יתרונות הטורבו פרופ'
לכל מערכת הנעה, אם סילונית או פרופ'ית ישנה "נצילות ההנעה" שהיא היחס בין ההספק שהכנסת למערכת לבין הספק שקיבלת ממנה, והיחס הזה תמיד תמיד קטן מאחד. כל מערכות ההנעה פועלות על האצת מסת אויר, ובלי להכנס לנוסחאות (למרות שבאמת קל מאד להראות), נצילות ההנעה תלויה ביחס בין מהירות האויר ביציאה מהמערכת למהירות בכניסה (שהיא פשוט מהירות הטיסה). ככל שהיחס הזה גבוה יותר נצילות ההנעה מתחרבת (נעשית קטנה יותר), אבל מצד שני ניתן לקבל יותר דחף מכל יחידת מסת אויר הנכנסת למערכת. במטוסי קרב אנחנו מעוניינים בדחף גבוה שיתקבל ממסת אויר קטנה שתכנס דרך כונס שהוא יחסית קטן (כונס קטן למטרות מזעור גרר). במקרה הזה נאיץ את את האויר למהירות גבוהה בהרבה ממהירות הכניסה ונקבל דחף גבוה על חשבון נצילות מעפנה. במטוסי נוסעים סילוניים המצב טוב יותר מכיוון שאפשר להשתמש במנועים עם כונסים גדולים יותר, להאיץ מסת אויר גדולה יותר למהירות פחות גבוהה ולהרויח נצילות. במטוסים עם מנועי טורבו פרופ' ופרופ' אנחנו מאיצים מסת אויר גדולה דרך שטח שהוא סה"כ שטח דיסקת הפרופ'. יחסית לכונס של מנוע סילון השטח גדול. האויר לכן מואץ מאט, והנצילות גבוהה. גרסת ביניים היא הטורבו מניפה, דומה לטורבופרופ' אלא ששם את הפרופ' מחליפה מניפה (הרבה להבים, קוטר קטן מזה של פרופ'). אז היתרון של טורבופרופ'? - נצילות הנעה גבוהה. הדרך הכי זולה להפוך את הדלק להספק לצורך טיסה. בגרף שצרפתי רואים את משקל הדלק הנצרך לשעה ליחידת דחף למנועים שונים. זוהי לא בדיוק הנצילות עליה דיברתי (נצילות הנעה), אבל נצילות ההנעה כבר בפנים. ניתן לראות עד כמה טורבופרופ' יעיל לעומת טורבוג'ט. o o /_\ PS, היו בשרשור הרבה "עוולות" למנועי סילון ופרופ' - למשל, במנועי סילון אין צורך בניצוץ כדי להצית את התערובת, היא בוערת באופן קבוע. או, בעניין ההאצה של המנוע - מנועי פרופ' *טובים* באופן ניכר מסילון. ואולי פספסתי עוד כמה.
