כמה הערות למספר 2 והתוספת
עוד כמה תשובות
2. תחנת כפר ברוך מוקמה בנקודה הכי קרובה שאפשר למגדל העמק מבלי להאריך את המסילה מעבר לנדרש, כשם שתחנת כפר יהושע נמצאת בנקודה הכי קרובה לטבעון ויקנעם מבלי להאריך את המסילה. שים לב בתמונה המצורפת שאלו המסילה היתה צריכה להגיע לצומת כפר ברוך, זה היה מאריך את הדרך בין חיפה לעפולה ובית שאן. אגב, למיטב ידיעתי הסיבה העיקרית שהמסילה בכלל הוקמה היא למטענים וכדי ליצור קישור לירדן, כך שהגיוני שלא ירצו לעקם אותה בשביל כל עיר קרובה כמו יקנעם, קרית טבעון ומגדל העמק.
3. בלב המפרץ תוקם תחנה נפרדת על גשר הרכבת החדש שמוביל מחיפה לכיוון עפולה, ששמה עד כמה שאני יודע הוא "לב המפרץ מזרח". תחנות לב המפרץ ולב המפרץ מזרח ישולבו במרכז תחבורתי שכולל גם את מרכזית המפרץ, ובעתיד גם את תחנת הרכבת הקלה חיפה-נצרת ואת הרכבל לאוניברסיטה. ממה שאני מבין מההדמיות הלא-מפורטות, המעבר בין שתי תחנות הרכבת יהיה כנראה במפלס 1+, כלומר מפלס אחד מעל רציפי האוטובוסים של מרכזית המפרץ.
4. אני לא יודע מי אמור לספק את התשובות, אבל אני מאמין שבפורום הזה תקבל את התשובות הכי טובות, במיוחד אם תחפש בארכיון. השאלות האלה נשאלו כאן כבר לא מעט, ואולי תצליח למצוא גם מפות והדמיות.
כמה הערות למספר 2 והתוספת
1. הארכת המסילה לצומת כפר ברוך זאת אומרת תוספת של 1.4 ק"מ למסילה, אפילו אם הרכבת תעשה אותם ב80 קמ"ש מדובר ב63 שניות, ב120 קמ"ש 42 שניות וב160 קמ"ש 32 שניות.
2. אין שום צורך לעקוף את רמת דוד ולא את קיבוץ שריד, הגעה לשם גם לא תיצור עיקולים עם רדיוסים קטנים, וגם ברדיוס שיווצר שם גם ככה תהיה תחנה.
3.מה שכן התוואי הזה דורש הוא מעבר בשיפועים גדולים מהתוואי כרגע על מנת להתקרב לצומת כפר ברוך, שיפועים שעוברים את המקס' שנקבע לקו הזה עקב היותו מיועד לרכבות משא. מכיוון שהשיפוע מגביל את משקל הרכבת שקטר יכול לסחוב אחריו נהוג לתכנן קווי רכבת שמיועדים לרכבות משא כבדות עם שיפוע קטן מ15 פרומיל.
ועכשיו לנקודה הזו, נראה שבארץ הצירוף "מסילה לרכבות משא" או "מסילת מטענים" היא מילת קסם שלכאורה מצדיקה כל פרוייקט, מיותר ככך שיהיה, תוך התעלמות מנתונים סטטיסטים ומציאות קיימת. מ2008 עברו בממוצע כל שנה במסוף נהר הירדן 25 אלף משאיות בשנה, ב2014 מדובר בכמעט 29 אלף משאיות, 117 משאיות בממוצע ליום עבודה. גם אם נניח שכולם משאיות שיגיעו ברכבת, מדובר בכמות שווה ערך ל2-3 רכבות משא ליום עבודה(במשקל קל-בינוני, דבר שלא מצדיק הגבלות שיפוע חמורות כל כך. אפילו במעבר האלפים Gotthard מעבירים כמעט 100 רכבות משא של ביום בשיפועים של עד 28 פרומיל כשזוג קטרים מסוגל לסחוב עומס של 1400 טון וקטר יחיד 800 טון). והמציאות תהיה רחוקה מכך, מכיוון שהמשאיות האלו מגיעות מנקודות שונות ואילו רכבות משא מצטיינות ויעילות רק כשמדובר בהעברת כמויות גדולות מנקודה לנקודה או ממספר קטן של נקודות רציפות ובמרחקים גדולים בהרבה. אי אפשר "לאנוס" אמצעי תחבורה להיות יעיל וכלכלי במקום עם תנאים שהוא לא מיועד אליהם אלא אם כן הולכים לשפוך על זה כספי מיסים לשווא, כל אמצעי עם היתרונות והחסרונות שלו.
אני צופה שעם התפתחות התח"צ לאורך הזמן ומהפכת המידע שהביא(ויביא) האינטרנט, יבוא יום שהציבור יקבל יותר מודעות לנושא התח"צ ולעניינים טכניים הקשורים אליו בפרט, ואז יבינו שנעשו פה 3 טעויות.
1. טעות בסדר העדיפיות בפיתוח המערכת.
2. טעות שהאמינו לכל הנושא של "מסילת המטענים".
3. טעות שהקימו את הקישור הזו כמסילת רכבת כבדה במקום הקמה כרק"ל, הפרש זמן הנסיעה בין עפולה לחיפה בתוואי הקיים עם עצירה בכל התחנות(כולל אלו המתוכננות להבנות בעתיד) בין רק"ל עם מהירות מקס של 100 קמ"ש לבין רכבת כבדה חשמלית בעלת תאוצה גבוהה(נראה כמה זמן יתקעו שם עם הדיזל) עומד על 4 דקות לכל היותר(לבית שאן 9 דקות). לשימוש ברק"ל במקרה זה יש לא מעט יתרונות במבנה ההתיישבות והטופוגרפיה הקיימים, ולא רק בגזרת העלות, רוב התוואי היה נראה אחרת.