בדרך לארץ
- פותח הנושא Bristell
- פורסם בתאריך
הי רמי
זה המטוס שיגיע ארצה, בהקשר לפתחי האיוורור המטוס תוכנן לארצות חמות כמו אוסטרליה ופלורידה
ששם הוא טס בטמפרטורות חיצוניות של מעל 40 מעלות, המראה מוסיפה המון בזמן טיסה בקבוצה
כפי שאנו רגילים היות והיא קמורה ונותנת לך פרספקטיבה על המרחב האחורי ללא צורך לסובב את הראש
מאוד נוח מנסיון שלי.
זה המטוס שיגיע ארצה, בהקשר לפתחי האיוורור המטוס תוכנן לארצות חמות כמו אוסטרליה ופלורידה
ששם הוא טס בטמפרטורות חיצוניות של מעל 40 מעלות, המראה מוסיפה המון בזמן טיסה בקבוצה
כפי שאנו רגילים היות והיא קמורה ונותנת לך פרספקטיבה על המרחב האחורי ללא צורך לסובב את הראש
מאוד נוח מנסיון שלי.
בקשר לפתחים,אני מקווה שאתה צודק.אבל מהנסיון שלי ,
כבר שמעתי הרבה בכיות על טמפ' מים ושמן מכאלה שנחתו אצלי,ובמטוסים עם פתחים גדולים בהרבה,ומול הצלינדרים. אבל אם תבקש מהבקר 3500,כמו שרבים עושים,אולי לא תהיה בעיית טמפ'.
בקשר לקבוצה... נו, ראיתי בעבר קבוצות של טייסים שטסים יחד בארץ, (בעיקר מהירים מראשון) המרחקים בינהם כאלה שמראה לא תיתן כלום,
אבל אולי יפתח טרנד מראות בקבוצת הכנף התחתית,ע'ש Bristell . רק שהאחרים יצטרכו אישור הנדסה להרכיב אחת ,ואתה חסכת את הבלאגן.
יש מראה רק בשמאל,או שיש גם מימין?
תתחדש,כבר אמרתי.
כבר שמעתי הרבה בכיות על טמפ' מים ושמן מכאלה שנחתו אצלי,ובמטוסים עם פתחים גדולים בהרבה,ומול הצלינדרים. אבל אם תבקש מהבקר 3500,כמו שרבים עושים,אולי לא תהיה בעיית טמפ'.
בקשר לקבוצה... נו, ראיתי בעבר קבוצות של טייסים שטסים יחד בארץ, (בעיקר מהירים מראשון) המרחקים בינהם כאלה שמראה לא תיתן כלום,
אבל אולי יפתח טרנד מראות בקבוצת הכנף התחתית,ע'ש Bristell . רק שהאחרים יצטרכו אישור הנדסה להרכיב אחת ,ואתה חסכת את הבלאגן.
יש מראה רק בשמאל,או שיש גם מימין?
תתחדש,כבר אמרתי.
רמי גודל הפתח לא מעיד כלום
לגבי תכנון קרור המנוע, נהפוך הוא למשל בטקסן יש 2 פתחים גדולים בחזית הקאוולינג והמפעל
מצא לנכון להקטין את הפתחים ביותר מחצי על מנת לקבל קרור יותר טוב למנוע.
בנוסף לכך הבריסטל תוכנן שהיציאה מהרדיאטור לא תכנס לתוך תא המנוע אלה יוצאת ישר החוצה לאויר החופשי
וכך האויר שהתחמם ברדיאטור לא נכנס לתוך תא המנוע.
במטוס הזה הושקעה מחשבה עמוקה בתיכנון והנדסת אנוש ע"י אחד מהמהנדסי אוירונאוטיקה המנוסה ביותר בתחום זה.
לגבי תכנון קרור המנוע, נהפוך הוא למשל בטקסן יש 2 פתחים גדולים בחזית הקאוולינג והמפעל
מצא לנכון להקטין את הפתחים ביותר מחצי על מנת לקבל קרור יותר טוב למנוע.
בנוסף לכך הבריסטל תוכנן שהיציאה מהרדיאטור לא תכנס לתוך תא המנוע אלה יוצאת ישר החוצה לאויר החופשי
וכך האויר שהתחמם ברדיאטור לא נכנס לתוך תא המנוע.
במטוס הזה הושקעה מחשבה עמוקה בתיכנון והנדסת אנוש ע"י אחד מהמהנדסי אוירונאוטיקה המנוסה ביותר בתחום זה.
צודק, פתחים קטנים כשהשפה הפנימית - זו הקרובה לפתח השני
ממוקמת רחוק ככל שניתן מהפתח השני, תאפשר קירור אויר טוב יותר...כשהפתחים גדלים השפות הפנימיות מקרבות את הפתחים זה לזה, אויר בלחץ תמיד ימצא את הדרך הקצרה ביותר להשוואת לחצים, לכן בפתחים קרובים נוצר מצב בו האויר נכנס דרך פתח אחד וחלק ניכר מאותו לחץ יוצא דרך הפתח השני במקום לזרום הלאה לכוון הצילינדרים ומטה אל היציאה מהקאוולינג...על ידי הקטנת הפתחים והרחקת השפות הפנימיות, נוצר מצב שהמרחק אל היציאה מעבר לצילינדרים קטן מהמרחק בין הפתחים, והאויר שנכנס כולו זורם פנימה ומקרר יותר טוב מאשר פתחים גדולים. האקספירמנטליים כבר עלו על השיפור הזה לפני עשור, היצרנים הגדולים עוברים לתכנון הזה בחיפזון.דרך אגב הפתחים הקטנים גם הורידו את הגרר.החורף אני מחליף קאוולינג לאחד עם פתחים קטנים...
ממוקמת רחוק ככל שניתן מהפתח השני, תאפשר קירור אויר טוב יותר...כשהפתחים גדלים השפות הפנימיות מקרבות את הפתחים זה לזה, אויר בלחץ תמיד ימצא את הדרך הקצרה ביותר להשוואת לחצים, לכן בפתחים קרובים נוצר מצב בו האויר נכנס דרך פתח אחד וחלק ניכר מאותו לחץ יוצא דרך הפתח השני במקום לזרום הלאה לכוון הצילינדרים ומטה אל היציאה מהקאוולינג...על ידי הקטנת הפתחים והרחקת השפות הפנימיות, נוצר מצב שהמרחק אל היציאה מעבר לצילינדרים קטן מהמרחק בין הפתחים, והאויר שנכנס כולו זורם פנימה ומקרר יותר טוב מאשר פתחים גדולים. האקספירמנטליים כבר עלו על השיפור הזה לפני עשור, היצרנים הגדולים עוברים לתכנון הזה בחיפזון.דרך אגב הפתחים הקטנים גם הורידו את הגרר.החורף אני מחליף קאוולינג לאחד עם פתחים קטנים...
לפי מה שאני רואה בצילום,הפתחים במרחק אילוץ קוטר הספינר.
מה שאני עוד רואה,שהם ממוקמים מול הצלינדר. במנוע שאנחנו עובדים איתו יש גיבוקס,שגורם לציר הפרופלור להיות מעל קו הצלינדרים, וממה שאני מכיר,
ותמיד ראיתי שהפתחים בקו הצלינדר.ראיתי גם מטוסי ספורט ללא פתחים לאויר בחזית ,זה אולי יכול להיות טוב באירופה בטיסה ב4000 כמו שהם לרוב עושים.זה לא יחזיק את המנוע בתחום הטמפ' הרצוי אצלינו בקיץ.
מה שאני עוד רואה,שהם ממוקמים מול הצלינדר. במנוע שאנחנו עובדים איתו יש גיבוקס,שגורם לציר הפרופלור להיות מעל קו הצלינדרים, וממה שאני מכיר,
ותמיד ראיתי שהפתחים בקו הצלינדר.ראיתי גם מטוסי ספורט ללא פתחים לאויר בחזית ,זה אולי יכול להיות טוב באירופה בטיסה ב4000 כמו שהם לרוב עושים.זה לא יחזיק את המנוע בתחום הטמפ' הרצוי אצלינו בקיץ.
הקוטר של הספינר משיק לשפה של הפתחים, וכך הוא ״דוחף״ את כל
האויר פנימה, הפתחים מרוחקים מאשר בקאוול המקורי מהסיבות שציינתי קודם.קשה לי להאמין שיש יצרן שמתכנן את קרור המנוע לאז״מ או מטוס תעופה קלה לפי גובה 4,000 רגל...אתה הרי יודע שהאויר שנכנס בגובה הצילינדר פוגע רק בשני הצילינדרים הקידמיים, אחרי זה האויר מנותב מעל הצילינדרים ויורד למטה ביניהם או יותר נכון מאחורי כל צילינדר לפתח התחתון של הקאוול...זרם האויר לא זורם מתחת לצילינדרים...כתוצאה מזה אתה מקבל שני ראשי מנוע של הצילנדרים בחזית שתמיד יותר קרים מהשאר בהפרשים של עד 70 מעלות...לעומת זה אם כל האויר נכנס מלמעלה ונופל מטה אל הפתחים באופן אחיד, תקבל חום ראשי מנוע אחיד יותר. מה גם שהזרימה ללא פגיעה בצילינדר הקידמי ואז מעקף עילי של הצילינדר, יעילה יותר ולכן מקררת טוב יותר.לדעתי אתה מזלזל בחידושים אוירונאוטיים של מהנדסים מההווה, ומתבסס על נסיונך או תכנונים מיושנים מהעבר. אני הייתי נותן קצת יותר קרדיט למהנדסים של היום ולחידושים, אני בטוח שהם יודעים שהמטוסים שלהם יאלצו להתמודד עם מגוון טמפרטורות בכל העולם.
האויר פנימה, הפתחים מרוחקים מאשר בקאוול המקורי מהסיבות שציינתי קודם.קשה לי להאמין שיש יצרן שמתכנן את קרור המנוע לאז״מ או מטוס תעופה קלה לפי גובה 4,000 רגל...אתה הרי יודע שהאויר שנכנס בגובה הצילינדר פוגע רק בשני הצילינדרים הקידמיים, אחרי זה האויר מנותב מעל הצילינדרים ויורד למטה ביניהם או יותר נכון מאחורי כל צילינדר לפתח התחתון של הקאוול...זרם האויר לא זורם מתחת לצילינדרים...כתוצאה מזה אתה מקבל שני ראשי מנוע של הצילנדרים בחזית שתמיד יותר קרים מהשאר בהפרשים של עד 70 מעלות...לעומת זה אם כל האויר נכנס מלמעלה ונופל מטה אל הפתחים באופן אחיד, תקבל חום ראשי מנוע אחיד יותר. מה גם שהזרימה ללא פגיעה בצילינדר הקידמי ואז מעקף עילי של הצילינדר, יעילה יותר ולכן מקררת טוב יותר.לדעתי אתה מזלזל בחידושים אוירונאוטיים של מהנדסים מההווה, ומתבסס על נסיונך או תכנונים מיושנים מהעבר. אני הייתי נותן קצת יותר קרדיט למהנדסים של היום ולחידושים, אני בטוח שהם יודעים שהמטוסים שלהם יאלצו להתמודד עם מגוון טמפרטורות בכל העולם.
ראשית,אני מודה בטעות,שלי,כן? הסתכלתי בהרבה צילומים של מטוסי
912,וראיתי שפתחי האויר תמיד נמצאים משני צידי הספינר,כלומר לא בגובה הצלינדרים כמו שדימיינתי אלא מעליהם.יש לרוטאקס שני מכווני אויר מקרבון(אני חושב)שנמצאים מעל צלעות הקירור ומכוונים את האויר מלמעלה למטה.ראיתי את זה מורכב,וזה מופיע בתמונות של האתר ברוטאקס.לא ראיתי את זה מורכב על אף מטוס בארץ. לגבי טמפ',רוטאקס יצאה לפני כמה שנים עם מודול להתנעה רכה,שפותר בעיית התנעה מסויימת,וגורם למנוע לזרוק פחות בזמן התנעה.יחד עם המודול מגיעות מדבקות טמפ',כדי לבדוק מה הטמפ' המכס' במקום שהוא הוא אמור להיות מורכב.הדבקתי מדבקה כזו על מודול ההצתה העליון,שנמצא בחלק העליון של המנוע,ממש מתחת לקאולינג,ובערךבשני שליש או יותר מרחק מכיוון פתחי האיוורור לכיוון קיר האש.עברתי את כל הקיץ האחרון,הריבוע הראשון שמסמן 65 צלס' הוא היחיד שהשחיר עד עכשיו,וגם לטמפ' הזו המקום שם מגיע אחרי שמכניסים את המטוס בצהריים להנגר אחרי הטיסה. אבל דגם המטוס הזה שלי ידוע "באי התחממותו" ,לא מים,לא ראש צלינדר,ולא שמן.בתקופת החורף אנחנו מכסים בין שליש לחצי מהרדיאטורים,אחרת בטיסה השמן לא מגיע אפילו לששים מעלות,וראש המנוע עוד פחות.
אני בהחלט סומך על המהנדסים,ואני בטוח שהם יודעים מה הם עושים,אבל תמיד טוב לראות אחר'כ מה קורה בפועל בקיץ.
912,וראיתי שפתחי האויר תמיד נמצאים משני צידי הספינר,כלומר לא בגובה הצלינדרים כמו שדימיינתי אלא מעליהם.יש לרוטאקס שני מכווני אויר מקרבון(אני חושב)שנמצאים מעל צלעות הקירור ומכוונים את האויר מלמעלה למטה.ראיתי את זה מורכב,וזה מופיע בתמונות של האתר ברוטאקס.לא ראיתי את זה מורכב על אף מטוס בארץ. לגבי טמפ',רוטאקס יצאה לפני כמה שנים עם מודול להתנעה רכה,שפותר בעיית התנעה מסויימת,וגורם למנוע לזרוק פחות בזמן התנעה.יחד עם המודול מגיעות מדבקות טמפ',כדי לבדוק מה הטמפ' המכס' במקום שהוא הוא אמור להיות מורכב.הדבקתי מדבקה כזו על מודול ההצתה העליון,שנמצא בחלק העליון של המנוע,ממש מתחת לקאולינג,ובערךבשני שליש או יותר מרחק מכיוון פתחי האיוורור לכיוון קיר האש.עברתי את כל הקיץ האחרון,הריבוע הראשון שמסמן 65 צלס' הוא היחיד שהשחיר עד עכשיו,וגם לטמפ' הזו המקום שם מגיע אחרי שמכניסים את המטוס בצהריים להנגר אחרי הטיסה. אבל דגם המטוס הזה שלי ידוע "באי התחממותו" ,לא מים,לא ראש צלינדר,ולא שמן.בתקופת החורף אנחנו מכסים בין שליש לחצי מהרדיאטורים,אחרת בטיסה השמן לא מגיע אפילו לששים מעלות,וראש המנוע עוד פחות.
אני בהחלט סומך על המהנדסים,ואני בטוח שהם יודעים מה הם עושים,אבל תמיד טוב לראות אחר'כ מה קורה בפועל בקיץ.
אני בטוח שבריסטל יודעים מה הם עושים.אבל המנוע שיש במטוס מקרר
בנוזל רק את ראשי המנוע.הצלינדרים עדין מקוררים אויר,ואם יזרום עליהם ישירות,ובקיץ שלנו כמה שיותר,יותר עדיף.
כדי לקבל קירור טוב לא מספיקה כמות אויר נכנסת,אלא חשוב גם מה גודל פתחי היציאה,וכן,לדעתי כמובן,רצוי שפתחי הכניסה יהיו מול הצלינדרים,ולא גבוה מעליהם כמו שזה נראה לי במטוס המדובר.
בגלל שבתא המנוע יש דוד אגזוז,וארבעה צינורות מהצלינדרים אליו,נוצרת בנפח התא כמות גדולה של חום,שכדאי מאד לפנות אותו.אם זרימת האויר דרך הרדיאטורים מנוקזת מחוץ לתא המנוע,זה לא מאד משמעותי בטיסה (אולי על הקרקע,אבל אז המנוע ללא הספק) כי האויר לא מספיק ממש להתחמם במהירות שהוא עובר ברדיאטורים,שמן ומים,והאויר שעובר דרכם לא מחמם משמעותית את תא המנוע. אגב,בהרצת מנוע ללא קאולינג,(פרופלור קדמי)
אחרי הרצה של 2דקות בכח שיוט,הצינורות מהצלינדרים האחוריים הופכים לכתום בהיר,כולל קטע הכניסה שלהם לדוד,ברדיוס של כ-5 ס'מ.הצינורות הקדמיים אדומים,אבל רואים ברור לפי הצבע שהם חמים פחות.כאמור,זה בהקצה על הקרקע,מנוע קדמי,וחשוף לגמרי,גם ללא חלק תחתון של הקאולינג,
ובזמן לפנות ערבשכבר אין שמש,אבל יש אור.
יש הרבה חום בתא הזה,ולדעתי כמובן,כדאי להוריד אותו כמה שיותר.הוא לא עושה טוב לצינורות המים,הדלק,וכן לאורך זמן גורם להתקשות ציפוי חוטי החשמל.
בכל מקרה,אני לא מתוכח.אני סומך על מהנדסי המטוס,אבל כותב ממה שאני רואה בשטח,ועדין זוכר את טיול העמותה לעין יהב לפני שלוש או ארבע שנים,שחצי מהטייסים שקלו לחזור בטיפוס לירושליים בגלל טמפ',ואני יודע גם על יצרני מטוסים שבגלל תלונות על חום מנוע הגדילו את פתח יציאת האויר בתחתית הקאולינג.
אתה מקבל את המטוס לקראת החורף,ותוכל לראות מה קורה באביב ולתוך הקיץ. אל תשכח לספר לנו.
בנוזל רק את ראשי המנוע.הצלינדרים עדין מקוררים אויר,ואם יזרום עליהם ישירות,ובקיץ שלנו כמה שיותר,יותר עדיף.
כדי לקבל קירור טוב לא מספיקה כמות אויר נכנסת,אלא חשוב גם מה גודל פתחי היציאה,וכן,לדעתי כמובן,רצוי שפתחי הכניסה יהיו מול הצלינדרים,ולא גבוה מעליהם כמו שזה נראה לי במטוס המדובר.
בגלל שבתא המנוע יש דוד אגזוז,וארבעה צינורות מהצלינדרים אליו,נוצרת בנפח התא כמות גדולה של חום,שכדאי מאד לפנות אותו.אם זרימת האויר דרך הרדיאטורים מנוקזת מחוץ לתא המנוע,זה לא מאד משמעותי בטיסה (אולי על הקרקע,אבל אז המנוע ללא הספק) כי האויר לא מספיק ממש להתחמם במהירות שהוא עובר ברדיאטורים,שמן ומים,והאויר שעובר דרכם לא מחמם משמעותית את תא המנוע. אגב,בהרצת מנוע ללא קאולינג,(פרופלור קדמי)
אחרי הרצה של 2דקות בכח שיוט,הצינורות מהצלינדרים האחוריים הופכים לכתום בהיר,כולל קטע הכניסה שלהם לדוד,ברדיוס של כ-5 ס'מ.הצינורות הקדמיים אדומים,אבל רואים ברור לפי הצבע שהם חמים פחות.כאמור,זה בהקצה על הקרקע,מנוע קדמי,וחשוף לגמרי,גם ללא חלק תחתון של הקאולינג,
ובזמן לפנות ערבשכבר אין שמש,אבל יש אור.
יש הרבה חום בתא הזה,ולדעתי כמובן,כדאי להוריד אותו כמה שיותר.הוא לא עושה טוב לצינורות המים,הדלק,וכן לאורך זמן גורם להתקשות ציפוי חוטי החשמל.
בכל מקרה,אני לא מתוכח.אני סומך על מהנדסי המטוס,אבל כותב ממה שאני רואה בשטח,ועדין זוכר את טיול העמותה לעין יהב לפני שלוש או ארבע שנים,שחצי מהטייסים שקלו לחזור בטיפוס לירושליים בגלל טמפ',ואני יודע גם על יצרני מטוסים שבגלל תלונות על חום מנוע הגדילו את פתח יציאת האויר בתחתית הקאולינג.
אתה מקבל את המטוס לקראת החורף,ותוכל לראות מה קורה באביב ולתוך הקיץ. אל תשכח לספר לנו.
תכנון קירור אוויר
תיכנון מערכת קירור אוויר למנוע תעופתי הוא מורכב יותר ממה שניתן להסביר בפורום זה. השיטה הנפוצה היא הזרמת אוויר דרך שני הפתחים שבצידי הפרופלור, מעל הצילינדרים דרך צלעות הקירור כלפי מטה והוצאת האוויר למטה בחיבור הקאולינג לקיר האש. מסלול נוסף לקירור השמן, מכניס אוויר דרך הפתח שמתחת לפרופלור, דרך הרדיאטור והחוצה באותה היציאה.
ברור שהזרמת יותר אוויר מאפשרת יותר קירור, אבל יותר אוויר שזורם יוצר יותר גרר (המכונה Cooling Drag). בכדי להשיג את אפקט המיטבי עדיף להזרים מעט אוויר אבל מהר. השיטה להאצת האוויר הזורם בתוך הקאולינג היא ע"י יצירת הפרש לחץ גדול בין הכניסה ליציאה, ובכדי לצמצם את הגרר מקטינים את כמות האוויר המוזרם ע"י הקטנת פתחי הכניסה.
לא ברור לי ההסבר של מייק על הרחקת פתחי הכניסה זה מזה. זהלא נראה לי משפיע. במטוסים מהירים כמו הלנסאיר בתמונה המצורפת, רואים שפתחי הכניסה קטנים. מיקום הפתחים מרוחק מהמרכז בכדי להיות מול האזור שדורש את הקירור המירבי הכולל את ראש המנוע והצילינדרים. האוויר הנכנס במהירות נכנס בפתחים הקטנים ומאיט תחת הקאולינג עם ההתרחבות. ההאטה במהירות האוויר מעלה את הלחץ הסטטי ומאפשרת את זרימת האוויר במעברים הצרים בין הצלעות של הצילינדרים או דרך הרדיאטור. במטוסים איטיים, הפתחים גדולים יותר ובעצם מאפשרים את ההזרמה של אותה כמות אוויר.
הסוד בתכנון מערכות קירור הוא בהכנסת כמות האוויר הקטנה ביותר אשר תיתן את הקירור הנדרש, ולהבטיח שכמות גדולה ככל הניתן מהאוויר הנכנס תשמש לקירור ע"י מניעת זרימה של אוויר אשר אינה תורמת לקירור.
תיכנון מערכת קירור אוויר למנוע תעופתי הוא מורכב יותר ממה שניתן להסביר בפורום זה. השיטה הנפוצה היא הזרמת אוויר דרך שני הפתחים שבצידי הפרופלור, מעל הצילינדרים דרך צלעות הקירור כלפי מטה והוצאת האוויר למטה בחיבור הקאולינג לקיר האש. מסלול נוסף לקירור השמן, מכניס אוויר דרך הפתח שמתחת לפרופלור, דרך הרדיאטור והחוצה באותה היציאה.
ברור שהזרמת יותר אוויר מאפשרת יותר קירור, אבל יותר אוויר שזורם יוצר יותר גרר (המכונה Cooling Drag). בכדי להשיג את אפקט המיטבי עדיף להזרים מעט אוויר אבל מהר. השיטה להאצת האוויר הזורם בתוך הקאולינג היא ע"י יצירת הפרש לחץ גדול בין הכניסה ליציאה, ובכדי לצמצם את הגרר מקטינים את כמות האוויר המוזרם ע"י הקטנת פתחי הכניסה.
לא ברור לי ההסבר של מייק על הרחקת פתחי הכניסה זה מזה. זהלא נראה לי משפיע. במטוסים מהירים כמו הלנסאיר בתמונה המצורפת, רואים שפתחי הכניסה קטנים. מיקום הפתחים מרוחק מהמרכז בכדי להיות מול האזור שדורש את הקירור המירבי הכולל את ראש המנוע והצילינדרים. האוויר הנכנס במהירות נכנס בפתחים הקטנים ומאיט תחת הקאולינג עם ההתרחבות. ההאטה במהירות האוויר מעלה את הלחץ הסטטי ומאפשרת את זרימת האוויר במעברים הצרים בין הצלעות של הצילינדרים או דרך הרדיאטור. במטוסים איטיים, הפתחים גדולים יותר ובעצם מאפשרים את ההזרמה של אותה כמות אוויר.
הסוד בתכנון מערכות קירור הוא בהכנסת כמות האוויר הקטנה ביותר אשר תיתן את הקירור הנדרש, ולהבטיח שכמות גדולה ככל הניתן מהאוויר הנכנס תשמש לקירור ע"י מניעת זרימה של אוויר אשר אינה תורמת לקירור.
ZeevRozenek
New member
רגע, ז'תומרת שהקרור של מטוס זה
הוא הכי גרוע ?
הוא הכי גרוע ?
אריאל אריאלי
Member
הקירור -מצויין. הגרר - נורא.
אבל, למי איכפת הגרר, אם המטוס לא נועד לעבור מהירות של בערך 100 קשר?!
אגב, ישנם סטירמנים שהוסיפו מעין כיסוי אווירודינאמי על המנוע, מה שמשפר עוד את הקירור ומקטין, במידה מסויימת, את הגרר.
ראה בתמונה המצורפת.
אריאל אריאלי
אבל, למי איכפת הגרר, אם המטוס לא נועד לעבור מהירות של בערך 100 קשר?!
אגב, ישנם סטירמנים שהוסיפו מעין כיסוי אווירודינאמי על המנוע, מה שמשפר עוד את הקירור ומקטין, במידה מסויימת, את הגרר.
ראה בתמונה המצורפת.
אריאל אריאלי
ZeevRozenek
New member
עוד יצירה של המומחה העולמי
בתכנון מכסי מנוע אווירודונמים , LOPRESTI ?
בתכנון מכסי מנוע אווירודונמים , LOPRESTI ?
אין פה איזה גילוי פיסיקלי עלום, אתה מסכים שלחץ
אויר , במקרה הזה Ram Air...יחפש את הדרך הקצרה ביותר להשוות לחצים, אם ניתנה לו האפשרות? כלומר אם האויר נכנס בכונס וצריך לשם הויכוח לעבור 30 אינט׳ץ נניח עד היציאה מהקאוול, שם משתחרר הלחץ, או יש לאותו לחץ אויר פתח שנמצא רק 25 אינט׳ץ מהכונס מה לדעתך יקרה? בלי תואר בפיסיקה אני מניח שחלק ניכר מהלחץ יצא מהפתח הקרוב שבמקרה הזה הוא הכונס השני, ויחשב פה כבזבוז אנרגיה של אויר שיכל להמשיך ישר לכוון המנוע, וחלק כמובן ימשיך בגלל כוון הזרימה ליציאה הרחוקה.עכשיו אם אתה מגדיל את המרחק לפתח הקרוב, במקרה פה זה הכונס השני מ 25 אינט׳ץ ל 35 אינצ׳ים נניח, לאן רוב רוב הזרימה תלך בכדי להשוות לחצים? ברור שלזו שממוקמת 30 אינטצ׳ים מהכניסה....אני בטוח שיש נוסחאות שיראו כמה אחוזים ילכו לאן ובאיזו מהירות, אני לא נכנס לזה וזה ממש לא חשוב...פשוט יצרנים הגיעו למסקנה שהרחקת הפתחים זה מזה שמתאפשרת על ידי הקטנתם, מועילה לזרימה מעל הצילינדרים, לא רק בגלל הגרר.
אויר , במקרה הזה Ram Air...יחפש את הדרך הקצרה ביותר להשוות לחצים, אם ניתנה לו האפשרות? כלומר אם האויר נכנס בכונס וצריך לשם הויכוח לעבור 30 אינט׳ץ נניח עד היציאה מהקאוול, שם משתחרר הלחץ, או יש לאותו לחץ אויר פתח שנמצא רק 25 אינט׳ץ מהכונס מה לדעתך יקרה? בלי תואר בפיסיקה אני מניח שחלק ניכר מהלחץ יצא מהפתח הקרוב שבמקרה הזה הוא הכונס השני, ויחשב פה כבזבוז אנרגיה של אויר שיכל להמשיך ישר לכוון המנוע, וחלק כמובן ימשיך בגלל כוון הזרימה ליציאה הרחוקה.עכשיו אם אתה מגדיל את המרחק לפתח הקרוב, במקרה פה זה הכונס השני מ 25 אינט׳ץ ל 35 אינצ׳ים נניח, לאן רוב רוב הזרימה תלך בכדי להשוות לחצים? ברור שלזו שממוקמת 30 אינטצ׳ים מהכניסה....אני בטוח שיש נוסחאות שיראו כמה אחוזים ילכו לאן ובאיזו מהירות, אני לא נכנס לזה וזה ממש לא חשוב...פשוט יצרנים הגיעו למסקנה שהרחקת הפתחים זה מזה שמתאפשרת על ידי הקטנתם, מועילה לזרימה מעל הצילינדרים, לא רק בגלל הגרר.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.