"למשרד התחבורה יש תוכנית למהפכה באוטובוסים"

[Ccyclist]

אם מדברים על חוקוק, זה פשוט בזבוז תשומות וכמו במשגב, אתה צריך להשאיר נהג בכוננות שזה הכסף הגדול.

על כביש 90 מצפון לטבריה, אין בעיה של עודף אוטובוסים (חוץ מ-59), ואין לך שירות אוטובוסים תדיר ולכן הפתרון ש-48 נותן הוא סביר.

זה סוג האזור, אבל אירוני שתדירות האוטובוס זהה לזמן הנהיגה מרעננה לצפון מערב הכינרת.

המחיר של חיבור תחבורתי גרוע לישובים בפריפריה היא שבעלי אמצעים נוהגים גם במרכז.

 

[EHP12]

זה סוג האזור, אבל אירוני שתדירות האוטובוס זהה לזמן הנהיגה מרעננה לצפון מערב הכינרת.

המחיר של חיבור תחבורתי גרוע לישובים בפריפריה היא שבעלי אמצעים נוהגים גם במרכז.

אין מה לעשות, גם במקומות עם תחבורה ציבורית מתוקנת, שיש כפר עם פחות מ-1,000 איש שלא נמצא על כביש בינעירוני, כמעט ולא מגיעה תחבורה ציבורית.

ואין קשר בין אי שימוש בתחבורה ציבורית בגוש דן על שלל הבעיות שלה, לבין זה שליישובים מסוימים אין שירות. אם לתחבורה הציבורית בתל אביב יהיה יתרון, אנשים ישתמשו בה. גם אם יש להם אוטו.

 

[הנוסע הצפוני]

אין מה לעשות, גם במקומות עם תחבורה ציבורית מתוקנת, שיש כפר עם פחות מ-1,000 איש שלא נמצא על כביש בינעירוני, כמעט ולא מגיעה תחבורה ציבורית.

ואין קשר בין אי שימוש בתחבורה ציבורית בגוש דן על שלל הבעיות שלה, לבין זה שליישובים מסוימים אין שירות. אם לתחבורה הציבורית בתל אביב יהיה יתרון, אנשים ישתמשו בה. גם אם יש להם אוטו.

אם מדברים על מערכת מבוססת החלפות אז ההשקעה שנדרשת כדי להפעיל מערכת כזאת בשביל כמות לא גדולה של אנשים אינה כדאית באזור הכפרי, מערכת החלפות מצריכה העלאת תדירות בכלל הקווים (גם המזינים וגם הראשיים), סנכרון בין כל המרכיבים, מסופי החלפות ועוד. הרבה יותר קל וזול לעשות התאמות נקודתיות בקו כזה או אחר כדי לשפר את השירות לישוב ספציפי.

 

[הנוסע הצפוני]

אני מסכים שזה פוגע ברמת הביטחון והבטיחות של הנוסע, אבל ברוב הצמתים הגדולים בצפון (ובמרכז ברוב הצמתים) זה לא פוגע ברמת אמינות זמן הנסיעה הכולל.
בהרבה מאוד צמתים יש תדירות גבוהה מאוד של אוטובוסים שעוברים בצומת

תדירות גבוהה לא בהכרח אומרת החלפה מתואמת. יתכן שכל הקווים עוברים פחות או יותר בו זמנית ואז עיקוב של דקה ברמזור אדום פרושו המתנה של חצי שעה לקו הבא. נוסע שיודע את זה לא יבחר בחלופה כזאת אלה יעדיף אופציה ישירה או נסיעה ברכב. גם אם אני יודע שהסיכוי לפספס הוא רק נניח 40% עדיין אבחר את האופציה הבטוחה יותר במקום המתנה בתחנה שאין בה צל או מחסה נורמלי בחורף. אני כבר לא מדבר על מצב כמו היום שבו בחלק גדול מהזמן אין נתוני זמן אמת באפליקציות כך שהנוסע בכלל לא יכול לדעת אם הוא הספיק או פספס.

 

[Ccyclist]

תדירות גבוהה לא בהכרח אומרת החלפה מתואמת. יתכן שכל הקווים עוברים פחות או יותר בו זמנית ואז עיקוב של דקה ברמזור אדום פרושו המתנה של חצי שעה לקו הבא. נוסע שיודע את זה לא יבחר בחלופה כזאת אלה יעדיף אופציה ישירה או נסיעה ברכב. גם אם אני יודע שהסיכוי לפספס הוא רק נניח 40% עדיין אבחר את האופציה הבטוחה יותר במקום המתנה בתחנה שאין בה צל או מחסה נורמלי בחורף. אני כבר לא מדבר על מצב כמו היום שבו בחלק גדול מהזמן אין נתוני זמן אמת באפליקציות כך שהנוסע בכלל לא יכול לדעת אם הוא הספיק או פספס.

בצומת הקרובה לישוב יש פערים של 5, 10 ו 20 דקות. בצומת המרכז המסחרי במגדל יש מספר קווים נוספים ופערים של 5-10 דקות בלבד. גם אם אוטובוס משלים אחד יאחר או לא יצא - הציר חזק מספיק שאפשר להסתמך עליו.

הגדרת הישוב כפרבר של מגדל במקום פרבר של טבריה יכולה להכפיל את תדירות השירות המקומי ואת קיבולתו.

הרתיעה מהחלפה במקרה הזה לא הגיונית בהשוואה לשיפור האפשרי. לנסיעות לכל מקום שאינו כביש 90 או טבריה ממילא צריך להחליף.

 

[Ccyclist]

בא ננסה לתרגם את ההצעה לדוגמא מעשית ועל הדוגמא אנסה להסביר למה אני חושב שזה לא יעבוד.
ההצעה שאתה מציע היא לקחת את הקווים מהישובים באזור צומת מגדל ולסיים אותם בצומת במקום בטבריה, בכך לקצר את זמן הנסיעה של האוטובוס ובכך לאפשר לו לעשות נסיעות נוספות לישובים בלי להגדיל את התשומות של המפעיל. בצומת מגדל הנוסעים יעברו לאחד הקווים הראשיים שממשיכים לטבריה.
בצומת מגדל עוברים 5 קווים כאלה ועוד 5 קווים ראשיים. (לצורך הדוגמא ''קו אזורי'' הוא קו שיוצא מישוב קטן לטבריה, ''קו ראשי'' הוא קו שיוצא מישוב גדול)
מתוך 5 הקווים הראשיים רק ל 3 יש איסוף והורדה בצומת. בשעות השיא יש להם תדירות משולבת של אחת ל 30-25 דק'.

עכשיו לטיעונים שלי, נחלק אותם לטיעונים מנקודת המתכנן וטיעונים מנקודת המשתמש
מנקודת המתכנן:
בשונה מהרכבת שהיא מערכת סגורה, באוטובוסים אי אפשר לבנות לוח זמנים שמתואם במדויק עם החלפות מובטחות. מה שעל הנייר הוא המתנה של 5 דק' במציאות יהפוך ל 15 ויותר בהתאם לתנאי הדרך.
בהנחה שבכל אחד מהקווים המזינים יגיעו 2 נוסעים * 5 קווים כבר יש לך 10 נוסעים שמתווספים לקו הראשי ומעמיסים עליו (צריך לזכור עיקר מטרתו להביא נוסעים מיעדים רחוקים יותר)
אין בצומת מגדל תשתית לתחנת החלפה מסודרת, צריך להקים מסוף או משהו דומה, זה עוד סטייה של האוטובוס מהמסלול ותוספת זמן לנסיעה.

מנקודת הנוסע:
אין אפשרות לצפות את זמן הנסיעה, ההחלפה יכולה לקחת כול זמן בין דקה ל חצי שעה
למה שהנוסע ירצה לרדת בצומת מגדל, להמתין 15 דק' לאוטובוס בקו ראשי כאשר בזמן הזה הוא כבר יכל להיות בטבריה
מה יקרה אם האוטובוס בקו הראשי יגיע מלא ולא יעצור?
בעיית הבטיחות שכבר הזכרתי, אין מקום נעים ומסודרת להחלפה (אתמול היו באזור 45 מעלות וזה מצב רגיל שם בקיץ, מישהו ימתין בחום כזה אפילו רבע שעה?)

והכי חשוב אני לא מבין מה זה משפר, זה לא חוסך משאבים למפעיל כי ממילא האוטובוס יעשה עוד נסיעה וזה לא משפר את חווית הנסיעה לנוסע, להיפך רק עושה את השימוש בתח''צ פחות אטרקטיבי.

מערכת מבוססת החלפות מתאימה מאוד לשירות עירוני, יתכן גם לקווים חוצי מדינה אבל לא לשירות אזורי.

כשהאוטובוס בא כל שעה וחצי הנוחות הזו היא למספר נוסעים מצומצם ביותר כי כל מי שיכול מוצא אלטרנטיבות. השאלה היא איך לנצל את אותם המשאבים בצורה יעילה יותר.

זה לא סוד שהיחסים בין הישובים לערים אינם אידאליים ושבמקרים רבים ישנו מרכז אזורי מחוץ לעיר שבו נמצא למשל התיכון האזורי ויתכן שגם מוסדות כמו קופות החולים או המתנ"סים של הישובים יכולים להיות במרכז כזה במקום שהישובים יסתמכו על העיר. במקרה כזה חיבור תדיר יותר למרכז האזורי שימושי יותר להתיישבות מחיבור לא תדיר לעיר עצמה.

באזור המדובר כביש 90 הוא בן נתיב אחד לכיוון ויש בו כיכרות. המרכז המסחרי נעים וכולל בין השאר תחנת דלק, סופרמרקט, ארומה, מסעדה עצמאית וחנות מטיילים.

למגדל יש פוטנציאל טוב להפוך למרכז אזורי עבור הישובים שמצפון לטבריה, שאופייה משתנה מאד לעומתם.

 

[הנוסע הצפוני]

כשהאוטובוס בא כל שעה וחצי הנוחות הזו היא למספר נוסעים מצומצם ביותר כי כל מי שיכול מוצא אלטרנטיבות. השאלה היא איך לנצל את אותם המשאבים בצורה יעילה יותר.

זה לא סוד שהיחסים בין הישובים לערים אינם אידאליים ושבמקרים רבים ישנו מרכז אזורי מחוץ לעיר שבו נמצא למשל התיכון האזורי ויתכן שגם מוסדות כמו קופות החולים או המתנ"סים של הישובים יכולים להיות במרכז כזה במקום שהישובים יסתמכו על העיר. במקרה כזה חיבור תדיר יותר למרכז האזורי שימושי יותר להתיישבות מחיבור לא תדיר לעיר עצמה.

באזור המדובר כביש 90 הוא בן נתיב אחד לכיוון ויש בו כיכרות. המרכז המסחרי נעים וכולל בין השאר תחנת דלק, סופרמרקט, ארומה, מסעדה עצמאית וחנות מטיילים.

למגדל יש פוטנציאל טוב להפוך למרכז אזורי עבור הישובים שמצפון לטבריה, שאופייה משתנה מאד לעומתם.

ברמה התאורטית יתכן שבעתיד זה יקרה וצומת מגדל תחליף את טבריה כמרכז אזורי בגלל שינויי אופי העיר, אבל כרגע זה לא המצב. צומת מגדל אטרקטיבית בעיקר לתיירים שעוברים בה בדרך לצפון ומציעה מעט מאוד דברים שהמקומיים צריכים. עבודה ושירותים הם עדיין מקבלים בטבריה או ממשיכים ממנה לערים מרכזיות אחרות.
בעיר גדולה כמו חיפה או אפילו כרמיאל אנשים יכולים לבנות את כל סדר החיים שלהם בהסתמך על תחבורה ציבורית, מי שגר בישוב פריפריאלי ממילא מחזיק לפחות רכב אחד לכן מטרת האוטובוס בישובים כאלה היא לספק רמת שירות מינימלית למקרה בו מסיבה כול שהיא הרכב לא זמין. אם הייתה מעלה את תדירות השירות הישיר בין הישוב לעיר זה היה מצוין, אבל בשימוש במערכת מבוססת החלפות לא שיפרת בזה כלום כי יהיה לך שירות תדיר מהישוב לצומת מגדל ושם אנשים עדיין יחכו חצי שעה לקו הראשי לעיר....אז עדיף היה להם לחכות בבית לקו שנוסע פעם בשעה וחצי.

אגב במקומות בהם באמת יש מרכז אזורי משמעותי מערכת כזאת קיימת. קח לדוגמא את רמת ישי, על הכביש הראשי עוברים לא מעט קווים לחיפה ובכיוון ההפוך לעפולה ונצרת וגם ליעדים אחרים. ואכן ברמת ישי עצמה ובאזור התעשייה יש קווים אזוריים שאף אחד מהם לא נוסע לעיר הראשית, אחד מהם מקשר לרכבת העמק והשאר לישובים קטנים יותר באזור וניתן להחליף גם לקו ראשי בצומת.