומערכות המיחשוב הבקרה והניווט המשוכללות שלהם
רוצים לכפות על התחום כולו, כי פשוט נהפוך לסניף גוסס בת''כ הדועכת והמשעממת

 

[בלוץ]

המשך לשאת בגאוה את דגלם של בעליו הקודמים של H.K.J.

 

[אורי אמתי]

כמה הערות לנושא

יחס גלישה 1:12 זה בתאוריה. במציאות, טכסן עם שני טייסים (אחד כבד...) , בלי מנוע במהירות 75 מייש יורד 700 רגל לדקה. זה בערך יחס גלישה 1:8.
לגבי טיסה מ-A ל-B, ובכן, רוב הטייסים הוותיקים טסים בבועות 500 רגל כאשר זה באמת "טיסת העברה". לפעמים יורדים נמוך לקטעים מסויימים
אבל טיסת שיוט לא פחות מ- 500.
לגבי השדרוג: לא רוצים להיות ת.כ. רוצים להיות גם וגם.
כאשר רוב הזמן אתה אזמ. כאשר אתה רוצה לטוס לאילת באמצע השבוע ואין לך נתיב, ברגע זה אני רוצה להיות גם וגם. לטוס בנתיבי ת.כ. בגובה ולהגיע לאילת
רענן אחרי שעה וחצי. או להמריא מראשון לטוס בנתיב ת.כ. בים לשרון,(במקום עוקף נתבג) ושם לרדת ולהפוך לאזמ. זה גם וגם.
לגבי דינון מול MGL, לרשותי עשרות/מאות טיסה על כל אחת מהמערכות. אני אוהב את התצוגה של MGL אבל דינון הרבה יותר בשלה ומקצועית.
אורי

 

[mike300L]

במהירות 75 מי״ש ושקיעה של 700 רגל דקה יוצא יחס של

1 ל 6.35 ...יחס גלישה לא ממש טוב למטוס תעופה כללית. וכמובן שצריך לחשב יחס גלישה לפי משקל מירבי, אם בפועל אתה קל יותר אז יצא קצת יותר טוב.

 

[אורי אמתי]

אשמח אם תסביר לי היכן טעיתי

ההערכה הראשונה היתה 1:8
בחישוב מדוייק יוצא לי 1:9.42 שונה מ- 1:6.35 שלך.
החישוב הוא:
75 מייל שעה כפול 1.609 = 120.675 קילומר לשעה כפול 1000 = 120,675 מטר לשעה כפול 3.28 = 395,814 רגל לשעה חלקי 60= 6,597 רגל לדקה חלקי 700 = 9.42.

אשמח אם תסביר לי איך להגיע ל: 1:6.35 ?

אורי

 

[mike300L]

עכשיו יצא לי 1 ל 9.3

ו

 

[mike300L]

ההבדל מינורי, כי המהירות זה יתר במשולש ישר זווית ומרחק

הגלישה קדימה הוא צלע כמו שהשקיעה זו צלע...אבל 9.3 או 9.42 אתה צודק זה בסביבות ה 1:9

 

[אורי אמתי]

אתה צודק שהגלישה קדימה

הינה היתר. אבל מחישוב סינוס הזווית יוצא שהזווית הינה 6 מעלות.( 700/6600) כך שבאופן מעשי הצלע של 6 מעלות שווה ב- 99% ליתר. נשאר 1:94
חישבתי פעם את יחס הגלישה והגעתי למסקנה שאפשר לחשב באופן שחישבתי מקודם בלי להסתבך בסינוסים וכד'.

 

[mike300L]

אני חישבתי לפי משפט פיתגורס...היתר 75 מייל שזה 6600 רגל בדקה

בריבוע, פחות השקיעה (700רגל) בריבוע יתן את המרחק גלישה בריבוע, הוצאת השורש חלקי השקיעה לדקה יוצא 9.37
בכל אופן לפי כזה חישוב, כשל מנוע ב 200 רגל לא משאיר לכם אפילו 20 שניות לפני שאתם על הקרקע... מה אם צריך לבצע פניה, או השטח לא בדיוק מתאים? לא נראה לי בטוח גם עם יחס של 1:12.

 

[יאיר גיל]

כל החישובים האלו טובים בתנאי מעבדה. במציאות,

אם הולך מנוע ולא משהו אחר, למשל הזדקרות עם מנוע או סיחרור, כבר היו דברים מעולם, ברגע שהטיס שומע שקט, מנוע כבה, קצב הלב שלו עולה (כנראה כפונקצית מדרגה ), זקוק גם ליותר אוויר לנשימה, וכבר אז עושה כמה טעויות ומאבד גובה שלא לפי האופטימום. ואז, מתחילה הדילמה היכן לנחות.
הגובה במד גובה, לרוב יותר קטן ממה שהמכשיר מראה.
ומכאן תתחילו את החישובים.

 

[4X Aviad]

היתרון של אז"מ בנ"א: משקל נמוך * מהירות הזדקרות נמוכה

משקל נמוך * מהירות הזדקרות נמוכה = תנע קטן.
אם התנע קטן, אז גם אם הנ"א לא מושלם... (למשל, נחיתה על שיחים וכו') בתנאי שמגיעים בצורה נשלטת לקרקע. כנראה שתצא בחיים.

 

[יאיר גיל]

למה להרוס סיפור עם תנע קטן?

מנסה להזכירך, תנאי מעבדה, אינם תנאי מציאות.
אם תבחון את דוח חוקר התאונות בעניין תאונת הדריפטר בסוף 2013 במנחת עין וורד, תבחין בוודאי שיש הבדל בין מהירות הזדקרות תאורתית למעשית.
אפילו נתעלם ממצעי הדו"ח הזה, ונלך על התאוריה, לדוגמה P92, מהירות ההזדקרות שלו כ-63 קמ"ש (לצורך הנוחיות אני משתמש בקמ"ש) שזה בערך 17.5 מטר לשניה. אני אומר לך, שאדם שפוגש בנפילה במהירות זו את אמא אדמה, יוצא פצוע קשה מאוד ואו מת.
אבל נחזור למציאות - אם מטוס בנחיתת אונס, מצליח להגיע לסף מסלול של עין וורד במהירות זו, הכל מצויין, הוא בולם ויוצא מהמטוס עם חיוך על פניו, ובצדק, יהללו אותו כאן בפורום כי גם הוא וגם המטוס נשארו שלמים ובריאים.
לעומת זאת, אם בשלב הנגיעה בקרקע, פוגשים אדמת טרשים וסלעים, התוצאה שונה, ראה מקרה דובי לבנון וחגי אריאל ז"ל בהתרסקות הקטלנית לפני הגישה לראש פינה בתחילת 2011 (נכון שלא מדובר באז"מ, רק הדוגמה להמחשה על תנאי קרקע ואולי שיקולי טייס בעת לחץ).
מעטים המקרים, שבנחיתת אונס, תפגוש את "התחלת השביל" שנבחר במהירות הזדקרות. או שדה שיחים ולא שביל.
אם המטוס הזדקר לפני מכשול שעומד לפני שדה הנחיתה שנבחר, אז אולי מהירות הפגיעה הקטלנית, תהיה מקורבת למהירות ההזדקרות וגם אז, מדובר בבלימה כפונקצית מדרגה.
לדעתי, לרוב, אם הצליח לגעת בהתחלת "שדה החירום", מהירות הנגיעה תהיה מעל מהירות ההזדקרות ולא בדיוק מהירות ההזדקרות.
אז כאמור, אם נוחת האונס, הצליח להביא מולו מסלול כעין ורד, או משהו טוב יותר, הצליח לו. אבל בוא לא נשלה עצמנו, כשהולך מנוע, הנוחת חירום, ברוב המקרים, לא שם.
ואלו שנהרגו, מדברים בעד עצמם, ראה מקרה אלחנן שמואלי ושמשון רוזן במודיעין לפני כ-4-3 שנים ברחוב במודיעין שאחד הם, היה טייס קרב מיומן.
אינני מכחיש שיש תאונות שהאנשים שרדו, כל מקרה לגופו ולא חישובי תנע תאורטיים שמתאימים למעבדה.