רכבת העמק - בקשה לקצת סדר

[cesium]

שתי נקודות

כי יש תקציב מוגבל וצריך סדר עדיפויות
הגישה היא לא "או זה או זה", אלא "מה עדיף שיעשו קודם".
&nbsp
המסילה המזרחית אולי מתוכננת, אבל עדיין לא תוקצבה... ולצערנו הממשלה לא משקיעה מספיק תקציב ברכבת כדי שיהיה אפשר לעשות את כל פרוייקטי הפיתוח במקביל.
&nbsp
קשה לי לדמיין שיהיה ביקוש רב לרכבות בין חיפה לבאר שבע שלא יעברו בתל אביב, אבל אני לא אומר שהרחבת המסילה הזו מיותרת. כמובן שאי אפשר שהמערכת תהיה תלויה בצוואר בקבוק אחד ויחיד, וטוב שיהיה גיבוי, וכו'...
&nbsp
אבל כשירחיבו את המסילה המזרחית, הקווים שיוסיפו אליה כנראה יהיו קווים חדשים - וזה לא יוריד את העומס מצוואר הבקבוק הקיים. מאוד לא סביר שיירצו לבטל קווים קיימים שעוברים בתל אביב. המסילה המזרחית או מסילה תיאורטית על תוואי כביש 4 לא יורידו עומס מצוואר הבקבוק הקיים של המערכת...

שתי נקודות
א. אאל"ט, הממשלה יושבת כל תקציב/תכנית חומש ומקציבה תקציב מיוחד לרכבת לסלילת המסילה שהממשלה מאשרת לסלול. שיטת העבודה אינה שהממשלה נותנת תקציב לסלילה - נגיד X מיליארד, ואז הרכבת מנסה לסלול כמה שהיא יכולה, אלא שכל מסילה מאושרת בנפרד ומתוקצבת בנפרד.

לאור זמני התכנון, סביר מאוד שלא מדובר באותה שנת תקציב. מדובר בתקציב של 2017 מול התקציב של (אני לא יכול לדעת כאן) 2020 או 2025. לא נראה לי שממשלה עתידית תמנע תקציב לפיתוח חיוני בגלל שממשלה קודמת תיקצבה בתקציב קודם פיתוח מסילה שאושרה בהחלטות ממשלה והיתה חלק מתכנית החומש.

לדעתי, אם רוצים לעודד את המסילה הרביעית, הכיוון אינו בנסיון לעכב את המזרחית, אלא בנסיון לשכנע את הממשלה שהמסילה הרביעית חשובה כשלעצמה ולהכניס את המסילה לתכנית החומש הבאה (אני מניח שהתכנון לא יושלם עד אז, לאור זמני העבודה כאן זה נראה סביר, למרות שכמובן איני יכול לדעת זאת).

ב. לדעתי, השפעת קוים חדשים כמו חיפה-ב"ש תבוא לידי ביטוי לא בביטול רכבות, אלא בהקטנת קצב הגידול בשימוש בשירות הקיים, ועליה באיכות השירות עקב הקטנת צפיפות הנוסעים (חשוב על יום א' או ה'). הרווח יהיה עקיף כתוצאה מרכבות/קרונות שלא יצטרכו להוסיף בעתיד. (במקרה של המסילה המזרחית, סביר שיעבירו רכבות מטען מאיילון למסילה, אבל זה לא יעזור לתנועת נוסעים מסיבות ברורות).

 

[עמוד השדרה]

אילו רכבות משא נוסעות במהלך היום או בכלל במסילות האיילון?

שתי נקודות
א. אאל"ט, הממשלה יושבת כל תקציב/תכנית חומש ומקציבה תקציב מיוחד לרכבת לסלילת המסילה שהממשלה מאשרת לסלול. שיטת העבודה אינה שהממשלה נותנת תקציב לסלילה - נגיד X מיליארד, ואז הרכבת מנסה לסלול כמה שהיא יכולה, אלא שכל מסילה מאושרת בנפרד ומתוקצבת בנפרד.

לאור זמני התכנון, סביר מאוד שלא מדובר באותה שנת תקציב. מדובר בתקציב של 2017 מול התקציב של (אני לא יכול לדעת כאן) 2020 או 2025. לא נראה לי שממשלה עתידית תמנע תקציב לפיתוח חיוני בגלל שממשלה קודמת תיקצבה בתקציב קודם פיתוח מסילה שאושרה בהחלטות ממשלה והיתה חלק מתכנית החומש.

לדעתי, אם רוצים לעודד את המסילה הרביעית, הכיוון אינו בנסיון לעכב את המזרחית, אלא בנסיון לשכנע את הממשלה שהמסילה הרביעית חשובה כשלעצמה ולהכניס את המסילה לתכנית החומש הבאה (אני מניח שהתכנון לא יושלם עד אז, לאור זמני העבודה כאן זה נראה סביר, למרות שכמובן איני יכול לדעת זאת).

ב. לדעתי, השפעת קוים חדשים כמו חיפה-ב"ש תבוא לידי ביטוי לא בביטול רכבות, אלא בהקטנת קצב הגידול בשימוש בשירות הקיים, ועליה באיכות השירות עקב הקטנת צפיפות הנוסעים (חשוב על יום א' או ה'). הרווח יהיה עקיף כתוצאה מרכבות/קרונות שלא יצטרכו להוסיף בעתיד. (במקרה של המסילה המזרחית, סביר שיעבירו רכבות מטען מאיילון למסילה, אבל זה לא יעזור לתנועת נוסעים מסיבות ברורות).

אילו רכבות משא נוסעות במהלך היום או בכלל במסילות האיילון?
המסילה המזרחית עוברת בחינת כדאיות כלכלית.
הבעיה עם המסילה הרביעית באיילון אינה הצורך לשכנע את הממשלה בחשיבותה. הבעיה היא שתכנון המסילה הזו היה מופקד בעבר בידי חברת נתיבי איילון והיה תקוע שם.
הרתיעה מהפרויקט הזה קשורה לקושי הטכני בביצועו, לא להטלת ספקות בחשיבותו.
בניגוד למסילה המזרחית, שהקפאתה לצורך בחינת כדאיות כלכלית, מעידה על הספקות לגבי חשיבותה.
ושני הפרויקטים, אגב, כלולים בתוכנית "נתיבי ישראל" של ממשלת ישראל.

 

[cesium]

אז כך

אילו רכבות משא נוסעות במהלך היום או בכלל במסילות האיילון?
המסילה המזרחית עוברת בחינת כדאיות כלכלית.
הבעיה עם המסילה הרביעית באיילון אינה הצורך לשכנע את הממשלה בחשיבותה. הבעיה היא שתכנון המסילה הזו היה מופקד בעבר בידי חברת נתיבי איילון והיה תקוע שם.
הרתיעה מהפרויקט הזה קשורה לקושי הטכני בביצועו, לא להטלת ספקות בחשיבותו.
בניגוד למסילה המזרחית, שהקפאתה לצורך בחינת כדאיות כלכלית, מעידה על הספקות לגבי חשיבותה.
ושני הפרויקטים, אגב, כלולים בתוכנית "נתיבי ישראל" של ממשלת ישראל.

אז כך
א. אם ספקות לגבי כדאיות כלכלית מעידים על כך שהמזרחית לא חשובה, על מה מעיד זה שתכנון הרביעית נתקע שנים בשלב ראשוני, והממשלה לא ניסתה לקדם אותו בכלל? אם הייתי מסיק באותו אופן שהסקת, הייתי טוען שזה מעיד שהרביעית לא חשובה בכלל ואפשר להגביר את הקיבולת עם חשמול+מערכת איתות...

אבל המסקנה הסבירה יותר היא שהממשלה לא באמת מודעת לחשיבותה. מוטב היה אם היו מבהירים את חשיבות המסילה הרביעית, במקום לתקוף תכנית אחרת. וכנראה יהיה צורך להכניס לתכנית החומש הבאה (לא מאמין שיגמרו עד 2020 בקצב הזה).

ב. הערתך לגבי הקושי הטכני ברביעית נכונה, והיא בדיוק אותו נקודה שציינתי קודם: שההשקעות בצוואר הבקבוק יהיו יקרות יותר ויותר ולכן יש צורך להשקיע גם מחוץ לו.

ג. לגבי המזרחית, הסברתי קודם מדוע אין צורך להשוות אותה למסילה הרביעית. אם הטיעון שלך הוא שלא צריך לבנות אותה ללא שום קשר אז זה טיעון אחר לגמרי, אבל זה אינו הטיעון שבא מהאוצר (שטען למסילה מצומצמת יותר למטענים אבל לא לביטולה).

מכל מקום, אין לנו (לי לפחות) את הנתונים שיש לגורמים המעורבים בדבר, אבל אפשר להשוות אותה לקווים אחרים, למשל הקו האחר שנדון באשכול, לרכבת העמק. המסילה המזרחית לרכבת העמק, איפה יסעו יותר נוסעים? או אפילו יותר מטענים? בין עיירות של 20-50 אלף למטרופולין מצפים לנוסעים, אבל בין מטרופולינים של מאות אלפים לפתע אין ביקוש? (שלא לדבר על אלו שנמצאים על המסלול).

ד. יש רכבות משא בלילה על מסילת החוף, פשוט ב2 בלילה אני לא יכול להבדיל בין אילת למטולה.

 

[עמוד השדרה]

רכבות משא במסילת החוף יש לא רק בלילה, אבל מסילת החוף זה דבר

אז כך
א. אם ספקות לגבי כדאיות כלכלית מעידים על כך שהמזרחית לא חשובה, על מה מעיד זה שתכנון הרביעית נתקע שנים בשלב ראשוני, והממשלה לא ניסתה לקדם אותו בכלל? אם הייתי מסיק באותו אופן שהסקת, הייתי טוען שזה מעיד שהרביעית לא חשובה בכלל ואפשר להגביר את הקיבולת עם חשמול+מערכת איתות...

אבל המסקנה הסבירה יותר היא שהממשלה לא באמת מודעת לחשיבותה. מוטב היה אם היו מבהירים את חשיבות המסילה הרביעית, במקום לתקוף תכנית אחרת. וכנראה יהיה צורך להכניס לתכנית החומש הבאה (לא מאמין שיגמרו עד 2020 בקצב הזה).

ב. הערתך לגבי הקושי הטכני ברביעית נכונה, והיא בדיוק אותו נקודה שציינתי קודם: שההשקעות בצוואר הבקבוק יהיו יקרות יותר ויותר ולכן יש צורך להשקיע גם מחוץ לו.

ג. לגבי המזרחית, הסברתי קודם מדוע אין צורך להשוות אותה למסילה הרביעית. אם הטיעון שלך הוא שלא צריך לבנות אותה ללא שום קשר אז זה טיעון אחר לגמרי, אבל זה אינו הטיעון שבא מהאוצר (שטען למסילה מצומצמת יותר למטענים אבל לא לביטולה).

מכל מקום, אין לנו (לי לפחות) את הנתונים שיש לגורמים המעורבים בדבר, אבל אפשר להשוות אותה לקווים אחרים, למשל הקו האחר שנדון באשכול, לרכבת העמק. המסילה המזרחית לרכבת העמק, איפה יסעו יותר נוסעים? או אפילו יותר מטענים? בין עיירות של 20-50 אלף למטרופולין מצפים לנוסעים, אבל בין מטרופולינים של מאות אלפים לפתע אין ביקוש? (שלא לדבר על אלו שנמצאים על המסלול).

ד. יש רכבות משא בלילה על מסילת החוף, פשוט ב2 בלילה אני לא יכול להבדיל בין אילת למטולה.

רכבות משא במסילת החוף יש לא רק בלילה, אבל מסילת החוף זה דבר
אחד ומסילות האיילון זה דבר אחר.
המסלול הרגיל של רכבות המשא הוא במסילת החוף, מסילת הירקון, המסילה המזרחית והמסילות הדרומיות. במהלך היום רכבות משא לא נוסעות במסילות האיילון.

אני לא טוען שלא צריך לבנות את המסילה המזרחית. אני טוען שעבור רשת רכבות הנוסעים המסילה המזרחית לא נמצאת בעדיפות. וזה מתקשר גם להשוואה שאתה עושה בין המסילה המזרחית למסילת העמק.
התפקיד העיקרי של מסילת העמק, בהיבט של רכבות נוסעים, הוא קשר יוממות בין ערים וישובים גדולים לבין המטרופולין של אזור הצפון. סדר הגודל של הציפיה לכמות הנוסעים בא לידי ביטוי ברמת ההשקעה בפרויקט - מסילה בודדת שאינה נכללת בתוכנית החשמול. וצריך לזכור שטריגר מרכזי למסילה הזו היה קשור לרכבות משא ולא לרכבות נוסעים.
למסילה המזרחית אין תפקיד משמעותי של קישור ערים וישובים גדולים למטרופולין הקרוב שלא יכול להתבצע ביתר יעילות על ידי אוטובוסים (בגלל הגמישות הגדולה שיש בקווי אוטובוס לעומת קווי רכבת).
כשמדובר בנסיעות בין מטרופולינים ועוד בין מטרופולינים שמרוחקים זה מזה, דפוסי הנסיעות אינם דפוסי יוממות והביקוש לנסיעות הללו נענה וייענה בצורה תדירה יותר ויעילה יותר כאשר הוא מצטרף לביקוש יוממי, כלומר: קישור דרך המטרופולין המרכזי (הן גיאוגרפית והן כלכלית) - דרך מסילות האיילון.
אני יודע שאני מביע דיעה לא פופולרית, אבל דעתי היא שקישור בין חיפה לירושלים או לבאר שבע שעוקף את מסילות האיילון ואת לב מטרופולין גוש דן לא מצדיק השקעה במסילה המזרחית. זה לא שאין ביקוש - יש ביקוש שהמענה לו הוא דרך מסילות האיילון ואין הצדקה להשקיע במיוחד בשביל הביקוש הזה במסילה המזרחית. פיצול מסילתי בין הביקוש חיפה - תל אביב, ירושלים - תל אביב ובאר שבע - תל אביב לבין הביקוש חיפה - ירושלים וחיפה - באר שבע יזיק יותר מאשר יועיל.

לגבי סיבות אחרות להשקעה במסילה המזרחית - כמו השקעה עבור רכבות משא או השקעה לצורך מסילת גיבוי גם לרכבות נוסעים, אני לא טענתי נגד השקעה כזו.

אבל אם מתמקדים ברכבות הנוסעים, לי אין ספק באיזה מקום צריכה להיות המסילה הרביעית באיילון בסדר העדיפויות לעומת המסילה המזרחית וגם היכן צריך להיות ריבוע מסילת החוף בסדר העדיפויות לעומת המסילה המזרחית.
וכשעוסקים בסדר עדיפויות, בהכרח עוסקים בפרויקט אחד לעומת פרויקט אחר.

וזה נכון גם למסילה לאילת, שלא פופולרי להסתייג ממנה. מבחינת רשת רכבות הנוסעים למסילה לאילת יש חשיבות נמוכה ביותר. אם ההצדקה העיקרית לה קשורה לרכבות משא, אז אין לי מה לטעון נגדה (כפי שאין לי מה לטעון נגד המסילה המזרחית). אבל בהקשר של רכבות נוסעים, יש לי דיעה חד-משמעית שהמסילה הזו צריכה להיות במקום נמוך מאוד בסדר העדיפויות של פיתוח רשת רכבות הנוסעים.
כלומר: אם יוקמו המסילה המזרחית והמסילה לאילת, בגלל שיקולים הקשורים לרכבות משא, אז ההשקעה והיקף הפרויקטים הללו צריכים להיות בהתאם והשימוש בהן, לאחר הקמתן, לצורך רכבות נוסעים צריך להיות אגבי ולא מטרה שתשפיע על רמת ההשקעה בפרוייקטי הקמתן.

אם כבר מדברים על חיבורים בין מטרופולינים, אז חיבור לא דרך תל אביב שכן יש הגיון כלכלי וגיאוגרפי להשקיע בו, זה חיבור בין באר שבע לירושלים, הרבה יותר מלהשקיע בחיבור של חיפה לירושלים ו/או לבאר שבע שעוקף את תל אביב.

 

[cesium]

יש כאן שני נושאים שונים: התעדוף והתועלת בחיבור שלא דרך ת"א

רכבות משא במסילת החוף יש לא רק בלילה, אבל מסילת החוף זה דבר
אחד ומסילות האיילון זה דבר אחר.
המסלול הרגיל של רכבות המשא הוא במסילת החוף, מסילת הירקון, המסילה המזרחית והמסילות הדרומיות. במהלך היום רכבות משא לא נוסעות במסילות האיילון.

אני לא טוען שלא צריך לבנות את המסילה המזרחית. אני טוען שעבור רשת רכבות הנוסעים המסילה המזרחית לא נמצאת בעדיפות. וזה מתקשר גם להשוואה שאתה עושה בין המסילה המזרחית למסילת העמק.
התפקיד העיקרי של מסילת העמק, בהיבט של רכבות נוסעים, הוא קשר יוממות בין ערים וישובים גדולים לבין המטרופולין של אזור הצפון. סדר הגודל של הציפיה לכמות הנוסעים בא לידי ביטוי ברמת ההשקעה בפרויקט - מסילה בודדת שאינה נכללת בתוכנית החשמול. וצריך לזכור שטריגר מרכזי למסילה הזו היה קשור לרכבות משא ולא לרכבות נוסעים.
למסילה המזרחית אין תפקיד משמעותי של קישור ערים וישובים גדולים למטרופולין הקרוב שלא יכול להתבצע ביתר יעילות על ידי אוטובוסים (בגלל הגמישות הגדולה שיש בקווי אוטובוס לעומת קווי רכבת).
כשמדובר בנסיעות בין מטרופולינים ועוד בין מטרופולינים שמרוחקים זה מזה, דפוסי הנסיעות אינם דפוסי יוממות והביקוש לנסיעות הללו נענה וייענה בצורה תדירה יותר ויעילה יותר כאשר הוא מצטרף לביקוש יוממי, כלומר: קישור דרך המטרופולין המרכזי (הן גיאוגרפית והן כלכלית) - דרך מסילות האיילון.
אני יודע שאני מביע דיעה לא פופולרית, אבל דעתי היא שקישור בין חיפה לירושלים או לבאר שבע שעוקף את מסילות האיילון ואת לב מטרופולין גוש דן לא מצדיק השקעה במסילה המזרחית. זה לא שאין ביקוש - יש ביקוש שהמענה לו הוא דרך מסילות האיילון ואין הצדקה להשקיע במיוחד בשביל הביקוש הזה במסילה המזרחית. פיצול מסילתי בין הביקוש חיפה - תל אביב, ירושלים - תל אביב ובאר שבע - תל אביב לבין הביקוש חיפה - ירושלים וחיפה - באר שבע יזיק יותר מאשר יועיל.

לגבי סיבות אחרות להשקעה במסילה המזרחית - כמו השקעה עבור רכבות משא או השקעה לצורך מסילת גיבוי גם לרכבות נוסעים, אני לא טענתי נגד השקעה כזו.

אבל אם מתמקדים ברכבות הנוסעים, לי אין ספק באיזה מקום צריכה להיות המסילה הרביעית באיילון בסדר העדיפויות לעומת המסילה המזרחית וגם היכן צריך להיות ריבוע מסילת החוף בסדר העדיפויות לעומת המסילה המזרחית.
וכשעוסקים בסדר עדיפויות, בהכרח עוסקים בפרויקט אחד לעומת פרויקט אחר.

וזה נכון גם למסילה לאילת, שלא פופולרי להסתייג ממנה. מבחינת רשת רכבות הנוסעים למסילה לאילת יש חשיבות נמוכה ביותר. אם ההצדקה העיקרית לה קשורה לרכבות משא, אז אין לי מה לטעון נגדה (כפי שאין לי מה לטעון נגד המסילה המזרחית). אבל בהקשר של רכבות נוסעים, יש לי דיעה חד-משמעית שהמסילה הזו צריכה להיות במקום נמוך מאוד בסדר העדיפויות של פיתוח רשת רכבות הנוסעים.
כלומר: אם יוקמו המסילה המזרחית והמסילה לאילת, בגלל שיקולים הקשורים לרכבות משא, אז ההשקעה והיקף הפרויקטים הללו צריכים להיות בהתאם והשימוש בהן, לאחר הקמתן, לצורך רכבות נוסעים צריך להיות אגבי ולא מטרה שתשפיע על רמת ההשקעה בפרוייקטי הקמתן.

אם כבר מדברים על חיבורים בין מטרופולינים, אז חיבור לא דרך תל אביב שכן יש הגיון כלכלי וגיאוגרפי להשקיע בו, זה חיבור בין באר שבע לירושלים, הרבה יותר מלהשקיע בחיבור של חיפה לירושלים ו/או לבאר שבע שעוקף את תל אביב.

יש כאן שני נושאים שונים: התעדוף והתועלת בחיבור שלא דרך ת"א
עם 99.999% מכל השאר אני יכול להסכים, כולל הקו לאילת שפשוט יקר מדי. ברשותך, אדון כאן בעיקר בנושא התעדוף:

אני בטוח שהמסילה הרביעית תעביר יותר נוסעים מכל פרוייקט אחר (חוץ מאולי החשמול, האיתות וריבוע מסילות החוף). אבל יש נקודה מאוד בסיסית: קשה לתעדף פרוייקט שקיים בקושי אפילו בתיאוריה.

אם למשל היו פרוייקטים באותו מצב, והיו באים ואומרים 'יש משאבים מוגבלים. צריך להעדיף את פרוייקט א על ב' זה היה מובן. אם פרוייקט א היה קצת מאחורי ב גם זה היה מובן. אם פרוייקט א לא הגיע לשולחן השרטוט אז לא כל כך קל להבין את זה.

עד כמה שידוע לי, המצב של המסילה הרביעית כרגע הוא מאוד בסיסי. אי אפשר להגיד אפילו אם הפרוייקט יהיה תת או על קרקעי. צוואר הבקבוק הנוכחי הוא ברמה שאין בה משמעות רבה לתעדוף - התכנון לא דורש משאבים רבים. ברגע שיהיו כמה החלטות בסיסיות כך שאפשר יהיה לתת הערכות גסות לחלופות, אז הבקשה לתעדוף תהיה הגיונית, גם כי אז נוכל לראות גם כמה מהחסרונות שתמיד קיימים לכל פרוייקט, ואז נוכל להחליט בצורה רציונלית. כרגע אני לא יכול להגיד בודאות מוחלטת שאני מעדיף את הרביעית על הקו לדימונה, כי פשוט לא מראים מספיק מידע.

יותר מכך, אני לא בטוח שקיים יחס תעדוף כלשהו במקרה הזה לאור רמת הבסיסיות של פרוייקט אחד וההתקדמות היחסית של האחר. אם הממשלה היתה מתקצבת את המזרחית מחר (לא יקרה), סביר שהיו מסיימים לבנות אותה לפני שתכנון הרביעית יסתיים! אני לא מאלו שחושבים שבמזרחית תהיה תנועה רבה מבמסילת החוף אי פעם. אותו טיעון היה תקף לדעתי על כל פרוייקט שעובר רף בסיסי של קו פשוט.

 

[Rubim88]

לא רק שאפשר לומר אם המסילה הרביעית תהיה מעל הקרקע או מתחת

יש כאן שני נושאים שונים: התעדוף והתועלת בחיבור שלא דרך ת"א
עם 99.999% מכל השאר אני יכול להסכים, כולל הקו לאילת שפשוט יקר מדי. ברשותך, אדון כאן בעיקר בנושא התעדוף:

אני בטוח שהמסילה הרביעית תעביר יותר נוסעים מכל פרוייקט אחר (חוץ מאולי החשמול, האיתות וריבוע מסילות החוף). אבל יש נקודה מאוד בסיסית: קשה לתעדף פרוייקט שקיים בקושי אפילו בתיאוריה.

אם למשל היו פרוייקטים באותו מצב, והיו באים ואומרים 'יש משאבים מוגבלים. צריך להעדיף את פרוייקט א על ב' זה היה מובן. אם פרוייקט א היה קצת מאחורי ב גם זה היה מובן. אם פרוייקט א לא הגיע לשולחן השרטוט אז לא כל כך קל להבין את זה.

עד כמה שידוע לי, המצב של המסילה הרביעית כרגע הוא מאוד בסיסי. אי אפשר להגיד אפילו אם הפרוייקט יהיה תת או על קרקעי. צוואר הבקבוק הנוכחי הוא ברמה שאין בה משמעות רבה לתעדוף - התכנון לא דורש משאבים רבים. ברגע שיהיו כמה החלטות בסיסיות כך שאפשר יהיה לתת הערכות גסות לחלופות, אז הבקשה לתעדוף תהיה הגיונית, גם כי אז נוכל לראות גם כמה מהחסרונות שתמיד קיימים לכל פרוייקט, ואז נוכל להחליט בצורה רציונלית. כרגע אני לא יכול להגיד בודאות מוחלטת שאני מעדיף את הרביעית על הקו לדימונה, כי פשוט לא מראים מספיק מידע.

יותר מכך, אני לא בטוח שקיים יחס תעדוף כלשהו במקרה הזה לאור רמת הבסיסיות של פרוייקט אחד וההתקדמות היחסית של האחר. אם הממשלה היתה מתקצבת את המזרחית מחר (לא יקרה), סביר שהיו מסיימים לבנות אותה לפני שתכנון הרביעית יסתיים! אני לא מאלו שחושבים שבמזרחית תהיה תנועה רבה מבמסילת החוף אי פעם. אותו טיעון היה תקף לדעתי על כל פרוייקט שעובר רף בסיסי של קו פשוט.

לא רק שאפשר לומר אם המסילה הרביעית תהיה מעל הקרקע או מתחת
לתוכנית קוראים תת"ל 33 ויש לה גם תשריטים ותוכניות, הנה כמה דוגמאות

 

[cesium]

באשר לתועלת בחיבור שלא דרך ת"א

רכבות משא במסילת החוף יש לא רק בלילה, אבל מסילת החוף זה דבר
אחד ומסילות האיילון זה דבר אחר.
המסלול הרגיל של רכבות המשא הוא במסילת החוף, מסילת הירקון, המסילה המזרחית והמסילות הדרומיות. במהלך היום רכבות משא לא נוסעות במסילות האיילון.

אני לא טוען שלא צריך לבנות את המסילה המזרחית. אני טוען שעבור רשת רכבות הנוסעים המסילה המזרחית לא נמצאת בעדיפות. וזה מתקשר גם להשוואה שאתה עושה בין המסילה המזרחית למסילת העמק.
התפקיד העיקרי של מסילת העמק, בהיבט של רכבות נוסעים, הוא קשר יוממות בין ערים וישובים גדולים לבין המטרופולין של אזור הצפון. סדר הגודל של הציפיה לכמות הנוסעים בא לידי ביטוי ברמת ההשקעה בפרויקט - מסילה בודדת שאינה נכללת בתוכנית החשמול. וצריך לזכור שטריגר מרכזי למסילה הזו היה קשור לרכבות משא ולא לרכבות נוסעים.
למסילה המזרחית אין תפקיד משמעותי של קישור ערים וישובים גדולים למטרופולין הקרוב שלא יכול להתבצע ביתר יעילות על ידי אוטובוסים (בגלל הגמישות הגדולה שיש בקווי אוטובוס לעומת קווי רכבת).
כשמדובר בנסיעות בין מטרופולינים ועוד בין מטרופולינים שמרוחקים זה מזה, דפוסי הנסיעות אינם דפוסי יוממות והביקוש לנסיעות הללו נענה וייענה בצורה תדירה יותר ויעילה יותר כאשר הוא מצטרף לביקוש יוממי, כלומר: קישור דרך המטרופולין המרכזי (הן גיאוגרפית והן כלכלית) - דרך מסילות האיילון.
אני יודע שאני מביע דיעה לא פופולרית, אבל דעתי היא שקישור בין חיפה לירושלים או לבאר שבע שעוקף את מסילות האיילון ואת לב מטרופולין גוש דן לא מצדיק השקעה במסילה המזרחית. זה לא שאין ביקוש - יש ביקוש שהמענה לו הוא דרך מסילות האיילון ואין הצדקה להשקיע במיוחד בשביל הביקוש הזה במסילה המזרחית. פיצול מסילתי בין הביקוש חיפה - תל אביב, ירושלים - תל אביב ובאר שבע - תל אביב לבין הביקוש חיפה - ירושלים וחיפה - באר שבע יזיק יותר מאשר יועיל.

לגבי סיבות אחרות להשקעה במסילה המזרחית - כמו השקעה עבור רכבות משא או השקעה לצורך מסילת גיבוי גם לרכבות נוסעים, אני לא טענתי נגד השקעה כזו.

אבל אם מתמקדים ברכבות הנוסעים, לי אין ספק באיזה מקום צריכה להיות המסילה הרביעית באיילון בסדר העדיפויות לעומת המסילה המזרחית וגם היכן צריך להיות ריבוע מסילת החוף בסדר העדיפויות לעומת המסילה המזרחית.
וכשעוסקים בסדר עדיפויות, בהכרח עוסקים בפרויקט אחד לעומת פרויקט אחר.

וזה נכון גם למסילה לאילת, שלא פופולרי להסתייג ממנה. מבחינת רשת רכבות הנוסעים למסילה לאילת יש חשיבות נמוכה ביותר. אם ההצדקה העיקרית לה קשורה לרכבות משא, אז אין לי מה לטעון נגדה (כפי שאין לי מה לטעון נגד המסילה המזרחית). אבל בהקשר של רכבות נוסעים, יש לי דיעה חד-משמעית שהמסילה הזו צריכה להיות במקום נמוך מאוד בסדר העדיפויות של פיתוח רשת רכבות הנוסעים.
כלומר: אם יוקמו המסילה המזרחית והמסילה לאילת, בגלל שיקולים הקשורים לרכבות משא, אז ההשקעה והיקף הפרויקטים הללו צריכים להיות בהתאם והשימוש בהן, לאחר הקמתן, לצורך רכבות נוסעים צריך להיות אגבי ולא מטרה שתשפיע על רמת ההשקעה בפרוייקטי הקמתן.

אם כבר מדברים על חיבורים בין מטרופולינים, אז חיבור לא דרך תל אביב שכן יש הגיון כלכלי וגיאוגרפי להשקיע בו, זה חיבור בין באר שבע לירושלים, הרבה יותר מלהשקיע בחיבור של חיפה לירושלים ו/או לבאר שבע שעוקף את תל אביב.

באשר לתועלת בחיבור שלא דרך ת"א
מאוד מפתה לבנות את הרשת כך שת"א היא מרכז הכובד העיקרי והכמעט יחיד שלה (יכול להיות שחיפה תהיה מרכז כובד צפוני בנוסף). זה מאפשר ניהול פשוט יחסית. וכל פעם שיש עומס, אפשר לנסות להעלות את קיבולת צוואר הבקבוק. זו אפילו השיטה הנכונה בזמן שהרשת צעירה ובזמן שחסר כסף. אבל לשיטה הזו יש חסרונות:

א. קיימת מדיניות ממשלתית שמנסה לחזק את הפריפריה על חשבון המרכז, וכאן הרכבת בלי משים חותרת תחת זה. מכיוון שכל הרשת בנויה סביב ת"א, כל ביקוש בקצוות מחזק את ומוגבל ע"י המרכז. במרכז תמיד - בהכרח - יהיה במודל ההיררכי השירות הטוב ביותר. כל התחזקות של עיר אחרת ישר מחזקת את המרכז בקצת. מעבר לרמה מסוימת, לא יתכן שתהיה התחזקות במקום אחר בלי "אישור" המרכז או החלשות מקבילה של מקום אחר, בגלל שיווצרו בעיות קיבולת שיגרמו למרכז להטיל "וטו".

אתה כותב שאין דרישת יוממים בין חיפה לב"ש/י-ם. שים לב שיש כאן אלמנט של ביצה ותרנגולת. אם היו יוממים, איך הם היו נוסעים? לא בתח"צ, כי האוטובוסים פשוט לא אמינים מספיק למרחק כזה.

כדי לאפשר התחזקות ערים אחרות בנוסף למרכז, צריך לבנות רשת תחבורה שלא לגמרי סובבת סביב המרכז. יהיו לכך הוצאות, אבל בסופו של דבר הרכבת עדיין אינה פרטית והיא אמורה למלא את מדיניות הממשלה (מה גם שהממשלה היא זו שכותבת את השיקים).

ב. כפי שכולנו מסכימים, קיבולת הרכבת הכוללת כרגע מוגבלת ע"י הקיבולת במרכז. מכיוון שכך, יהיה צורך בכל פעם שהנסועה עולה לשדרג את התשתית במרכז. השדרוג כל פעם עולה יותר ויותר, הן מסיבות גודל, הן בגלל הפסקות השירות והן בגלל ערך האדמה (שעולה כל פעם שמשדרגים). כבר עכשיו, אנו רואים שיש קושי טכני בשדרוג שהוא בניית הרביעית (שאני מסכים שהוא חיוני). מה יקרה בפעם הבאה? כל זה הוא תוצאה ישירה של מבנה היררכי מדי.

ג. וכמובן, יש חסרונות ברורים בנושאי היתירות והתחזוקה.

לאור הגיאוגרפיה, כנראה שתמיד יהיה אצלנו מודל היררכי ברמה מסוימת. לא סביר שהקישורים האחרים בין המטרופולינים יהיו אי פעם חזקים יותר מהקישור שלהם לת"א - אבל נראה כאילו יש דחיפה כלשהי שגורמת לרשת להסתבך ולהגיע למודל מעט פחות היררכי. עצם זה שהמזרחית הגיעה באופן "טבעי" (בלי שיקולי רשת בעת הצעתה) רומז על כך, כמו גם ההצעות העולות מדי פעם בפורום לחיבורים בין ערים בדרום שבמקריות יכולים לשמש גם לי-ם-ב"ש. ברור שישראל עשירה מספיק כדי לשקול זאת. לדעתי, זה כיוון שראוי להמשיך בו, גם אם ניהול הרשת יהיה מעט מסובך יותר.

 

[עמוד השדרה]

מדיניות הממשלה אינה לחזק את הפריפריה על חשבון המרכז

באשר לתועלת בחיבור שלא דרך ת"א
מאוד מפתה לבנות את הרשת כך שת"א היא מרכז הכובד העיקרי והכמעט יחיד שלה (יכול להיות שחיפה תהיה מרכז כובד צפוני בנוסף). זה מאפשר ניהול פשוט יחסית. וכל פעם שיש עומס, אפשר לנסות להעלות את קיבולת צוואר הבקבוק. זו אפילו השיטה הנכונה בזמן שהרשת צעירה ובזמן שחסר כסף. אבל לשיטה הזו יש חסרונות:

א. קיימת מדיניות ממשלתית שמנסה לחזק את הפריפריה על חשבון המרכז, וכאן הרכבת בלי משים חותרת תחת זה. מכיוון שכל הרשת בנויה סביב ת"א, כל ביקוש בקצוות מחזק את ומוגבל ע"י המרכז. במרכז תמיד - בהכרח - יהיה במודל ההיררכי השירות הטוב ביותר. כל התחזקות של עיר אחרת ישר מחזקת את המרכז בקצת. מעבר לרמה מסוימת, לא יתכן שתהיה התחזקות במקום אחר בלי "אישור" המרכז או החלשות מקבילה של מקום אחר, בגלל שיווצרו בעיות קיבולת שיגרמו למרכז להטיל "וטו".

אתה כותב שאין דרישת יוממים בין חיפה לב"ש/י-ם. שים לב שיש כאן אלמנט של ביצה ותרנגולת. אם היו יוממים, איך הם היו נוסעים? לא בתח"צ, כי האוטובוסים פשוט לא אמינים מספיק למרחק כזה.

כדי לאפשר התחזקות ערים אחרות בנוסף למרכז, צריך לבנות רשת תחבורה שלא לגמרי סובבת סביב המרכז. יהיו לכך הוצאות, אבל בסופו של דבר הרכבת עדיין אינה פרטית והיא אמורה למלא את מדיניות הממשלה (מה גם שהממשלה היא זו שכותבת את השיקים).

ב. כפי שכולנו מסכימים, קיבולת הרכבת הכוללת כרגע מוגבלת ע"י הקיבולת במרכז. מכיוון שכך, יהיה צורך בכל פעם שהנסועה עולה לשדרג את התשתית במרכז. השדרוג כל פעם עולה יותר ויותר, הן מסיבות גודל, הן בגלל הפסקות השירות והן בגלל ערך האדמה (שעולה כל פעם שמשדרגים). כבר עכשיו, אנו רואים שיש קושי טכני בשדרוג שהוא בניית הרביעית (שאני מסכים שהוא חיוני). מה יקרה בפעם הבאה? כל זה הוא תוצאה ישירה של מבנה היררכי מדי.

ג. וכמובן, יש חסרונות ברורים בנושאי היתירות והתחזוקה.

לאור הגיאוגרפיה, כנראה שתמיד יהיה אצלנו מודל היררכי ברמה מסוימת. לא סביר שהקישורים האחרים בין המטרופולינים יהיו אי פעם חזקים יותר מהקישור שלהם לת"א - אבל נראה כאילו יש דחיפה כלשהי שגורמת לרשת להסתבך ולהגיע למודל מעט פחות היררכי. עצם זה שהמזרחית הגיעה באופן "טבעי" (בלי שיקולי רשת בעת הצעתה) רומז על כך, כמו גם ההצעות העולות מדי פעם בפורום לחיבורים בין ערים בדרום שבמקריות יכולים לשמש גם לי-ם-ב"ש. ברור שישראל עשירה מספיק כדי לשקול זאת. לדעתי, זה כיוון שראוי להמשיך בו, גם אם ניהול הרשת יהיה מעט מסובך יותר.

מדיניות הממשלה אינה לחזק את הפריפריה על חשבון המרכז
המדיניות המוצהרת, ששר התחבורה חזר עליה במו פיו פעמים רבות, היא "לקרב את הפריפריה למרכז".
כך שהתפתחות הרשת הרכבתית ממש לא חותרת תחת המדיניות הממשלתית.
כל פרויקט פיתוח וכל תוכנית פיתוח של הרכבת נידונים ומאושרים על ידי הממשלה ומשרדי התחבורה והאוצר, והרכבת לא פועלת על דעת עצמה ובניגוד למדיניות הממשלה.

פרויקט מסילת עירון, שבתכנון הראשוני שלו מתחבר למסילה מזרחית ולא למסילת החוף ורכבות שיסעו במסילת עירון יעקפו את לב גוש דן, דווקא הוא מהווה דוגמה לפרויקט שחותר תחת מדיניות הממשלה לקרב את הפריפריה למרכז.
שילוב נכון של מסילת עירון במדיניות הממשלתית משמעותו חיבור ישיר של מסילת עירון למסילת החוף.
ואם התשובה לטענתי זו תהיה שרכבות ממסילת עירון ומהמסילה המזרחית יעברו מהמסילה המזרחית למסילת השרון או למסילת הירקון ומשם לתל אביב (לפרוזדור האיילון), אז הנה חיזוק נוסף (ובאמצעות מסילת עירון והמסילה המזרחית) לטענתי שפרויקט המסילה הרביעית באיילון הוא החשוב ביותר (מלבד החישמול) להמשך פיתוח רשת רכבות הנוסעים של מדינת ישראל.
כלומר: המסילה הרביעית באיילון חשובה גם עבור פיתוח מסילות כמו עירון והמזרחית, ופיתוח מסילות כאלה לא מקטין כהוא זה את הצורך בהרחבת פרוזדור האיילון.

 

[cesium]

תמ"א 35 עדיין תקפה ושם זו בהחלט המדיניות

מדיניות הממשלה אינה לחזק את הפריפריה על חשבון המרכז
המדיניות המוצהרת, ששר התחבורה חזר עליה במו פיו פעמים רבות, היא "לקרב את הפריפריה למרכז".
כך שהתפתחות הרשת הרכבתית ממש לא חותרת תחת המדיניות הממשלתית.
כל פרויקט פיתוח וכל תוכנית פיתוח של הרכבת נידונים ומאושרים על ידי הממשלה ומשרדי התחבורה והאוצר, והרכבת לא פועלת על דעת עצמה ובניגוד למדיניות הממשלה.

פרויקט מסילת עירון, שבתכנון הראשוני שלו מתחבר למסילה מזרחית ולא למסילת החוף ורכבות שיסעו במסילת עירון יעקפו את לב גוש דן, דווקא הוא מהווה דוגמה לפרויקט שחותר תחת מדיניות הממשלה לקרב את הפריפריה למרכז.
שילוב נכון של מסילת עירון במדיניות הממשלתית משמעותו חיבור ישיר של מסילת עירון למסילת החוף.
ואם התשובה לטענתי זו תהיה שרכבות ממסילת עירון ומהמסילה המזרחית יעברו מהמסילה המזרחית למסילת השרון או למסילת הירקון ומשם לתל אביב (לפרוזדור האיילון), אז הנה חיזוק נוסף (ובאמצעות מסילת עירון והמסילה המזרחית) לטענתי שפרויקט המסילה הרביעית באיילון הוא החשוב ביותר (מלבד החישמול) להמשך פיתוח רשת רכבות הנוסעים של מדינת ישראל.
כלומר: המסילה הרביעית באיילון חשובה גם עבור פיתוח מסילות כמו עירון והמזרחית, ופיתוח מסילות כאלה לא מקטין כהוא זה את הצורך בהרחבת פרוזדור האיילון.

תמ"א 35 עדיין תקפה ושם זו בהחלט המדיניות
א. כמובן שהרכבת לא פועלת בניגוד למדיניות הממשלה, אבל יש את המדיניות ואת המדיניות המעשית, ונראה שהמדיניות המעשית חותרת תחת רוח המדיניות. לא התכוונתי להאשים את הרכבת בכך, המבנה הנוכחי היא תוצאה של החלטות של עשרות שנים - אלא להסביר שלדעתי יש ליישם את המדיניות.

ב. כמובן שהמסילה הרביעית חשובה מאוד. לפחות כאן בפורום, לא מוכר לי מישהו שטען נגדה (כשאני כותב על מבנה פחות-היררכי, התקווה אינה לייתר את מסדרון האיילון, אלא שהוא לא יגביל את כל הרשת בצורה החזקה שהוא מגביל היום). שים לב שצוואר הבקבוק באיילון בחיבור מסילת עירון קיים בין אם מחברים את עירון דרך המזרחית ובין דרך החוף.

 

[עמוד השדרה]

תמ"א 35 אושרה על ידי ממשלה שהמדיניות שלה התבררה כמוטעית

תמ"א 35 עדיין תקפה ושם זו בהחלט המדיניות
א. כמובן שהרכבת לא פועלת בניגוד למדיניות הממשלה, אבל יש את המדיניות ואת המדיניות המעשית, ונראה שהמדיניות המעשית חותרת תחת רוח המדיניות. לא התכוונתי להאשים את הרכבת בכך, המבנה הנוכחי היא תוצאה של החלטות של עשרות שנים - אלא להסביר שלדעתי יש ליישם את המדיניות.

ב. כמובן שהמסילה הרביעית חשובה מאוד. לפחות כאן בפורום, לא מוכר לי מישהו שטען נגדה (כשאני כותב על מבנה פחות-היררכי, התקווה אינה לייתר את מסדרון האיילון, אלא שהוא לא יגביל את כל הרשת בצורה החזקה שהוא מגביל היום). שים לב שצוואר הבקבוק באיילון בחיבור מסילת עירון קיים בין אם מחברים את עירון דרך המזרחית ובין דרך החוף.

תמ"א 35 אושרה על ידי ממשלה שהמדיניות שלה התבררה כמוטעית
והייתה אחד מהגורמים לעילה הגדולה במחירי הדירות. המדיניות של הגבלת הבניה במרכז נכשלה כשלון חרוץ.
צריך גם לזכור שהממשלה שנקטה במדיניות הזו, נקטה גם במדיניות של הקפאת פרויקטים רכבתיים.

ממשלות נתניהו האחרונות שינו את המדיניות הזו. המדיניות שלהן אינה "לקדם את הפריפריה על חשבון המרכז" אלא "לקרב את הפריפריה למרכז".
אתה יכול לראות שהממשלה הנוכחית מקדמת בנייה גם במרכז.

לגבי הגבלת הרשת על ידי מסדרון האיילון - זה לא נכון. מימים ימימה יש אפשרות לעקוף את מסדרון האיילון, באמצעות מסילת הירקון וקטע המסילה המזרחית שקיים. כך נוסעות רכבות משא. עובדה שלמרות שהאפשרות הזו קיימת, לא מפעילים אפילו רכבת נוסעים סדירה אחת כזו.
לאחר סיום פרויקט מסילת השרון, יהיה אפשר לעקוף את מסדרון האיילון גם באמצעותה.
אז אם זה הצורך בפרויקט מסילה המזרחית - הסיבה הזו נופלת.
לצורך הסיבה הזו, הדיון מצטמצם רק לקטע המסילה המזרחית בין ראש העין ללוד - האם להכפילו או לא. וזה כבר פרויקט בסדר גודל קטן בהרבה.
את הקטע בין לוד לפיצול לנתב"ג ממילא צריך להכפיל כי הוא יהווה צוואר בקבוק משמעותי ברשת הקווים המתוכננת כבר לסוף העשור הזה.
אז נשארנו עם הקטע בין ראש העין לבין צפונית ללוד. האם להכפילו או לא והאם להקים לאורכו תחנות חדשות או לא.
זה כבר סדר גודל הרבה יותר קטן ונקודתי של ויכוח. ולמען האמת, אין לי עמדה חד-משמעית לגבי הקטע הזה.
אם כי אני מצפה שלפני שמשוכנעים בצורך כזה, ישתמשו במה שקיים היום. והעובדה היא שכאשר השתמשו בקטע הזה של המסילה המזרחית להפעלת רכבת נוסעים שבועית אחת ובכיוון אחד בלבד, הרכבת הזו החזיקה מעמד כחודשיים בלבד.

אז כנראה שהבעיה אינה הגבלה שמסדרון האיילון מגביל, אלא שהצורך ברכבות נוסעים שעוקפות אותו לא באמת קיים.
אם היה צורך - האפשרות להפעיל רכבות כאלה קיימת גם היום.

 

[cesium]

אמנם הממשלה הנוכחית לא מגבילה בנייה במרכז

תמ"א 35 אושרה על ידי ממשלה שהמדיניות שלה התבררה כמוטעית
והייתה אחד מהגורמים לעילה הגדולה במחירי הדירות. המדיניות של הגבלת הבניה במרכז נכשלה כשלון חרוץ.
צריך גם לזכור שהממשלה שנקטה במדיניות הזו, נקטה גם במדיניות של הקפאת פרויקטים רכבתיים.

ממשלות נתניהו האחרונות שינו את המדיניות הזו. המדיניות שלהן אינה "לקדם את הפריפריה על חשבון המרכז" אלא "לקרב את הפריפריה למרכז".
אתה יכול לראות שהממשלה הנוכחית מקדמת בנייה גם במרכז.

לגבי הגבלת הרשת על ידי מסדרון האיילון - זה לא נכון. מימים ימימה יש אפשרות לעקוף את מסדרון האיילון, באמצעות מסילת הירקון וקטע המסילה המזרחית שקיים. כך נוסעות רכבות משא. עובדה שלמרות שהאפשרות הזו קיימת, לא מפעילים אפילו רכבת נוסעים סדירה אחת כזו.
לאחר סיום פרויקט מסילת השרון, יהיה אפשר לעקוף את מסדרון האיילון גם באמצעותה.
אז אם זה הצורך בפרויקט מסילה המזרחית - הסיבה הזו נופלת.
לצורך הסיבה הזו, הדיון מצטמצם רק לקטע המסילה המזרחית בין ראש העין ללוד - האם להכפילו או לא. וזה כבר פרויקט בסדר גודל קטן בהרבה.
את הקטע בין לוד לפיצול לנתב"ג ממילא צריך להכפיל כי הוא יהווה צוואר בקבוק משמעותי ברשת הקווים המתוכננת כבר לסוף העשור הזה.
אז נשארנו עם הקטע בין ראש העין לבין צפונית ללוד. האם להכפילו או לא והאם להקים לאורכו תחנות חדשות או לא.
זה כבר סדר גודל הרבה יותר קטן ונקודתי של ויכוח. ולמען האמת, אין לי עמדה חד-משמעית לגבי הקטע הזה.
אם כי אני מצפה שלפני שמשוכנעים בצורך כזה, ישתמשו במה שקיים היום. והעובדה היא שכאשר השתמשו בקטע הזה של המסילה המזרחית להפעלת רכבת נוסעים שבועית אחת ובכיוון אחד בלבד, הרכבת הזו החזיקה מעמד כחודשיים בלבד.

אז כנראה שהבעיה אינה הגבלה שמסדרון האיילון מגביל, אלא שהצורך ברכבות נוסעים שעוקפות אותו לא באמת קיים.
אם היה צורך - האפשרות להפעיל רכבות כאלה קיימת גם היום.

אמנם הממשלה הנוכחית לא מגבילה בנייה במרכז
אבל תמ"א 35 עדיין תקפה, ולדעתי שהמדיניות עדיין קיימת אבל לא בצורה כה קיצונית.

באשר לנתיבים - בשביל שמסדרון אחר יהיה שימושי לביזור הרשת, צריך שיהיה מדובר במסדרון שיוביל בין שני יעדים חזקים יחסית (להלן מטרופולינים) ולא בעיקוף שמאריך את זמן הנסיעה ועדיין תלוי בעקיפין במסדרון הראשי.

 

[עמוד השדרה]

איזו תלות בעקיפין במסדרון הראשי?

אמנם הממשלה הנוכחית לא מגבילה בנייה במרכז
אבל תמ"א 35 עדיין תקפה, ולדעתי שהמדיניות עדיין קיימת אבל לא בצורה כה קיצונית.

באשר לנתיבים - בשביל שמסדרון אחר יהיה שימושי לביזור הרשת, צריך שיהיה מדובר במסדרון שיוביל בין שני יעדים חזקים יחסית (להלן מטרופולינים) ולא בעיקוף שמאריך את זמן הנסיעה ועדיין תלוי בעקיפין במסדרון הראשי.

איזו תלות בעקיפין במסדרון הראשי?
רכבת אחת בשבוע אין, אחת...
אתה רוצה לשכנע אותי שהמסילה המזרחית פתאום תוליד צורך ענק לרכבות עוקפות?
מאפס רכבות, לרכבת פעם או פעמיים בשעה בכל כיוון?
מצטער, הטיעונים שלך לא משכנעים אותי.
הצורך ברכבות העוקפות פשוט לא הוכח ואם הוא קיים יש אפשרות להוכיחו ובעוד כשנתיים יהיו שתי אפשרויות להוכיחו.
בשביל הוכחת צורך זה מספיק.
אין צורך להשקיע בפרויקט גדול של מסילה ארוכה חדשה לגמרי בשביל הוכחת הצורך.
קודם שהצורך יוכח באמצעים הקיימים, ואחר כך שתתבצע ההשקעה הגדולה במסילה חדשה לגמרי.

 

[cesium]

אם אני לא משכנע אותך, אז אני לא משכנע אותך. נראה מה יחליטו

איזו תלות בעקיפין במסדרון הראשי?
רכבת אחת בשבוע אין, אחת...
אתה רוצה לשכנע אותי שהמסילה המזרחית פתאום תוליד צורך ענק לרכבות עוקפות?
מאפס רכבות, לרכבת פעם או פעמיים בשעה בכל כיוון?
מצטער, הטיעונים שלך לא משכנעים אותי.
הצורך ברכבות העוקפות פשוט לא הוכח ואם הוא קיים יש אפשרות להוכיחו ובעוד כשנתיים יהיו שתי אפשרויות להוכיחו.
בשביל הוכחת צורך זה מספיק.
אין צורך להשקיע בפרויקט גדול של מסילה ארוכה חדשה לגמרי בשביל הוכחת הצורך.
קודם שהצורך יוכח באמצעים הקיימים, ואחר כך שתתבצע ההשקעה הגדולה במסילה חדשה לגמרי.

אם אני לא משכנע אותך, אז אני לא משכנע אותך. נראה מה יחליטו
אלו שאחראים להחליט.

אני בטוח שאם אפשר להצדיק רכבות לערים של 20-50 אלף איש אפשר להצדיק בין מטרופולינים, ועם הדרישה הזו אפשר יהיה להתחיל במסדרונות אחרים. לא הייתי משליך מהמצב הקיים על הצורך - לך תנסה להפעיל חיפה-ב"ש במצב הקיים בלי אפילו איילון.

 

[עמוד השדרה]

מה הבעיה להפעיל רכבת חיפה - באר שבע דרך מסילת הירקון?

אם אני לא משכנע אותך, אז אני לא משכנע אותך. נראה מה יחליטו
אלו שאחראים להחליט.

אני בטוח שאם אפשר להצדיק רכבות לערים של 20-50 אלף איש אפשר להצדיק בין מטרופולינים, ועם הדרישה הזו אפשר יהיה להתחיל במסדרונות אחרים. לא הייתי משליך מהמצב הקיים על הצורך - לך תנסה להפעיל חיפה-ב"ש במצב הקיים בלי אפילו איילון.

מה הבעיה להפעיל רכבת חיפה - באר שבע דרך מסילת הירקון?
מה מונע את ההפעלה הזו?
בעבר גם מסילת הירקון היוותה צוואר בקבוק בגלל שלא הייתה כפולה לכל אורכה, אבל כיום היא כפולה לכל האורך. רק הקשת ממסילת החוף מכיוון צפון למסילת הירקון היא מסילה בודדת, אבל בקשת הזו ממילא אין שום עומס.
אם יש צורך - יש אפשרות.
אם האפשרות לא ממומשת, זה מעלה סימני שאלה לגבי הצורך.

 

[cesium]

זה לא קו אטרקטיבי מדי

מה הבעיה להפעיל רכבת חיפה - באר שבע דרך מסילת הירקון?
מה מונע את ההפעלה הזו?
בעבר גם מסילת הירקון היוותה צוואר בקבוק בגלל שלא הייתה כפולה לכל אורכה, אבל כיום היא כפולה לכל האורך. רק הקשת ממסילת החוף מכיוון צפון למסילת הירקון היא מסילה בודדת, אבל בקשת הזו ממילא אין שום עומס.
אם יש צורך - יש אפשרות.
אם האפשרות לא ממומשת, זה מעלה סימני שאלה לגבי הצורך.

זה לא קו אטרקטיבי מדי
מסילות בודדות (לא רק הקשת, אלא גם הקטע הדרומי של המזרחית), מהירות נסיעה לא גבוהה... נשמע מקביל לקו הישן לירושלים, אבל בלי ישוב כמו בית-שמש שזו האלטרנטיבה הרכבתית היחידה שלו (אבל לפחות התחנות הוספיות במיקום נח יותר). הוסף את זה שאין עודף קטרים, ולא מפתיע שהרכבת לא הפעילה אותו, אבל אני לא חושב שזה משליך על השימוש במצב נורמלי יותר.

 

[עמוד השדרה]

מה זה מצב נורמלי יותר?

זה לא קו אטרקטיבי מדי
מסילות בודדות (לא רק הקשת, אלא גם הקטע הדרומי של המזרחית), מהירות נסיעה לא גבוהה... נשמע מקביל לקו הישן לירושלים, אבל בלי ישוב כמו בית-שמש שזו האלטרנטיבה הרכבתית היחידה שלו (אבל לפחות התחנות הוספיות במיקום נח יותר). הוסף את זה שאין עודף קטרים, ולא מפתיע שהרכבת לא הפעילה אותו, אבל אני לא חושב שזה משליך על השימוש במצב נורמלי יותר.

מה זה מצב נורמלי יותר?

 

[Rubim88]

בישראל מצב הקידום של פרוייקטים לא קשור לחשיבות שלהם

אז כך
א. אם ספקות לגבי כדאיות כלכלית מעידים על כך שהמזרחית לא חשובה, על מה מעיד זה שתכנון הרביעית נתקע שנים בשלב ראשוני, והממשלה לא ניסתה לקדם אותו בכלל? אם הייתי מסיק באותו אופן שהסקת, הייתי טוען שזה מעיד שהרביעית לא חשובה בכלל ואפשר להגביר את הקיבולת עם חשמול+מערכת איתות...

אבל המסקנה הסבירה יותר היא שהממשלה לא באמת מודעת לחשיבותה. מוטב היה אם היו מבהירים את חשיבות המסילה הרביעית, במקום לתקוף תכנית אחרת. וכנראה יהיה צורך להכניס לתכנית החומש הבאה (לא מאמין שיגמרו עד 2020 בקצב הזה).

ב. הערתך לגבי הקושי הטכני ברביעית נכונה, והיא בדיוק אותו נקודה שציינתי קודם: שההשקעות בצוואר הבקבוק יהיו יקרות יותר ויותר ולכן יש צורך להשקיע גם מחוץ לו.

ג. לגבי המזרחית, הסברתי קודם מדוע אין צורך להשוות אותה למסילה הרביעית. אם הטיעון שלך הוא שלא צריך לבנות אותה ללא שום קשר אז זה טיעון אחר לגמרי, אבל זה אינו הטיעון שבא מהאוצר (שטען למסילה מצומצמת יותר למטענים אבל לא לביטולה).

מכל מקום, אין לנו (לי לפחות) את הנתונים שיש לגורמים המעורבים בדבר, אבל אפשר להשוות אותה לקווים אחרים, למשל הקו האחר שנדון באשכול, לרכבת העמק. המסילה המזרחית לרכבת העמק, איפה יסעו יותר נוסעים? או אפילו יותר מטענים? בין עיירות של 20-50 אלף למטרופולין מצפים לנוסעים, אבל בין מטרופולינים של מאות אלפים לפתע אין ביקוש? (שלא לדבר על אלו שנמצאים על המסלול).

ד. יש רכבות משא בלילה על מסילת החוף, פשוט ב2 בלילה אני לא יכול להבדיל בין אילת למטולה.

בישראל מצב הקידום של פרוייקטים לא קשור לחשיבות שלהם
זה שפרוייקט לא זז או זז לאט לא אומר שהוא לא חשוב וגם ההפך(אחת הדוגמאות לכך הן החשמול ומסילת העמק), בישראל הפיתוח הרכבתי לא מתקדם לפי סדר העדיפויות של הפרוייקטים, כך שהסקה לגבי חשיבות פרוייקט לפי השלב שבו הוא נמצא היא טעות ביסודה.
המסילה הרביעית היא פרוייקט שבתנאים מסויימים כן חשוב בהקדם, ואילו בתנאים אחרים החשיבות תעלה רק בעתיד היותר רחוק, הסיבה לכך נובעת מהמענה להגדלת הקיבולת, הקיבולת עצמה מוגבלת מ2 דברים, על ידי זמן ה"תפיסה" של מקטעי האיתות במסילה בין תחנות וזמן התפיסה של מקטעי האיתות בתחנות. לכן בשביל להגיע לקיבולת מקסימלית על מסילה, רק חשמול ומערכת איתות מתקדמת אינו תנאי מספיק אלא צריך גם ציוד בעל תאוצה גבוהה ויכולת החלפת נוסעים מהירה בתחנות, הציוד היחיד שמאפשר את זה הוא קרונוע חשמלי רב דלתות.
מכיוון שבעתיד הקרוב לאחר החשמול לא יהיה שימוש כולל בקרונועים כאלו(התנאי לחשיבות 4 מסילות בעתיד הרחוק לא מתקיים) אלא בציוד מו-דו בהנעה חשמלית, יש צורך בהקדם להגדיל את הקיבולת בדרך אחרת, והדרך הזו היא פשוט להוסיף מסילה.

לגבי ב', הביצוע של הפרוייקט הוא לא בהכרח יקר(יש הרבה פתרונות אפשריים, הן לגבי הוספת המסילה עצמה והן לגבי הניקוז באיילון) , ובטח שהוא עולה ביחס העלות/תועלת על מסילות אחרות כמו העמק/המזרחית. במיוחד שאי ביצוע של פרוייקט כזה משפיע לרעה על התפעול של כל הרשת.

לגבי ג', ההבדל בין המסילה המזרחית למסילה הרביעית הוא כמו ההבדל בין היום ללילה. המסילה הרביעית היא פרוייקט שבתנאים הנוכחיים(ראה מעלה) היא פרוייקט חשוב להגדלת כמות הרכבות בשאר המערכת ואילו המסילה המזרחית היא פרוייקט שהתרומה שלו מבחינת נוסעים(גם כמויות תושבים נמוכה וגם מיקומי התחנות) היא זניחה, ובטח שביחס לאלטרנטיבות אפשריות שישרתו את התושבים בצורה טובה יותר. בנוסף לזה הצורך שלה מבחינת מטענים הוא לא קיים, מכיוון שהמענה להגדלת כמויות רכבות המשא(שההתכנות הכלכלית שלהן בישראל היא אך ורק בזכות מסילות לשירות נוסעים) יגיע "על הדרך" מהוספת זוג מסילות במסילת החוף, שהיא עוד פרוייקט חשוב שנועד לענות על בעיית הקיבולת שנוצרת עקב תפעול משולב של רכבות פרבריות וישירות על זוג מסילות.
לגבי השוואת כמויות הנוסעים/מטענים, זה דווקא אפשרי - אמנם לא במספרים מדוייקים אלא בסדרי הגודל וזה מספיק.

 

[cesium]

יש להבדיל בין שתי טיעונים שונים

בישראל מצב הקידום של פרוייקטים לא קשור לחשיבות שלהם
זה שפרוייקט לא זז או זז לאט לא אומר שהוא לא חשוב וגם ההפך(אחת הדוגמאות לכך הן החשמול ומסילת העמק), בישראל הפיתוח הרכבתי לא מתקדם לפי סדר העדיפויות של הפרוייקטים, כך שהסקה לגבי חשיבות פרוייקט לפי השלב שבו הוא נמצא היא טעות ביסודה.
המסילה הרביעית היא פרוייקט שבתנאים מסויימים כן חשוב בהקדם, ואילו בתנאים אחרים החשיבות תעלה רק בעתיד היותר רחוק, הסיבה לכך נובעת מהמענה להגדלת הקיבולת, הקיבולת עצמה מוגבלת מ2 דברים, על ידי זמן ה"תפיסה" של מקטעי האיתות במסילה בין תחנות וזמן התפיסה של מקטעי האיתות בתחנות. לכן בשביל להגיע לקיבולת מקסימלית על מסילה, רק חשמול ומערכת איתות מתקדמת אינו תנאי מספיק אלא צריך גם ציוד בעל תאוצה גבוהה ויכולת החלפת נוסעים מהירה בתחנות, הציוד היחיד שמאפשר את זה הוא קרונוע חשמלי רב דלתות.
מכיוון שבעתיד הקרוב לאחר החשמול לא יהיה שימוש כולל בקרונועים כאלו(התנאי לחשיבות 4 מסילות בעתיד הרחוק לא מתקיים) אלא בציוד מו-דו בהנעה חשמלית, יש צורך בהקדם להגדיל את הקיבולת בדרך אחרת, והדרך הזו היא פשוט להוסיף מסילה.

לגבי ב', הביצוע של הפרוייקט הוא לא בהכרח יקר(יש הרבה פתרונות אפשריים, הן לגבי הוספת המסילה עצמה והן לגבי הניקוז באיילון) , ובטח שהוא עולה ביחס העלות/תועלת על מסילות אחרות כמו העמק/המזרחית. במיוחד שאי ביצוע של פרוייקט כזה משפיע לרעה על התפעול של כל הרשת.

לגבי ג', ההבדל בין המסילה המזרחית למסילה הרביעית הוא כמו ההבדל בין היום ללילה. המסילה הרביעית היא פרוייקט שבתנאים הנוכחיים(ראה מעלה) היא פרוייקט חשוב להגדלת כמות הרכבות בשאר המערכת ואילו המסילה המזרחית היא פרוייקט שהתרומה שלו מבחינת נוסעים(גם כמויות תושבים נמוכה וגם מיקומי התחנות) היא זניחה, ובטח שביחס לאלטרנטיבות אפשריות שישרתו את התושבים בצורה טובה יותר. בנוסף לזה הצורך שלה מבחינת מטענים הוא לא קיים, מכיוון שהמענה להגדלת כמויות רכבות המשא(שההתכנות הכלכלית שלהן בישראל היא אך ורק בזכות מסילות לשירות נוסעים) יגיע "על הדרך" מהוספת זוג מסילות במסילת החוף, שהיא עוד פרוייקט חשוב שנועד לענות על בעיית הקיבולת שנוצרת עקב תפעול משולב של רכבות פרבריות וישירות על זוג מסילות.
לגבי השוואת כמויות הנוסעים/מטענים, זה דווקא אפשרי - אמנם לא במספרים מדוייקים אלא בסדרי הגודל וזה מספיק.

יש להבדיל בין שתי טיעונים שונים
א. עלו באשכול שתי טיעונים שונים:
"יש לתעדף את הרביעית על המזרחית"
(במובלע, אתה היחיד שכותב זאת בפירוש) "אין טעם במזרחית".

הטיעון הראשון שלך מאשש את מה שאני כותב - שאין באמת קשר בין מצב הפרוייקטים, לכן אין שום טעם להקפיא את המזרחית לטובת הרביעית. אם שווה לבנות את המזרחית אז יש להמשיך בה ואם לא אז לא.

ב. זה לא חוכמה גדולה לראות שהשקעה בצוואר הבקבוק של מערכת רכבות מביאה יותר מהשקעות אחרות. העניין הוא שלמבנה כזה יש בעיות ולהשקעה כזו יש תועלת שוליות פוחתת, ונראה שאנו מגיעים לנקודת הקושי שבה התועלת פוחתת והעלויות עולות. את הרביעית בטוח שעוד אפשר לעשות, אפילו שכבר עכשיו, יש משהו שמרתיע את המתכננים. כנראה הם לא מסכימים איתך שהפתרון זול ופשוט. מה יקרה עם החמישית/שישית?

לכן לדעתי, יש להשקיע *הן* ברביעית והן בפעולות שיעשו את המערכת לפחות היררכית. הדרך הסבירה ביותר להפוך את המערכת לפחות היררכית היא ע"י חיבורים ישירים בין מטרופולין שאינם ת"א.

ג. כן, אפשר לתחוב עוד ועוד ועוד לתוך צוואר בקבוק אחד, וכל פעם שנתחוב הפרוייקט נהיה מסובך יותר ויותר ויעלה יותר ויותר ויקח יותר ויותר זמן. גם המערכת שתיווצר תקשה לעמוד בקפיצות בביקושים (כמו ימי א' וה' לב"ש), תהיה פחות אמינה, ותהיה פעילה בתאריך מאוחר יותר ממערכת לא-היררכית (למשל את המזרחית יהיה אפשר לסיים עד 2022-2023, איני רואה תסריט שבו ריבוע החוף+איילון יגיע לפני 2030 וזה קצת אופטימי לדעתי. הפרש הזמנים הזה שווה כסף), ותהיה מרוכזת סביב המרכז. לדעתי האלטרנטיבה עדיפה.

 

[עמוד השדרה]

מצד אחד אתה כותב שצריך גם וגם ומצד שני אתה כותב בסוף סעיף ג

יש להבדיל בין שתי טיעונים שונים
א. עלו באשכול שתי טיעונים שונים:
"יש לתעדף את הרביעית על המזרחית"
(במובלע, אתה היחיד שכותב זאת בפירוש) "אין טעם במזרחית".

הטיעון הראשון שלך מאשש את מה שאני כותב - שאין באמת קשר בין מצב הפרוייקטים, לכן אין שום טעם להקפיא את המזרחית לטובת הרביעית. אם שווה לבנות את המזרחית אז יש להמשיך בה ואם לא אז לא.

ב. זה לא חוכמה גדולה לראות שהשקעה בצוואר הבקבוק של מערכת רכבות מביאה יותר מהשקעות אחרות. העניין הוא שלמבנה כזה יש בעיות ולהשקעה כזו יש תועלת שוליות פוחתת, ונראה שאנו מגיעים לנקודת הקושי שבה התועלת פוחתת והעלויות עולות. את הרביעית בטוח שעוד אפשר לעשות, אפילו שכבר עכשיו, יש משהו שמרתיע את המתכננים. כנראה הם לא מסכימים איתך שהפתרון זול ופשוט. מה יקרה עם החמישית/שישית?

לכן לדעתי, יש להשקיע *הן* ברביעית והן בפעולות שיעשו את המערכת לפחות היררכית. הדרך הסבירה ביותר להפוך את המערכת לפחות היררכית היא ע"י חיבורים ישירים בין מטרופולין שאינם ת"א.

ג. כן, אפשר לתחוב עוד ועוד ועוד לתוך צוואר בקבוק אחד, וכל פעם שנתחוב הפרוייקט נהיה מסובך יותר ויותר ויעלה יותר ויותר ויקח יותר ויותר זמן. גם המערכת שתיווצר תקשה לעמוד בקפיצות בביקושים (כמו ימי א' וה' לב"ש), תהיה פחות אמינה, ותהיה פעילה בתאריך מאוחר יותר ממערכת לא-היררכית (למשל את המזרחית יהיה אפשר לסיים עד 2022-2023, איני רואה תסריט שבו ריבוע החוף+איילון יגיע לפני 2030 וזה קצת אופטימי לדעתי. הפרש הזמנים הזה שווה כסף), ותהיה מרוכזת סביב המרכז. לדעתי האלטרנטיבה עדיפה.

מצד אחד אתה כותב שצריך גם וגם ומצד שני אתה כותב בסוף סעיף ג
"האלטרנטיבה תהיה עדיפה".

איזו אלטרנטיבה? המסילה המזרחית לא מהווה שום אלטרנטיבה לצורך להוסיף מסילה/ות לאורך פרוזדור באיילון ורצועת החוף.
המסילה המזרחית לא תגרום פתאום להמוני תושבי חיפה, הקריות, עכו, נהריה, כרמיאל וכד' (וגם לא לתושבי עפולה, טבריה, חצור הגלילית, צפת וקרית שמונה) לעבוד יומיום בבאר שבע או בירושלים ולא תגרום להמוני תושבי אזור ירושלים, הדרום והנגב לעבוד יומיום במטרופולין חיפה, בעפולה או בטבריה.

מה זה "תהיה מרוכזת סביב המרכז"? המרכז, כשמו כן הוא, נמצא במרכז.
לב הרשת נמצא בתל אביב, לא כי כך קבעו שרירותית או כי אוהבים יותר את תל אביב (דווקא יש במדינה מן נטייה כזו לאהוב אותה הרבה פחות...), אלא כי תל אביב, מלבד היותה המרכז הכלכלי של המדינה, נמצאת גיאוגרפית בין המטרופולין הצפוני, חיפה, לבין המטרופולינים הדרומיים יותר - ירושלים ובאר שבע.

ובשביל זמני שיא שבהם, אולי, תהיה הצדקה להפעלת רכבות בין מטרופוליניות שעוקפות את תל אביב, אין צורך להשקיע בפרויקט המסילה המזרחית כולו.
אולי אין צורך להשקיע כמעט בכלל. רכבות כאלה יוכלו לנסוע דרך מסילת החוף, מסילת השרון, קטע המסילה המזרחית שקיים כבר היום והמשך דרומה.

 

[cesium]

התכוונתי לאלטרנטיבה למבנה הרשת

מצד אחד אתה כותב שצריך גם וגם ומצד שני אתה כותב בסוף סעיף ג
"האלטרנטיבה תהיה עדיפה".

איזו אלטרנטיבה? המסילה המזרחית לא מהווה שום אלטרנטיבה לצורך להוסיף מסילה/ות לאורך פרוזדור באיילון ורצועת החוף.
המסילה המזרחית לא תגרום פתאום להמוני תושבי חיפה, הקריות, עכו, נהריה, כרמיאל וכד' (וגם לא לתושבי עפולה, טבריה, חצור הגלילית, צפת וקרית שמונה) לעבוד יומיום בבאר שבע או בירושלים ולא תגרום להמוני תושבי אזור ירושלים, הדרום והנגב לעבוד יומיום במטרופולין חיפה, בעפולה או בטבריה.

מה זה "תהיה מרוכזת סביב המרכז"? המרכז, כשמו כן הוא, נמצא במרכז.
לב הרשת נמצא בתל אביב, לא כי כך קבעו שרירותית או כי אוהבים יותר את תל אביב (דווקא יש במדינה מן נטייה כזו לאהוב אותה הרבה פחות...), אלא כי תל אביב, מלבד היותה המרכז הכלכלי של המדינה, נמצאת גיאוגרפית בין המטרופולין הצפוני, חיפה, לבין המטרופולינים הדרומיים יותר - ירושלים ובאר שבע.

ובשביל זמני שיא שבהם, אולי, תהיה הצדקה להפעלת רכבות בין מטרופוליניות שעוקפות את תל אביב, אין צורך להשקיע בפרויקט המסילה המזרחית כולו.
אולי אין צורך להשקיע כמעט בכלל. רכבות כאלה יוכלו לנסוע דרך מסילת החוף, מסילת השרון, קטע המסילה המזרחית שקיים כבר היום והמשך דרומה.

התכוונתי לאלטרנטיבה למבנה הרשת
המצב הנוכחי הוא שהכל תלוי בקיבולת המסדרון המרכזי, ואין לנו ברירה אחרת אלא להגדיל את הקיבולת שלו. אבל אם באותו זמן נבנה קישורים אחרים בין מטרופולנים, גם הם יהיו מסדרונות, כך שהרשת לא תהיה בנויה כולה סביב החוף+איילון. במבנה מסוים, רכבת מעפולה תוכל להגיע לב"ש בלי לעבור בכלל במסדרון המרכזי.

ברור שמסדרונות אלו לעולם לא יהיו "חזקים" כמו המרכזי, אבל לפחות יקחו ביקוש מספיק כדי לדחות שדרוגים עתידיים יקרים של המסדרון המרכזי (אני לא מדבר על הרביעית כאן, אלא על החמישית-שישית), וכמו שציינתי יש לכך גם יתרונות אחרים.