כמובן שאף אחד לא מתייחס שהתעריפים זולים מאוד הן מבחינת העלות לממן נהגים אוטובוסים ורכבות והן בהשוואה למדינות מפותחות אחרות, אף אחד בשרשור לא הציע לשם מחירים של מערב אירופה וארה"ב לנסיעות בין עירוניות
אני תמיד גרסתי שהשוואת מחירי הרכבת לאוטובוסים במערכת הישנה היתה טעות.
מבחינת מחירים נסעתי ברכבות בינעירוניות איטיות באיטליה שמחירן דומה למחיר בארץ - €6 בערך.
השאלה כאן היא הגינות המערכת מנקודת מבטו של הנוסע. לתפיסת הנוסע משרד התחבורה אמר שישנסיעת מעבר 90 דקות בטווח האזורים שנסע בהם (האם זה תופס לגבי 25 ק"מ או עד 40 ק"מ כי ירושלים רחוקה יותר מ 15 ק"מ ממודיעין). במקום שיהיו שני מחירים - מעבר 90 בלי רכבת ומעבר 90 עם רכבת הנוסע חוייב על 3 נסיעות נפרדות. עצם הנסיעה ברכבת ביטלה את ההנחה וזה במערכת שמציבה את תחנות הרכבת בשולי הערים ומחייבת נסיעות מזינות אליהן.
כמי שמבקר בארץ התלונה הגדולה שלי עוד מימי המערכת הישנה היא שאין כרטיסי שבועי. במערכת כיום הם בוטלו לחלוטין, בישנה הם לא היו קיימים בקודים לשני מטרופולינים או ב"כל הארץ". מבחינתי זה אומר או התעסקות יומיומית עם רב קו או תשלום חודשי שעלול להיות גבוה משעמותית מערך השימוש שלי. אני מעדיף כירטוס תקופתי שבו כל נסיעה נוספת מכוסה בתשלום הגלובלי על פני כירטוס נוסח ערך צבור שכל נסיעה היא תשלום נוסף שלוקח עוד נתח קטח מהיתרה.
במערכות רבות בעולם יש אלמנט של סיבסוד. מחירי הרכבת הגבוהים בבריטניה נובעים בין השאר מצימצום הסיבסוד אחרי ההפרטה והעברת ההשקעה המסובסדת מכיסוי עלויות הנסיעה לכיסוי פרוייקטי תשתית ומימון ציוד רכבתי. יש גם היבט של היצע ודרישה בין השכר הממוצע למחירי הנסיעות שיציב את המחירים במדינות שמנית מעל למחיר בישראל. ספציפית ךבריטניה יש גם מחירי שיא ושפל לכרטיסים בשעות שונות שנועדו להזיז נסיעות פנאי אל מחוץ לשעות השיא .
השאלה בנוגע למחירים בארץ היא - מדוע, מרגע שנקבעה רמת תימחור מסויימת המתאימה לנתוני ישראל, אין בה הגינות ועיקביות בין רמות המחיר השונות במערכת ?
למה למשל יש חוסר עיקביות ענקית בין עלות הכרטיס החודשי לכרטיס היומי לאותם אזורים: ממוצע של כ 11 יומיים לחודשי, אבל יש חריגים של חודשי שעולה כמו 16 יומיים מחד וחודשי שעולה כמו 8 מאידך.
