הגה הדראולי
- פותח הנושא עמוס לויט
- פורסם בתאריך
מאיר ריבא
New member
תגובת הגה
כבר בשבוע שעבר הגענו למסקנה שכנראה יש אוויר במערכת וצריך לנקז. לאחר הניקוז - התגובה אמורה להיות מיידית, אבל אופיינית להגה הידראולי הספציפי הזה. כלומר תנועה גדולה של הגלגל מזיזה מעט את ההגה, כמובן שלא מרגישים (או מרגישים מעט) את הלחץ על לוחית ההגה כשהסירה לא מאוזנת. הגאי יקבל את המידע רק מהתנהגות הסירה ולא מהגלגל.
כבר בשבוע שעבר הגענו למסקנה שכנראה יש אוויר במערכת וצריך לנקז. לאחר הניקוז - התגובה אמורה להיות מיידית, אבל אופיינית להגה הידראולי הספציפי הזה. כלומר תנועה גדולה של הגלגל מזיזה מעט את ההגה, כמובן שלא מרגישים (או מרגישים מעט) את הלחץ על לוחית ההגה כשהסירה לא מאוזנת. הגאי יקבל את המידע רק מהתנהגות הסירה ולא מהגלגל.
הכל תלוי במערכת
מערכת טובה ותקינה עם אטימה טובה תיתן תגובה כמעט מיידית לסיבוב ההגה. ככל שיהיה יותר אוויר במערכת או ככל שיהיו יותר מעברים של שמן מאזור לאזור, למשל במערכת של בוכנה אחת אם תהיה בעיית אטימה ומעבר של שמן בתוך הבוכנה מצד אחד שלה לאחר (קורה כשההגה מלא לצד מסויים) זה יפגום בתפקוד. לגבי משוב של לחץ מהלוחית כשהסירה לא מאוזנת זה שוב תלוי ביעיות המערכת בהחלט ניתן להרגיש בכך
מערכת טובה ותקינה עם אטימה טובה תיתן תגובה כמעט מיידית לסיבוב ההגה. ככל שיהיה יותר אוויר במערכת או ככל שיהיו יותר מעברים של שמן מאזור לאזור, למשל במערכת של בוכנה אחת אם תהיה בעיית אטימה ומעבר של שמן בתוך הבוכנה מצד אחד שלה לאחר (קורה כשההגה מלא לצד מסויים) זה יפגום בתפקוד. לגבי משוב של לחץ מהלוחית כשהסירה לא מאוזנת זה שוב תלוי ביעיות המערכת בהחלט ניתן להרגיש בכך
לפני ניקוז האויר, צריך ליבדוק
היטב נזילות. המחשבה שנזילה ניתן לפצות ע"י מילוי חוזר ונישנה של שמן, שגויה ובגדול, מישום שכל נזילה מינימלית בזמן יצירת לחץ בצינור הרלבנטי, היא מקור לחדירת אויר בזמן תנועה הפוכה. ניקוז אויר צריך להעשות במיספר נקודות ובכל צינור בניפרד וגם בבוכנת ההגה. במידה ולצינור ישנה נקודה הגבוהה במרכזו יותר מאשר בקצותיו, גם שם יש מלכודת אויר ויש צורך בניקוז מיוחד. ולשאלתך "לאחר ניקוז האויר לאיזה תגובה ....." התגובה במערכת ההידרואלית תהיה מידית. כל זוית שינוי ההגה תגרום לשינוי כל שהוא בבוכנה. כמובן שיש לבדוק קשר מכני -ללא משחק- בין הבוכנה לציר ההגה.
היטב נזילות. המחשבה שנזילה ניתן לפצות ע"י מילוי חוזר ונישנה של שמן, שגויה ובגדול, מישום שכל נזילה מינימלית בזמן יצירת לחץ בצינור הרלבנטי, היא מקור לחדירת אויר בזמן תנועה הפוכה. ניקוז אויר צריך להעשות במיספר נקודות ובכל צינור בניפרד וגם בבוכנת ההגה. במידה ולצינור ישנה נקודה הגבוהה במרכזו יותר מאשר בקצותיו, גם שם יש מלכודת אויר ויש צורך בניקוז מיוחד. ולשאלתך "לאחר ניקוז האויר לאיזה תגובה ....." התגובה במערכת ההידרואלית תהיה מידית. כל זוית שינוי ההגה תגרום לשינוי כל שהוא בבוכנה. כמובן שיש לבדוק קשר מכני -ללא משחק- בין הבוכנה לציר ההגה.
תשובות ספציפיות לשאלות
1) מדובר ביאכטה 45 רגל קל מאד - 7 טון. מבחינת המשקל והגודל נראה לי שאפשר להשתמש בהגה מכני או הידראולי (כלומר הגודל לא מכתיב את סוג ההגה). השאלה שכן תכתיב את הענין היא יותר קשורה למבנה ומיקום הגלגל לעומת ציר לוח ההגה וכמובן מה קיים בים שתי הנקודות. - לפשט הרי שאם גלגל ההגה נמצא מיד מעל לציר הרי שחיבור מכני ישר עם גלגל שינים יפתור את הבעיה. כמובן שאני מניח שיש אפשרות לראות ולטפל במערכת לכל אורכה. במקרה ואין אפשרות להעברה מכנית + טיפול במערכת הרי שאז נכנסים יתרונות המערכת ההידראולית. נשאלת גם השאלה של גודל לוח ההגה והתנגדותו במים וכמו כן השפעת מערך המפרשים וצורת גוף הספינה על כמות הלחץ הנדרשת (הכוח להזיז את ההגה) אם ההגאי צריך להיות איש שרירים צעיר וחזק או שילדה בת 10 יכולה להשיט בביטחון? 2) מדובר בהפלגה בעת שיוט תחרותי. שבה המרחק ממצוף למצוף הוא כ- 2-3 מייל לא יותר. שייט תחרותי נותן קצת יותר מידע וכאן הייתי שם קצת יתרון להגה מכני עקב האמונה השולטת שההגאי מקבל יותר רגישות מהחיבור המכני. 3) בהגה הספציפי הזה היה צריך לעשות כשתיים ורבע סיבובים של ההגה לפני שהבוכנה מתחילה להגיב. (האם אפשר להקטין את התנועה הזאת?). כמובן שאתה מתאר בעיה שלא צריכה להיות במערכת. לפי תשובות חברי הפורום הסיבה העיקרית היא אויר במערכת וכמובן כמו שאמרתי כל מערכת זקוקה לטיפול מונע. רציתי גם להזכיר שעלול להיות שלא רק אויר תורם לבעיה של סיבובים מיותרים במערכת (אני צריך יותר מידע ורצוי לדבר עם מישהו בטלפון בזמן הבדיקה) אבל בעיות יכולות להגרם גם כתוצאה של בעיה באטם הפנימי של הצילינדר או משאבת ההגה. במיקרה זה השמן עובר מצד אחד של הצילינדר לצד השני (לא נוזל אחוצה ולא מקבל אויר) וגורם ללוח ההגה לחזור למצב אמצע עקב לחץ המים בזמן השיוט. הבדיקה הטובה ביותר היא להביא את ההגה להיגוי מלא ימינה ולהמשיך לנסות לסובב את ההגה. אם הוא ממשיך להסתובב יש סיכוי טוב לנזילה פנימית. (אם תרצה הסברים נוספים ועזרה בפיתרון שלח לי מסר) 4) בעת שימוש בנווט אוטומטי אכן גלגל ההגה עצמו אינו זז והיאכטה יציבה מאד. אך בתחרות כידוע צריך להחזיק את ההגה ביד. מהסיבה הזאת של שימוש הספינה לתחרויות והגוי ידני אני מניח שהכל מגיע לשאלה של ההגאי עצמו ואיך הוא/היא מרגיש/ה נוח יותר. הדבר גם מביא שאלה נוספת שהיא איך ההגאי יודע מה מצב לוח ההגה ביחס לשידרית? כמו שכתבתי בתשובה אחרת אני חושב שחשוב מאוד לדעת מה זוית לוח ההגה בכל רגע ורגע (זה חשוב לי בשיוט כייף אז אל אחת כמה וכמה בשיוט תחרותי.) וזה היות ומטרתינו להוריד את ההפסדים במהירות הנובעים מהתנגדות במים. לוח ההגה הוא הגורם היחידי להתנגדות שיש לנו שליטה עליו – הפניה של גורמת לפנית הספינה אבל במצבים שלתחרות יש להניח שיש אפשרות שלנות את מערך המפרשים ולהגיע להגה ניטראלי (במרכז) ולמהירות מירבית אל המצוף הבא בזוית הגה שנותנת התנגדות מינימלית.. מקווה שתשובות אילו עזרו ורק יש לציין שאני השתתפתי רק בתחרות אחת בימי חיי על בנטו קטנה 32 פוט וההיגוי שלה היה מכני. כל הנסיון שלי הוא בשייט למרחקים ארוכים ובמערכות שאני רוצה להגדיל את רמת נאמינות שלהם ולהגיע להפלגות ללא תקלות. (או לפחות לביקורים קצרים מאוד של מרפי שכפי שהבנתם היה אורח חוזר על עליזה)
1) מדובר ביאכטה 45 רגל קל מאד - 7 טון. מבחינת המשקל והגודל נראה לי שאפשר להשתמש בהגה מכני או הידראולי (כלומר הגודל לא מכתיב את סוג ההגה). השאלה שכן תכתיב את הענין היא יותר קשורה למבנה ומיקום הגלגל לעומת ציר לוח ההגה וכמובן מה קיים בים שתי הנקודות. - לפשט הרי שאם גלגל ההגה נמצא מיד מעל לציר הרי שחיבור מכני ישר עם גלגל שינים יפתור את הבעיה. כמובן שאני מניח שיש אפשרות לראות ולטפל במערכת לכל אורכה. במקרה ואין אפשרות להעברה מכנית + טיפול במערכת הרי שאז נכנסים יתרונות המערכת ההידראולית. נשאלת גם השאלה של גודל לוח ההגה והתנגדותו במים וכמו כן השפעת מערך המפרשים וצורת גוף הספינה על כמות הלחץ הנדרשת (הכוח להזיז את ההגה) אם ההגאי צריך להיות איש שרירים צעיר וחזק או שילדה בת 10 יכולה להשיט בביטחון? 2) מדובר בהפלגה בעת שיוט תחרותי. שבה המרחק ממצוף למצוף הוא כ- 2-3 מייל לא יותר. שייט תחרותי נותן קצת יותר מידע וכאן הייתי שם קצת יתרון להגה מכני עקב האמונה השולטת שההגאי מקבל יותר רגישות מהחיבור המכני. 3) בהגה הספציפי הזה היה צריך לעשות כשתיים ורבע סיבובים של ההגה לפני שהבוכנה מתחילה להגיב. (האם אפשר להקטין את התנועה הזאת?). כמובן שאתה מתאר בעיה שלא צריכה להיות במערכת. לפי תשובות חברי הפורום הסיבה העיקרית היא אויר במערכת וכמובן כמו שאמרתי כל מערכת זקוקה לטיפול מונע. רציתי גם להזכיר שעלול להיות שלא רק אויר תורם לבעיה של סיבובים מיותרים במערכת (אני צריך יותר מידע ורצוי לדבר עם מישהו בטלפון בזמן הבדיקה) אבל בעיות יכולות להגרם גם כתוצאה של בעיה באטם הפנימי של הצילינדר או משאבת ההגה. במיקרה זה השמן עובר מצד אחד של הצילינדר לצד השני (לא נוזל אחוצה ולא מקבל אויר) וגורם ללוח ההגה לחזור למצב אמצע עקב לחץ המים בזמן השיוט. הבדיקה הטובה ביותר היא להביא את ההגה להיגוי מלא ימינה ולהמשיך לנסות לסובב את ההגה. אם הוא ממשיך להסתובב יש סיכוי טוב לנזילה פנימית. (אם תרצה הסברים נוספים ועזרה בפיתרון שלח לי מסר) 4) בעת שימוש בנווט אוטומטי אכן גלגל ההגה עצמו אינו זז והיאכטה יציבה מאד. אך בתחרות כידוע צריך להחזיק את ההגה ביד. מהסיבה הזאת של שימוש הספינה לתחרויות והגוי ידני אני מניח שהכל מגיע לשאלה של ההגאי עצמו ואיך הוא/היא מרגיש/ה נוח יותר. הדבר גם מביא שאלה נוספת שהיא איך ההגאי יודע מה מצב לוח ההגה ביחס לשידרית? כמו שכתבתי בתשובה אחרת אני חושב שחשוב מאוד לדעת מה זוית לוח ההגה בכל רגע ורגע (זה חשוב לי בשיוט כייף אז אל אחת כמה וכמה בשיוט תחרותי.) וזה היות ומטרתינו להוריד את ההפסדים במהירות הנובעים מהתנגדות במים. לוח ההגה הוא הגורם היחידי להתנגדות שיש לנו שליטה עליו – הפניה של גורמת לפנית הספינה אבל במצבים שלתחרות יש להניח שיש אפשרות שלנות את מערך המפרשים ולהגיע להגה ניטראלי (במרכז) ולמהירות מירבית אל המצוף הבא בזוית הגה שנותנת התנגדות מינימלית.. מקווה שתשובות אילו עזרו ורק יש לציין שאני השתתפתי רק בתחרות אחת בימי חיי על בנטו קטנה 32 פוט וההיגוי שלה היה מכני. כל הנסיון שלי הוא בשייט למרחקים ארוכים ובמערכות שאני רוצה להגדיל את רמת נאמינות שלהם ולהגיע להפלגות ללא תקלות. (או לפחות לביקורים קצרים מאוד של מרפי שכפי שהבנתם היה אורח חוזר על עליזה)
מספר סיבובי גלגל ההגה = 7
כלומר מהמרכז לכל צד שלוש וחצי סיבובים או הגה מלא ימינה 40 מעלות של לוח ההגה! להגה מלא שמאלה 40 מעלות = כל התנועה היא 7 סיבובים. הנקודה החשובה היא שבמצבים רגילים אנחנו אף פעם לא משתמשים ביותר מ 20 מעלות לכל צד (מקסימום 2 סיבובי הגה) היות וזוית גדולה של הלוח יוצרת התנגדות חזקה מדי ואיבוד מהירות.
כלומר מהמרכז לכל צד שלוש וחצי סיבובים או הגה מלא ימינה 40 מעלות של לוח ההגה! להגה מלא שמאלה 40 מעלות = כל התנועה היא 7 סיבובים. הנקודה החשובה היא שבמצבים רגילים אנחנו אף פעם לא משתמשים ביותר מ 20 מעלות לכל צד (מקסימום 2 סיבובי הגה) היות וזוית גדולה של הלוח יוצרת התנגדות חזקה מדי ואיבוד מהירות.
על שמן ומערכת הדראולית
סטטיסטית, כ-75% מהכשלים של מערכות מכניות.הידראוליות נובעים ממים ואבק החודרים לתוך מיכל הצובר של השמן ההידראולי ואלה מאצימים שחיקה מכנית ופגיעה ביכולות השמן מלהגן על הרכיבים המכניים שבמערכת. שמן הידראולי הוא סוס העבודה של התעשיה ומצד שני הוא איננו שמן מתוחכם במיוחד, כלומר, בד"כ רמת הזיקוק הבסיסית שלו אינה גבוהה במיוחד וכמות וסוגי התוספים המוספים לתוכו אינה גבוהה גם כן, ומחירי השמן לתעשיה נמוכים בהתאם. מאידך, מערכות הידראוליות מדוייקות והמשרתות תהליכים תעשייתיים מכניים בתדירויות גבוהות ובמחזוריות עבודה סביב השעון, יצרני מערכות אלו דורשים שימוש בשמנים נקיים מאוד העוברים תהליכי זיקוק מיוחדים כשעיקר הזיקוק המיוחד מתרכז בסילוק גופרית מהשמן.(אותו תהליך לזיקוק הסולר והפיכתו לדל גופרית הוא המייקר את הסולר "העירוני". כאמור, התוספים המוחדרים לשמן ההידראולי (כנ"ל שמני טורבינות) הם בודדים ובכמות קטנה (בהשוואה לשמן מנוע או שמן גיר), עיקר התוספים מתבסס על תוספים נוגדי הקצפה (סיליקון כמו שהחדירו בזמנו לחלב שלנו כדי שלא יקציף ויגלוש בעת מילוי האריזות), תוספים להפרדת מים ולחות מהשמן כדי שזה לא יהפוך לאמולסיה, ותוספים נגד התחמצנות השמן בעת שזה נדחס ומתחמם בתהליך ההידראולי. מאחר ומרבית המערכות ההידראוליות מצויידות במיכל אגירה כלשהו, ומפלס השמן שבו עולה ויורד לפי קצב פעולות הדחיסה ושחרור לחצים של השמן הרי שמיכל אגירה זה זקוק לפתח שאיפה ופליטת האוויר שבמיכל לסביבה, פתח "נשימה" זה כלול בד"כ במכסה או בפקק מילוי השמן ומוגן בד"כ באיזשהו פילטר נייר שאמור לסנן חדירת חלקיקי אבק למיכל. מאחר ובמערכת ההדראולית לא מתקיימים מצבי חיכוך ושחיקת מתכות כמו בתיבת ההעברה או במנוע, אין מוסיפים לשמן ההידראולי תוספים נוגדי שחיקה. המשאבות ההידראוליות עשויות מנתכי מתכת רכים יחסית אשר המרווחים\חופשים בינהם הדוקים מאוד. ובכ"ז, המשאבות וחלקים אחרים נשחקים, הכיצד? והתשובה היא ב"אבק" ובחלקיקים מוצקים אחרים שבסביבת העבודה והחודרים למיכל השמן דרך "נשם"\פילטר בלתי יעיל או פגום. ומדוע גומיות ואטמים נשחקים מתרפטים ונקרעים?, התשובה כאן טמונה במספר גורמי השפעה: 1) איכות האטמים, החומר ממנו הם עשויים והתאמתם לעבודה כנגד כימיקלים. 2) האטמים נשחקים עקב חיכוך מתמשך כנגד מתכות שונות המחליקות דרכם. 3) חלקיקי אבק שוחקניים- "אברזיביים" המטיילים עם השמן במערכת. 4) שמן הידראולי בדרגת זיקוק בינונית המכיל כימיקלים המגיבים עם האטמים, מיבשים, מקשיחים ומצמקים אותם, או מנפחים אותם והופכים אותם רכים מדי. 5) שמן הידראולי מחומצן שלא הוחלף בזמן ותורם לתקיפה כימית של האטמים,\ ולהגברת הקורוזיה של חלקי מתכת. 6) שמן הידראולי חם מדי ולאורך זמן. ואיך כל הנ"ל נקשרים יחדיו לגרימת נזקי שחיקה וריפוט? ובכן: כאמור, השמן ההידראולי מכיל תוספים ספורים ובכמויות קטנות יחסית, מפלס השמן במיכל הצובר עולה ויורד בעת פעולת המערכת ואוויר לח ומאובק (כמובן שבעיית האבק בים פחותה מביבשה). כשטמפ' הסביבה נמוכה השמן "מתכווץ" בנפחו ונוצרת יניקת אוויר למיכל, האוויר החודר מכיל אבק ולחות, הלחות מתעבה על דפנות המתכת ומטפטפת לתןך השמן, המים הם האוייב מס' אחד הגורם להפרדת התוספים המעטים שבשמן, מהשמן. המים מתעבים על תיקרת מיכל השמן וגורמים לחלודה אשר עם הזמן תיפול לתוך המיכל וזו תוזרם למערכת ותאיץ שחיקה, חלקיקי מתכת שמקורם בחלודה ושחיקת חלקיקים מתכתיים (כגון מהמשאבה)מגבירים את צמיגות השמן (אגב, כנ"ל בשמן מנוע וגיר), הגברת צמיגות גורמת להתחממות מהירה יותר של השמן בעת הדחיסה, התחממות מאיצה את התחמצנות השמן ההידראולי עד שהתוספים סותרי החומצה שבו(תרכובות קלציום למיניהן) מתכלים והחומציות "מנצחת". להארכת תוחלת חיי מערכת הידראולית: 1)השתמש בשמן איכותי מתוצרת ייצרן מוכר, ואם המערכת והאטמים שבה מתאימים לעבודה עם שמן סינטטי- עבור לסינטטי. 2)שמן בצמיגות המתאימה והמתוכננת למערכת שלך. 3)החלפת שמן הדראולי לפי פרקי בזמן המומלצים ע"י יצרן המערכת או קודם לכן. 4)החלפת פילטרי שמן (אם יש) ובזמן. 5 אטימת פתח הנשם המקורי מחדירת אוויר למיכל ושימוש בו רק לריקון או מילוי והרכבת נשם שסופח לחות ומסנן אבק. 6)שיפור המערכת ההידראולית בעזרת מומחה. 6)בלי מערכת הגה הידראולית.
סטטיסטית, כ-75% מהכשלים של מערכות מכניות.הידראוליות נובעים ממים ואבק החודרים לתוך מיכל הצובר של השמן ההידראולי ואלה מאצימים שחיקה מכנית ופגיעה ביכולות השמן מלהגן על הרכיבים המכניים שבמערכת. שמן הידראולי הוא סוס העבודה של התעשיה ומצד שני הוא איננו שמן מתוחכם במיוחד, כלומר, בד"כ רמת הזיקוק הבסיסית שלו אינה גבוהה במיוחד וכמות וסוגי התוספים המוספים לתוכו אינה גבוהה גם כן, ומחירי השמן לתעשיה נמוכים בהתאם. מאידך, מערכות הידראוליות מדוייקות והמשרתות תהליכים תעשייתיים מכניים בתדירויות גבוהות ובמחזוריות עבודה סביב השעון, יצרני מערכות אלו דורשים שימוש בשמנים נקיים מאוד העוברים תהליכי זיקוק מיוחדים כשעיקר הזיקוק המיוחד מתרכז בסילוק גופרית מהשמן.(אותו תהליך לזיקוק הסולר והפיכתו לדל גופרית הוא המייקר את הסולר "העירוני". כאמור, התוספים המוחדרים לשמן ההידראולי (כנ"ל שמני טורבינות) הם בודדים ובכמות קטנה (בהשוואה לשמן מנוע או שמן גיר), עיקר התוספים מתבסס על תוספים נוגדי הקצפה (סיליקון כמו שהחדירו בזמנו לחלב שלנו כדי שלא יקציף ויגלוש בעת מילוי האריזות), תוספים להפרדת מים ולחות מהשמן כדי שזה לא יהפוך לאמולסיה, ותוספים נגד התחמצנות השמן בעת שזה נדחס ומתחמם בתהליך ההידראולי. מאחר ומרבית המערכות ההידראוליות מצויידות במיכל אגירה כלשהו, ומפלס השמן שבו עולה ויורד לפי קצב פעולות הדחיסה ושחרור לחצים של השמן הרי שמיכל אגירה זה זקוק לפתח שאיפה ופליטת האוויר שבמיכל לסביבה, פתח "נשימה" זה כלול בד"כ במכסה או בפקק מילוי השמן ומוגן בד"כ באיזשהו פילטר נייר שאמור לסנן חדירת חלקיקי אבק למיכל. מאחר ובמערכת ההדראולית לא מתקיימים מצבי חיכוך ושחיקת מתכות כמו בתיבת ההעברה או במנוע, אין מוסיפים לשמן ההידראולי תוספים נוגדי שחיקה. המשאבות ההידראוליות עשויות מנתכי מתכת רכים יחסית אשר המרווחים\חופשים בינהם הדוקים מאוד. ובכ"ז, המשאבות וחלקים אחרים נשחקים, הכיצד? והתשובה היא ב"אבק" ובחלקיקים מוצקים אחרים שבסביבת העבודה והחודרים למיכל השמן דרך "נשם"\פילטר בלתי יעיל או פגום. ומדוע גומיות ואטמים נשחקים מתרפטים ונקרעים?, התשובה כאן טמונה במספר גורמי השפעה: 1) איכות האטמים, החומר ממנו הם עשויים והתאמתם לעבודה כנגד כימיקלים. 2) האטמים נשחקים עקב חיכוך מתמשך כנגד מתכות שונות המחליקות דרכם. 3) חלקיקי אבק שוחקניים- "אברזיביים" המטיילים עם השמן במערכת. 4) שמן הידראולי בדרגת זיקוק בינונית המכיל כימיקלים המגיבים עם האטמים, מיבשים, מקשיחים ומצמקים אותם, או מנפחים אותם והופכים אותם רכים מדי. 5) שמן הידראולי מחומצן שלא הוחלף בזמן ותורם לתקיפה כימית של האטמים,\ ולהגברת הקורוזיה של חלקי מתכת. 6) שמן הידראולי חם מדי ולאורך זמן. ואיך כל הנ"ל נקשרים יחדיו לגרימת נזקי שחיקה וריפוט? ובכן: כאמור, השמן ההידראולי מכיל תוספים ספורים ובכמויות קטנות יחסית, מפלס השמן במיכל הצובר עולה ויורד בעת פעולת המערכת ואוויר לח ומאובק (כמובן שבעיית האבק בים פחותה מביבשה). כשטמפ' הסביבה נמוכה השמן "מתכווץ" בנפחו ונוצרת יניקת אוויר למיכל, האוויר החודר מכיל אבק ולחות, הלחות מתעבה על דפנות המתכת ומטפטפת לתןך השמן, המים הם האוייב מס' אחד הגורם להפרדת התוספים המעטים שבשמן, מהשמן. המים מתעבים על תיקרת מיכל השמן וגורמים לחלודה אשר עם הזמן תיפול לתוך המיכל וזו תוזרם למערכת ותאיץ שחיקה, חלקיקי מתכת שמקורם בחלודה ושחיקת חלקיקים מתכתיים (כגון מהמשאבה)מגבירים את צמיגות השמן (אגב, כנ"ל בשמן מנוע וגיר), הגברת צמיגות גורמת להתחממות מהירה יותר של השמן בעת הדחיסה, התחממות מאיצה את התחמצנות השמן ההידראולי עד שהתוספים סותרי החומצה שבו(תרכובות קלציום למיניהן) מתכלים והחומציות "מנצחת". להארכת תוחלת חיי מערכת הידראולית: 1)השתמש בשמן איכותי מתוצרת ייצרן מוכר, ואם המערכת והאטמים שבה מתאימים לעבודה עם שמן סינטטי- עבור לסינטטי. 2)שמן בצמיגות המתאימה והמתוכננת למערכת שלך. 3)החלפת שמן הדראולי לפי פרקי בזמן המומלצים ע"י יצרן המערכת או קודם לכן. 4)החלפת פילטרי שמן (אם יש) ובזמן. 5 אטימת פתח הנשם המקורי מחדירת אוויר למיכל ושימוש בו רק לריקון או מילוי והרכבת נשם שסופח לחות ומסנן אבק. 6)שיפור המערכת ההידראולית בעזרת מומחה. 6)בלי מערכת הגה הידראולית.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.