ורטיגו
תופעה פיזיולוגית שבה המוח מקבל מסרים שגויים על מצב גופנו במרחב. הסיכוי להתקל בתופעה בדרגה הקיצונית ביותר הוא קטן למדי – אז הדבר קטלני! התופעה יכולה להופיע גם ביום, בכניסה לעננים, או לאובך קשה, אך בלילה היא נפוצה יותר. הסיכוי לורטיגו גדל בטיסה בלילה מעל ים או יבשה באזור חשוך ובטיסה שאינה 100% מכשירים, כלומר, הטייס מסתכל גם החוצה מסיבות שונות. גם בטיסת מכשירים מלאה ניתן להכנס לורטיגו ובטח בטיסת ראיה. הורטיגו קורה לטייסים במטוסי קרב בדרגות שונות מידי פעם ופחות בטיסות מסחריות, מהסיבות הבאות: א. ההבדלים בתמרון המטוסים. (בעיקר האצה, G קטן מ-1 וכו´) ב. תזוזת הראש של הטייסים, הסתכלות סביב. ג. צוות כפול בטיסות מסחריות ו/או טייס אוטומטי. ד. ההבדלים באופי הטיסה ומטרת הטיסה. (שימוש בטייס אוטומטי וכו´) הצד הפיסיולוגי הרפואי של התופעה והפן הפסיכולוגי מענינים כשלעצמם, במאמר זה תודגש הזוית של הטייס בהכרת הסימפטומים והטיפול בהם. אתיחס מדי פעם גם לתופעות פיזיולוגיות ופסיכולוגיות הקשורות להתמודדות עם התופעה. על מנת לתאר את התופעה ודרך ההתמודדות איתה אציין שורטיגו – השלב החמור יופיע בד"כ אחרי מספר תופעות קלות. אי הכרת התופעות המקדימות יכולה לגרום ואובדן התמצאות חריף. אובדן התמצאות כוונית – קורה לעיתים קרובות, בעקר על הקרקע במקום לא מוכר. לאיזה כוון אנחנו נוסעים!? בטיסה התופעה קלה יחסית, יש מצפן או מצפנים שבעזרתם נוכל די מהר להתאפס ולהחזיר לעצמנו את מושג כוון ההתקדמות לתיקונו. הסתנכרנות של מוחנו עם המחוונים תסייע לתמונה אוירית העוזרת לטיסה בכלל ובמיוחד בהצטרפות ועזיבת מכשירים. אובדן התמצאות כוונית ומצב הטיסה – כאן מגוון התופעות רחב, מהרגשה שאנחנו לא ישרים, טסים בהטיה של 20-60 מעלות כשהאופק המלאכותי ישר לגמרי, או/ו אנחנו בתחושת צלילה/נסיקה של עד 30-40 מעלות. בצורה החריפה תחושה של טיסה הפוכה או 90 הטיה/עלרוד למעלה או למטה. ורטיגו – כל התופעות עד כאן מתוארות כורטיגו אך הטייס יכול להתמודד איתן ולהמשיך להטיס את המכשירים עד שהתופעה תחלוף, והיא תמיד חולפת בסופו של דבר. נשאלת השאלה, אם כך מדוע התופעה מסוכנת אם ניתן להמשיך בטיסת מכשירים? התשובה פשוטה למדי – אם ניתן לטוס מכשירים למרות תחושות הגוף, באמת אין בעיה. לכן חשוב להכיר, לאו דווקא מנסיון אישי את התופעה ואת מה שצריך לעשות כדי להתמודד איתה. כן, זו בהחלט התמודדות קשה להטיס את המטוס בניגוד גמור למה שגופך משדר אליך! כך אתה רגיל, המוח "מסכים" ומסונכרן עם המכשירים, אך אולי המכשירים טועים עכשו............? במצב הקיצוני והקשה ביותר בורטיגו לא נוכל גם להתרכז במכשירים עם העינים. מתברר שכאשר הנוזלים באוזן מתערבבים בצורה רצינית כתוצאה מתזוזת ראש מהירה או מתנועה של המטוס כאשר הטייס נמצא כבר באובדן התמצאות אנו עלולים לאבד גם את היכולת ליצב את גלגל העין, ואז העין מתחילה לרצד שמאלה וימינה ללא שליטה. התוצאה ברורה.........! אז מה עושים מעבר להכרת התופעות שהיא מפתח ליציאה מהמצב: א. טייס אוטומטי – חובה למי שיש. ב. העברת השליטה לטייס נוסף אם ישנו. ג. טיסת מכשירים 100% ללא נסיון "להציץ" החוצה. ד. דווח לבקר על מצבך (התברר שזה עוזר פסיכולוגית להתמודד עם המצב) ה. טיסה לאזור מואר בלילה (עיר, ישובים) ו. המנעות מתנועות ראש חדות. לסיכום: הכרות עם הורטיגו היא 90 מהפתרון 10% נוספים – ידע בהטסת מכשירים, ואל פחד זה עובר תמיד אחרי מספר דקות של "אמונה במכשירי הטיסה". לקריאה נוספת: http://www.safetycenter.navy.mil/media/approach/issues/feb02/ever.htm
תופעה פיזיולוגית שבה המוח מקבל מסרים שגויים על מצב גופנו במרחב. הסיכוי להתקל בתופעה בדרגה הקיצונית ביותר הוא קטן למדי – אז הדבר קטלני! התופעה יכולה להופיע גם ביום, בכניסה לעננים, או לאובך קשה, אך בלילה היא נפוצה יותר. הסיכוי לורטיגו גדל בטיסה בלילה מעל ים או יבשה באזור חשוך ובטיסה שאינה 100% מכשירים, כלומר, הטייס מסתכל גם החוצה מסיבות שונות. גם בטיסת מכשירים מלאה ניתן להכנס לורטיגו ובטח בטיסת ראיה. הורטיגו קורה לטייסים במטוסי קרב בדרגות שונות מידי פעם ופחות בטיסות מסחריות, מהסיבות הבאות: א. ההבדלים בתמרון המטוסים. (בעיקר האצה, G קטן מ-1 וכו´) ב. תזוזת הראש של הטייסים, הסתכלות סביב. ג. צוות כפול בטיסות מסחריות ו/או טייס אוטומטי. ד. ההבדלים באופי הטיסה ומטרת הטיסה. (שימוש בטייס אוטומטי וכו´) הצד הפיסיולוגי הרפואי של התופעה והפן הפסיכולוגי מענינים כשלעצמם, במאמר זה תודגש הזוית של הטייס בהכרת הסימפטומים והטיפול בהם. אתיחס מדי פעם גם לתופעות פיזיולוגיות ופסיכולוגיות הקשורות להתמודדות עם התופעה. על מנת לתאר את התופעה ודרך ההתמודדות איתה אציין שורטיגו – השלב החמור יופיע בד"כ אחרי מספר תופעות קלות. אי הכרת התופעות המקדימות יכולה לגרום ואובדן התמצאות חריף. אובדן התמצאות כוונית – קורה לעיתים קרובות, בעקר על הקרקע במקום לא מוכר. לאיזה כוון אנחנו נוסעים!? בטיסה התופעה קלה יחסית, יש מצפן או מצפנים שבעזרתם נוכל די מהר להתאפס ולהחזיר לעצמנו את מושג כוון ההתקדמות לתיקונו. הסתנכרנות של מוחנו עם המחוונים תסייע לתמונה אוירית העוזרת לטיסה בכלל ובמיוחד בהצטרפות ועזיבת מכשירים. אובדן התמצאות כוונית ומצב הטיסה – כאן מגוון התופעות רחב, מהרגשה שאנחנו לא ישרים, טסים בהטיה של 20-60 מעלות כשהאופק המלאכותי ישר לגמרי, או/ו אנחנו בתחושת צלילה/נסיקה של עד 30-40 מעלות. בצורה החריפה תחושה של טיסה הפוכה או 90 הטיה/עלרוד למעלה או למטה. ורטיגו – כל התופעות עד כאן מתוארות כורטיגו אך הטייס יכול להתמודד איתן ולהמשיך להטיס את המכשירים עד שהתופעה תחלוף, והיא תמיד חולפת בסופו של דבר. נשאלת השאלה, אם כך מדוע התופעה מסוכנת אם ניתן להמשיך בטיסת מכשירים? התשובה פשוטה למדי – אם ניתן לטוס מכשירים למרות תחושות הגוף, באמת אין בעיה. לכן חשוב להכיר, לאו דווקא מנסיון אישי את התופעה ואת מה שצריך לעשות כדי להתמודד איתה. כן, זו בהחלט התמודדות קשה להטיס את המטוס בניגוד גמור למה שגופך משדר אליך! כך אתה רגיל, המוח "מסכים" ומסונכרן עם המכשירים, אך אולי המכשירים טועים עכשו............? במצב הקיצוני והקשה ביותר בורטיגו לא נוכל גם להתרכז במכשירים עם העינים. מתברר שכאשר הנוזלים באוזן מתערבבים בצורה רצינית כתוצאה מתזוזת ראש מהירה או מתנועה של המטוס כאשר הטייס נמצא כבר באובדן התמצאות אנו עלולים לאבד גם את היכולת ליצב את גלגל העין, ואז העין מתחילה לרצד שמאלה וימינה ללא שליטה. התוצאה ברורה.........! אז מה עושים מעבר להכרת התופעות שהיא מפתח ליציאה מהמצב: א. טייס אוטומטי – חובה למי שיש. ב. העברת השליטה לטייס נוסף אם ישנו. ג. טיסת מכשירים 100% ללא נסיון "להציץ" החוצה. ד. דווח לבקר על מצבך (התברר שזה עוזר פסיכולוגית להתמודד עם המצב) ה. טיסה לאזור מואר בלילה (עיר, ישובים) ו. המנעות מתנועות ראש חדות. לסיכום: הכרות עם הורטיגו היא 90 מהפתרון 10% נוספים – ידע בהטסת מכשירים, ואל פחד זה עובר תמיד אחרי מספר דקות של "אמונה במכשירי הטיסה". לקריאה נוספת: http://www.safetycenter.navy.mil/media/approach/issues/feb02/ever.htm
