גבהים לשיוט - שאלות...

[KDEN]

גבהים לשיוט - שאלות...

האם מישהוא יודע אם ישנם חוקים לגבי גבהיי שיוט במטוסים? איתי, אם אני לא טועה, אמר לפני כמה זמן שכאשר טסים מערב הגובה צריך להיות זוגי ואם מזרח אז הגובה צריך להיות אי-זוגי, ניתן לקבל קצת יותר מידע ? אם הטיסה קצרה ולא ניתן להגיע לגובה גבוה כייצד טסים: מטפסים ככל שניתן עד שצריך להנמיך או שמטפסים לגובה נמוך (לדוג' 15000 רגל) ואז נעצרים עד לתחילת ההנמכה? אני אתן דוגמא: טסתי ב737 מGLASGOW ל LONDON STANSTED (כשעה ורבע ) כיוון שלא יכולתי להגיע לגובה של כ35000 רגל (מה שהנכתי שצריך להיוט גובה השיוט של מטוס מסוג זה) טיפסתי לפי הSID עד לגובה של כ15000 ואז נעצרתי עד לתחילת ההנמכה. האם כך היה צריך לעשות? כייצד ניתן לדעת מה גובה השיוט שבו אני צריך לטוס בטיסה, האם לפי הגובה האופטימלי שמוצג במחשב הטיסה?, או שיש דרך אחרת?

 

[roeenoy]

גובה שיוט

נתחיל מכך שטיסות מערבה הגובה שיוט זוגי וטיסות מזרחה הגובה הוא אי זוגי. כלומר: נתב"ג-->היטרו: FL340, FL360 או להפך היטרו-->נתב"ג: FL350, FL370 בעיקרון אם אתה טס עם FMC כמו שרשמת אז לא אמורות להיות לך בעיות ואתה צריך להנות מהחיים הטובים כאשר המחשב נותן לך את הגובה המומלץ לטיסה, מתי להתחיל להנמיך, הוא מנמיך בעצמו וכו... "אם הטיסה קצרה ולא ניתן להגיע לגובה גבוה" - אם הטיסה קצרה אז משקל המטוס קטן ולכן אפשר להגיע לגובה שיוט גבוה אך זה לא יעיל כי עד שתגיע לשיוט תצטרך להנמיך ולכן יש כל מיני תוכנות חינמיות כמו EUroute2004 שנותנות לך תוכניות טיסה של טיסות אמיתיות וקיימות בכל מקום בעולם ואתה יכול להעזר בזה ולהעתיק את הגובה שאתה רוצה לעשות בטיסה הנוכחית שלך. "טיפסתי לפי הSID עד לגובה של כ15000 ואז נעצרתי עד לתחילת ההנמכה" - בעקרון אסור היה לעשות כך כי יציאת המכשירים מראה לך את הנקודה הראשונה על הנתיב ולכך אם אתה אמור להיות ב15000 רק בנקודה הראשונה על הנתיב אז מן הסתם הנתיב גבוהה בהרבה יותר מנקודה זו. אמ אני יודע שחפרתי פה די הרבה אז אם אתה לא מבין משהו רק תגיד.

 

[KDEN]

תיקון טעות.....

אם הבנת שהSID מראה טיפוס לגובה יותר גבוה אז לא הסברתי טוב, מבקש סליחה... הSID הראה טיפוס עד לנקודה שממנה צריך לצאת להמשך הטיסה ואליה הייתי צריך להגיע ב6000 רגל (לפי המצויין בCHARTS) ולכן כשיצאתי להמשך הטיסה טיפסתי עד ל15000 רגל ועצרתי. מקווה שעכשיו אני מובן יותר.

 

[S o l l y]

כן ככה עושים...

אחרי שמסיימים את הסיד, מטפסים לגובה שיוט, באישור ההפקח, לרוב הפקח יתן טיפוס לגובה שיוט הרבה לפני סיום הSID, במיוחד במקומות בהם הסיד הוא ארוך, ברוב המקרים הוא יתן טיפוס ראשוני, ואז יאשר טיפוס לגובה שיוט... 15000 יכול להיות גובה הגיוני לטיסה מאוד קצרה.. לרוב לא בוחרים גובה שיוט שנטפס אליו ושנגיע אליו מייד נתחיל להנמשיך, חוץ מזה בבחירת גבהי השיוט יש התחשבות גם ברוחות הסילון, שלפעמים יכולים להשפיע רבות על מהירות הטיסה וצריכת הדלק... כמו כן בטיסות קצרות חברות תעופה לרוב לא רוצות לעלות לגבהים יותר מידי גבוהים בגלל עייפות החומר ועוד כל מיני דבירם כאלו עד כמה שידוע לי...

 

[XrayCharlie]

מבלי לסתור שום תשובה שנתנה כאן

רום 150 לטיסה של שעה ורבע זה גובה נמוך מידי. אני לא יודע עם איזה מטוס אתה טס אבל להגיע ל-FL150 אתה צריך משהו כמו 10 דקות (אפילו פחות). מכאן שאם אתה מטפס ומנמיך במשך 20 דקות, שיוט בגובה זה למשך כמעט שעה לא הגיוני וכלכלי. למעשה לטיסה של שעה ורבע לא צריכה להיות לך בעיה להגיע ל- FL350 למשך זמן קצר (מבלי להכנס להערה של סולי שגם בה יש משהו). בגדול, ב-FMC האמיתי של ה- B744 (ואני מניח שגם במטוסים אחרים של בואינג וכן של תוספות בתשלום) קיים פרמטר שמגדיר זמן שיוט מינימלי. כאשר המחשב מחשב את הגובה האופטימלי הראשוני (לא הגובה המקסימלי) הוא בודק שזמן השיוט יהייה גבוה מהפרמטר הנ"ל. במקרה הצורך הוא ידאג "להנמיך" את גובה השיוט.

 

[S k y C r u i s e r]

מספר תשובות.

מצטער על ההעדרות, פקדתי את הנגב למשך שלושת הימים האחרונים. כל לג טיסה (מלבד מקומות בהם מוגדר ספציפית ע"י מפת הנתיבים) בTRK של בין 360-179 יבוצע ברום טיסה אי זוגי, כל לג בין 180-359 יבוצע ברום זוגי. בעיקרון מדובר בכללי RVSM. עד FL290 ההפרדה הזו, של 1000 רגל בין שני מטוסים בכיוונים מנוגדים, היא בכל המקומות. במקומות המורשים ל-RVSM ההפרדה הזו תמשך עד FL430, כאשר ההפרדה היא כאמור לעיל. אם לא, חלים כללי CVSM, שאומרים ש-FL290, 330, 370, 410 הם מזרחה, ו-310, 350, 390 ו-430 מערבה. היום רוב האזורים (אירופה, ארה"ב וכד') מורשים ל-RVSM, למרות שאאל"ט ישנה תלות במכשור המטוס. בטיסות של 30-45 דקות נהוג לטוס בין FL150-FL250, בתלות למשקל המטוס. מעל שעה כבר אין שום בעיה לגובה שיוט של 30 אלף ויותר, אך לא רצוי לטפס לגובה החסכוני, משום שהדלק שנשרף על מנת לטפס לגובה הזה לא שווה את הזמן המועט שנהיה בשיוט. לכן, בסביבות שעה בשיוט נטוס בסביבה הנמוכה יותר (FL280, FL300), ומעל זה כבר יעלה הגובה בהדרגה. בטיסה של שעתיים ויותר כבר נהוג לקחת גבהים רגילים (אקונומי או ע"פ נהלי חברה). הערה, ל-FMC אין שום קשר לחישוב גובה שיוט למרחקים כאלו ואחרים. הוא יודע לתת את הגובה המקסימלי והגובה החסכוני ביותר, ע"פ המשקל בלבד. כמו-כן, הוא לא מתחשב בנהלי חברה לגבי גובה. יש להציץ ולראות שאנו לא חורגים מהגובה האקונומי, ובטח לא מהמקסימלי. מעבר לכך, לחישובי ה-FMC אין שום ערך מבחינת תכנון ראשוני של הטיסה. הערה נוספת, לנתיבים הצפון-אטלנטיים כללים משלהם, ולפיהם כל כמה שעות התנועה בכל הגבהים (במרחקים של 1000 רגל ביניהם) זורמת באותו הכיוון (מזרחה או מערבה).

 

[KDEN]

שאלה נוספת.....

האם ישנו אתר שכתוב מה הם הגבהים לשיוט של חברות תעופה שונות?

 

[S k y C r u i s e r]

לא שאני מכיר.

הגבהים הם לא אבסולוטיים ומשתנים מצי לצי מכמה סיבות. אקח את אלעל: 777 מבצעים אך ורק טיסות ארוכות (למעט יחידי סגולה), בעיקר למזרח ולניו יורק. התוצאה היא שיחסית הרבה זמן הוא נמצא בגובה, ושינויי הלחצים קורים בתדירות נמוכה יחסית, בגלל משך השיוט הארוך. לכן, הנהלים של אלעל במקרה הזה הם לטוס כמה שיותר קרוב לגובה האקונומי (חסכוני), ולחכוך בכך עלויות דלק. מצד שני, 737 טסים תמיד טיסות קצרות (לרוב 3-4 שעות כל כיוון), ולכן הטיפוסים וההנמכות שלו מאוד תדירות ומגיעות למספר של שינוי לחצים (בין FL340 ל-0) של 15-20 כאלו בשבוע (לעומת 777, שמבצע פי 3-4 פחות, בשל אורך הטיסות שהוא לרוב מבצע). בגלל שהמטוס כל הזמן מטפס ומנמיך, שינויי הלחצים מקצרים את חיי הגוף בכך שהם גורמים לעייפות החומר. במקרה זה, נהלי אלעל אומרים שבטיסה מערבה יטוסו ב-73 בגובה 34 אלף רגל, ומזרחה בגובה 33 אלף, תמיד. אלו גבהי שיוט יחסית נמוכים, ותופסים גם בטיסות ארוכות יותר כמו ללונדון. הסיבה היא כאמור, שינויי לחצים שבגלל אופי העבודה של 737 באלעל הם תדירים מאוד, ולכן אם היו משייטים איתם תמיד על הגובה האקונומי, זה היה לא חסכוני לטווח הארוך, בשל תחזוקה ובשל אורך חיי הגוף. הבאתי לפניך פירוט הסיבה של הנהלים של אלעל התופסים לגבי 737 (את ה-777 הבאתי רק כדוגמא להשוואה). לגבי אחרים - אין לי מושג.

 

[LLEM]

תשובה

שלילי. לא מכיר אתר כזה. בעיקרון כל חברה מנהיגה מדיניות משלה, אך למרות הכל יש משהו משותף לכל החברות, וזהו ספר היצרן של המטוס. בספר היצרן ניתן למצוא טבלאות וגרפים, אשר קובעים את הגובה האופטימאלי והמכסימאלי של המטוס כפונקציה של משקל מסוים. בנוסף ישנו גרף שנקרא Short Range Cruising Altitude, אשר קובע את הגובה אליו יש לטפס כפונקציה של משקל וטווח במקרה של טיסה לטווח קצר. בניגוד למה שנאמר פה, דווקא ישנם מקרים (בטיסות לטווח קצר) בהם היצרן ממליץ לטפס לגובה השיוט ותוך דקה או שתיים כבר להתחיל בהנמכה. נשמע אולי מוזר אבל זו השיטה הכי חסכונית.

 

[אבירן171]

כשטסתי לצרפת באל על הגובה היה

FL370 במטוס B744(היית בקוקפיט..) זה גובה השיוט שהמטוס הגיע אליו. זה רק הייתה הערה והארה לכמה אנשים פה.. בברכה, אבירן..

 

[LLEM]

הארה על מה?

 

[אבירן171]

תחשיב את זה כתוספת טוב?...