קווים חדשים

[מנכל אחד]

כנראה שהקו פעל ללא חדר בקרה.

מה שבני ברק צריכה זו תחנה מרכזית איפשהו על כביש 4.

בלונדון גרתי כ 5 ק"מ מתחנת רכבת של הטמזלינק לברייטון בסט' פנקרס. הייתי לוקח את התחתית או רוכב לשם, עניין של 15-20 דקות. מרכז בני ברק נמצא 3.5 ק"מ מסבידור מרכז. הדבר היחיד שמצדיק ויים מבני ברק לירושלעם הוא כביש 4 שמאפשר גישה לרשת הכבישים המהירים ממזרח לעיר במקום ממערב לה. כשהטמזלינק היה סגור לעבודות תשתית - התחנה של הקו הרכבתי האחר היא תחנת ויקטוריה, המאוחרת כ 10 ק"מ ממקום מגוריי דאז, בערך כמו לדרוש שמבני ברק יסעו לירושלים באמצעות מטרו לנתב"גושם רכבת ישראל. לשכונות שעל הקו הצפוני צריך להחליף מהקו הצפוני לקו הויקטוריה ביוסטון או ווורן סטריט ומשם לנסוע לויקטוריה.

לדעתי חבל שבמקום מסילה על גהה התמקדו במסילה המזרחית כמעקף לתל אביב. אני מבין את הנוחות משום שמדובר בזכות דרך קיימת של רכבת ישראל, אבל מסילה על כביש 4 שהיתה משרתת את השרון, פ"ת, בני ברק, רמת גן וישובי בקעת אונו היתה יכולה להיות שדרת רכבת עירונית יותר בין ערי גוש דן והלאה לרשת הארצית.

רכבת ומעברים, לא יכולים להכיל את כמות הנוסעים הזאת.
לפי מר קו, לקו 402 יש 764 נסיעות בשבוע, ולקו 422 יש 723 נסיעות בשבוע, 401 עם 673 נסיעות בשבוע.
להכניס את כל התשומות האלה בקו בודד, זה לא ישים.
רכבת במסלול של בני ברק ירושלים דרך מודיעין עילית יכולה להיות הצלחה מסחררת, אבל מכיון שמודעין עילית ממקומת מחוץ לקו הירוק האילוצים הפולטיים מורידים את האופציה הזאת מסדר היום.

 

[EHP12]

רכבת ומעברים, לא יכולים להכיל את כמות הנוסעים הזאת.
לפי מר קו, לקו 402 יש 764 נסיעות בשבוע, ולקו 422 יש 723 נסיעות בשבוע, 401 עם 673 נסיעות בשבוע.
להכניס את כל התשומות האלה בקו בודד, זה לא ישים.
רכבת במסלול של בני ברק ירושלים דרך מודיעין עילית יכולה להיות הצלחה מסחררת, אבל מכיון שמודעין עילית ממקומת מחוץ לקו הירוק האילוצים הפולטיים מורידים את האופציה הזאת מסדר היום.

בני ברק צריכה תחנה מרכזית. שיפנו את מפעל קוקה קולה ויקימו את מרכזית בני ברק עליה. גם אם יש עומסים אתה מנהל אותם יותר טוב. אוטובוסים בינעירוניים לא צריכים להסתובב ברחובות העירוניים של בני ברק. זה בזבוז עצום של קילומטרים שגורם לפקקים איומים בבן גוריון, רבי עקיבא, חזון איש, וכהנמן. שלוקח לאוטובוס שעה שלמה רק האיסוף בעיר. כמו ששירות בינעירוני לא נכנס בכלל לכיכר השבת כך גם צריך להיות בבני ברק.

בנושא אחר, תחשוב יהיה לך קו רכבת מעגלי בין כל הריכוזים החרדיים: בני ברק - אלעד - מודיעין עילית - ירושלים - ביתר עילית- בית שמש - אשדוד חרדית - בני ברק. אפילו אם אתה מוריד את מודיעין עילית וביתר עילית. זה יכול לחסוך המון אוטובוסים ונהגים.

 

[ניוטראל]

בני ברק צריכה תחנה מרכזית. שיפנו את מפעל קוקה קולה ויקימו את מרכזית בני ברק עליה. גם אם יש עומסים אתה מנהל אותם יותר טוב. אוטובוסים בינעירוניים לא צריכים להסתובב ברחובות העירוניים של בני ברק. זה בזבוז עצום של קילומטרים שגורם לפקקים איומים בבן גוריון, רבי עקיבא, חזון איש, וכהנמן. שלוקח לאוטובוס שעה שלמה רק האיסוף בעיר. כמו ששירות בינעירוני לא נכנס בכלל לכיכר השבת כך גם צריך להיות בבני ברק.

בנושא אחר, תחשוב יהיה לך קו רכבת מעגלי בין כל הריכוזים החרדיים: בני ברק - אלעד - מודיעין עילית - ירושלים - ביתר עילית- בית שמש - אשדוד חרדית - בני ברק. אפילו אם אתה מוריד את מודיעין עילית וביתר עילית. זה יכול לחסוך המון אוטובוסים ונהגים.

זו הסיבה, שנסעתי בפורים לירושלים.
הלוך וחזור, ברכבת...

 

[EHP12]

לגבי 7 הקווים השונים מבני ברק לירושלים - זו בעיית חוסר היעילות בהתגלמותה. את ההבדלים השונים במסלולים צריך להעביר לעירוני ולצמצם את מספר הקווים ל 2-3 קווים בינעירוניים. בין ירושלים לתל אביב יש 3 קווים בלבד.

חלק מהקווים הם קווי סופ״ש בלבד.

חלק נובע מזה שאין לבני ברק תחנה מרכזית. וחלק מזה שחלק מהשכונות של ירושלים כמו רמות ונווה יעקב הן מנותקות מירושלים ונחשבות לערים מפני עצמן.

 

[Ccyclist]

חלק מהקווים הם קווי סופ״ש בלבד.

חלק נובע מזה שאין לבני ברק תחנה מרכזית. וחלק מזה שחלק מהשכונות של ירושלים כמו רמות ונווה יעקב הן מנותקות מירושלים ונחשבות לערים מפני עצמן.

גם גילה מנותקת יחסית מירושלים (יש לה רצף בנוי עם בית צפאפה) ולמעט שתי נסיעות בוקר מוקדמות של חלופת 480 למסוף 2000 בתל אביב - אין לה קווים בינעירוניים. תושבי גילה שרוצים לנסוע נסיעה בינעירונית צריכים או להגיע לתחנה המרכזית ונבון למרבית השירות הבינעירוני מירושילם, או להגיע למסוף תלפיות שבו קווי גוש עציון וודאי מצריכים החלפה לקו 490 החדש וכל שירות בינעירוני אחר דרך כביש 16 החדש.

גילה נמצאת כ 6 ק"מ ממרכז ירושלים, נווה יעקב 7, ובקרוב תפתח שם הארכת הקו האדום. אני רואה הגיון בתחנה המרכזית המשנית בארזים כי זה חיבור על כביש 1 שיכול לשרת גם את מעלה אדומים והבקעה. אני מקווה שהתחבורה המשלימה מתחנה זו תהיה באמצעים עירוניים.

 

[EHP12]

לדעתי כל העצירות העודפות מחבלות מאד ביעילות הקווים האזוריים.

אם לוקחים כדוגמה את קווי רעננה - יש להם כ 12 תחנות עצירה ברעננה עצמה ומספר דומה בהרצליה. זה בפירוש משפיע על היעילות של קו כזה לעומת קו שצריך אולי ללכת 5-10 דקות לתחנה הראשית בה הוא עוצר או לנסוע לשם בנסיעה משלימה, אבל יהיו בקו רק 5-7 תחנות בערים האלו במקום 25. זה מה שקורה בכל עיר עם מטרו או רכבת פרברית.

בארץ - מרוב ה"תעצור לי" מתעכבים 20-30 דקות בדרך.

לא כל מה שנכון לנוסע האינדבידואלי נכון למערכת עצמה.

כשהייתי ברוטשילד הייתי צריך ללכת כ 300 מטר לתחנת הרק"ל או לקחת רק"ל 2.5 עד 3.5 ק"מ בקו אווירי לרכבת. האם זה שנסעתי מרוטשילד לעכו העתיקה אומר שהיה צריך ליצור לי קו ייעודי עד מרכז תל אביב (שהייתי מפספס כי לפני עכו טיילתי בכלל לנמל יפו ולקחתי רק"ל לרכבת מסלמה) תחבורה ציבורית טובה בנויה מרשת ראשית חזקה שאפשר להסתמך עליה וקווים משלימים לחיבורים ספציפיים ממנה למקומות

באמת שעם הפסקת התשלום לנהג, בתוספת פקקים נוראיים באמת שתחנות הם לא גורם מעכב. זה גם סתם יוצר סרבול למערכת שיש לך קווים שכן עוצרים בתחנות מסוימות וכאלה שלא.

 

[Ccyclist]

באמת שעם הפסקת התשלום לנהג, בתוספת פקקים נוראיים באמת שתחנות הם לא גורם מעכב. זה גם סתם יוצר סרבול למערכת שיש לך קווים שכן עוצרים בתחנות מסוימות וכאלה שלא.

כל פעם שאוטובוס עוצר בתחנה, מעלה נוסעים (ברבים מהקווים יש העלאה בלבד בכיוון ת"א) ומשתלב בחזרה בתנועה הוא מפסיד זמן. אם הקווים האזוריים לתל אביב היו עוצרים רק ליד המיקומים המתוכננים לתחנות המטרו או במרווחים דומים לכך - הם היו חוסכים 20 תחנות עצירה ברעננה והרצליה וזה בוודאות יחסוך להם לפחות 20 דקות לנסיעה אם לא יותר.

ברעננה אפשר להחליט על 3 תחנות חשובות לאזוריים על אחוזה: חזן / שווארץ, יד לבנים (בן גוריון / קק"ל), ירושלים. קילומטר וקילומטר וחצי הם מרחקים יותר בכיוון מטרו פרברי מאשר רכבת פרברית. לנוסעים לתל אביב זה עדיף מ 12 תחנות מייגעות.

אני מכיר את הנסיעה ממרכז אחוזה לקניון מול הפארק (טיב טעם) קודם כנוסע ואחר כך כנהג ברכב פרטי. אין מה להשוות בין הנסיעה הישירה במקטע לנסיעה מרובת תחנות עצירה. תכפיל את זה בכל הדרך לתל אביב ובכלל יש פוטנציאל ענק לייעול הקו באמצעות צמצום מספר התחנות לרבע עד חמישית ממספר התחנות הנוכחי. בלונדון היחס בין התחתית לאוטובוס העירוני הוא שיש מספר תחנות ביניים אוטובוסיות בין כל שתי תחנות תחתית. אם רוצים מערכת אזורית עם שירות אקספרס - צריך לתכנן אותה כך שהיא תהיה "הרכבת" בהיעדר רכבת, לא האוטובוס המאסף.

 

[מנכל אחד]

כל פעם שאוטובוס עוצר בתחנה, מעלה נוסעים (ברבים מהקווים יש העלאה בלבד בכיוון ת"א) ומשתלב בחזרה בתנועה הוא מפסיד זמן. אם הקווים האזוריים לתל אביב היו עוצרים רק ליד המיקומים המתוכננים לתחנות המטרו או במרווחים דומים לכך - הם היו חוסכים 20 תחנות עצירה ברעננה והרצליה וזה בוודאות יחסוך להם לפחות 20 דקות לנסיעה אם לא יותר.

ברעננה אפשר להחליט על 3 תחנות חשובות לאזוריים על אחוזה: חזן / שווארץ, יד לבנים (בן גוריון / קק"ל), ירושלים. קילומטר וקילומטר וחצי הם מרחקים יותר בכיוון מטרו פרברי מאשר רכבת פרברית. לנוסעים לתל אביב זה עדיף מ 12 תחנות מייגעות.

אני מכיר את הנסיעה ממרכז אחוזה לקניון מול הפארק (טיב טעם) קודם כנוסע ואחר כך כנהג ברכב פרטי. אין מה להשוות בין הנסיעה הישירה במקטע לנסיעה מרובת תחנות עצירה. תכפיל את זה בכל הדרך לתל אביב ובכלל יש פוטנציאל ענק לייעול הקו באמצעות צמצום מספר התחנות לרבע עד חמישית ממספר התחנות הנוכחי. בלונדון היחס בין התחתית לאוטובוס העירוני הוא שיש מספר תחנות ביניים אוטובוסיות בין כל שתי תחנות תחתית. אם רוצים מערכת אזורית עם שירות אקספרס - צריך לתכנן אותה כך שהיא תהיה "הרכבת" בהיעדר רכבת, לא האוטובוס המאסף.

אני חושב שצריך להבדיל בין אזור בנוי לבין כבישים מהירים.
באזור בנוי הוספת תחנות לא משנה את זמן הנסיעה באופן מהותי.
אם יש נוסעים בתחנה, אז כנראה שהתחנה מוצדקת, ואם אין נוסעים בתחנה, אז זה שהאוטובוס נסע קצת לאט לא משנה את זמן הנסיעה מהותית, אבל נותן לנוסעים תחושה יותר בטוחה בנסיעה.

בכבישים מהירים, כל יציאה מהכביש, או האטה כשהאוטובוס מתקרב לתחנה כי אולי יש שם נוסעים, מאריך באופן מצטבר את זמן הנסיעה משמעותית, וגם הופך את הנסיעה למתישה.

 

[Ccyclist]

אני חושב שצריך להבדיל בין אזור בנוי לבין כבישים מהירים.
באזור בנוי הוספת תחנות לא משנה את זמן הנסיעה באופן מהותי.
אם יש נוסעים בתחנה, אז כנראה שהתחנה מוצדקת, ואם אין נוסעים בתחנה, אז זה שהאוטובוס נסע קצת לאט לא משנה את זמן הנסיעה מהותית, אבל נותן לנוסעים תחושה יותר בטוחה בנסיעה.

בכבישים מהירים, כל יציאה מהכביש, או האטה כשהאוטובוס מתקרב לתחנה כי אולי יש שם נוסעים, מאריך באופן מצטבר את זמן הנסיעה משמעותית, וגם הופך את הנסיעה למתישה.

ריבוי התחנות באזור הבנוי הן הסיבה שאופניים בלתי ממונעות מהירות פי 2 מאוטובוס.

בחישוב שלי הערכתי שיקח לאוטובוס בין דקה לדקה וחצי לעצור, להעלות, ולהשתלב מחדש בתנועה. תכפיל את זה ב 20 תחנות מיותרות ותקבל חיסכון כולל של 20-30 דקות.

לא כל נסיעה שהנוסע רוצה נכונה לשיקול המערכתי. במקרה של קווי רעננה - הרצליה - תל אביב הייתי שוקל אפילו לוותר על תחנת הרכבת הרצליה / שבעת הכוכבים בקווים שזו מוגדרת תחנת העלאה בלבד כי מיותר לחלוטין להעלות נוסעים לפקקי כביש 2 כשיש להם רכבת.

השוותי נהיגה באחוזה בין שתי נקודות שהייתי ממקם בהן תחנות אקספרס לבין נסיעת אוטובוס. מי שנמצא בחצי הדרך יכול לקחת קו עירוני 2-5 תחנות לתחנה ראשית יותר מבלי להכביד על הקו. ככה נוסעים מכל אוטובוס משלים לכל קו ראשי במערכת מסודרת.

 

[מנכל אחד]

ריבוי התחנות באזור הבנוי הן הסיבה שאופניים בלתי ממונעות מהירות פי 2 מאוטובוס.

בחישוב שלי הערכתי שיקח לאוטובוס בין דקה לדקה וחצי לעצור, להעלות, ולהשתלב מחדש בתנועה. תכפיל את זה ב 20 תחנות מיותרות ותקבל חיסכון כולל של 20-30 דקות.

לא כל נסיעה שהנוסע רוצה נכונה לשיקול המערכתי. במקרה של קווי רעננה - הרצליה - תל אביב הייתי שוקל אפילו לוותר על תחנת הרכבת הרצליה / שבעת הכוכבים בקווים שזו מוגדרת תחנת העלאה בלבד כי מיותר לחלוטין להעלות נוסעים לפקקי כביש 2 כשיש להם רכבת.

השוותי נהיגה באחוזה בין שתי נקודות שהייתי ממקם בהן תחנות אקספרס לבין נסיעת אוטובוס. מי שנמצא בחצי הדרך יכול לקחת קו עירוני 2-5 תחנות לתחנה ראשית יותר מבלי להכביד על הקו. ככה נוסעים מכל אוטובוס משלים לכל קו ראשי במערכת מסודרת.

תחנה שנכנסים אליה מעכבת את הנסיעה בדקה וחצי.
תחנה שחולפים לידה מעכבת את הנסיעה בשניות בודדות. אם יש הרבה קווים שעוצרים בתחנה, והאוטובוס צריך להמתין מאחורי אוטובוסים כדי להכנס לתחנה ולוודא שאין שם נוסעים, אז אכן ראוי לשקול ביטול של התחנה.
התחנה ליד הרכבת חשובה כגיבוי לתקלות ברכבת.

 

[Ccyclist]

תחנה שנכנסים אליה מעכבת את הנסיעה בדקה וחצי.
תחנה שחולפים לידה מעכבת את הנסיעה בשניות בודדות. אם יש הרבה קווים שעוצרים בתחנה, והאוטובוס צריך להמתין מאחורי אוטובוסים כדי להכנס לתחנה ולוודא שאין שם נוסעים, אז אכן ראוי לשקול ביטול של התחנה.
התחנה ליד הרכבת חשובה כגיבוי לתקלות ברכבת.

משום שאסור לקווים האלו להוריד ברכבת הרצליה - אין טעם לעצור שם כשאין תחלות ברכבת. זה לא מוקד עירוני טוב, אזור התחנה די מנותק מהסביבה הקרובה. אני אומר את זה כמי שהלך ממנה ברגל לקניון שבעת הכוכבים וכמי שנהג אליה מרעננה דרך הבריגדה ודרכה לרעננה וחזרה להרצליה - האזור אינו מוקד איסוף הגיוני לכיוון תל אביב כשהרכבת פעילה. עדיף שאיסוף בקווי רעננה הרצליה יהיה במקומות סביב מרכז הרצליה הוותיקה, התחום ברחובות וויצמן, סוקולוב, ארלוזרוב. תחנה בצומת בגין / שמיר הגיונית יותר מתחנה בשבעת הכוכבים / הרכבת.

 

[EHP12]

משום שאסור לקווים האלו להוריד ברכבת הרצליה - אין טעם לעצור שם כשאין תחלות ברכבת. זה לא מוקד עירוני טוב, אזור התחנה די מנותק מהסביבה הקרובה. אני אומר את זה כמי שהלך ממנה ברגל לקניון שבעת הכוכבים וכמי שנהג אליה מרעננה דרך הבריגדה ודרכה לרעננה וחזרה להרצליה - האזור אינו מוקד איסוף הגיוני לכיוון תל אביב כשהרכבת פעילה. עדיף שאיסוף בקווי רעננה הרצליה יהיה במקומות סביב מרכז הרצליה הוותיקה, התחום ברחובות וויצמן, סוקולוב, ארלוזרוב. תחנה בצומת בגין / שמיר הגיונית יותר מתחנה בשבעת הכוכבים / הרכבת.

היה ניסיון לעשות קו כזה שנקרא 510. בקושי הסיע נוסעים. כאשר מדובר בקו שנועד למיומנים הוא צריך לעצור בכל תחנה שנתקלת בדרכו.

 

[Ccyclist]

היה ניסיון לעשות קו כזה שנקרא 510. בקושי הסיע נוסעים. כאשר מדובר בקו שנועד למיומנים הוא צריך לעצור בכל תחנה שנתקלת בדרכו.

קו 510 היה קו ביזארי שנסע מתחנת הרכבת רעננה מערב לתל אביב. לא היתה לו אף תחנה על אחוזה ברעננה והמסלול שלו נקבע על סמך העובדה שהיה אפשר להשתמש במסוף הרכבת כתחנה סופית לאוטובוס. זה היה בעצם קו הרצליאני. אינני יודע איך היו התחנות שלו בהרצליה.

 

[מוישי67]

אני חושב שצריך להבדיל בין אזור בנוי לבין כבישים מהירים.
באזור בנוי הוספת תחנות לא משנה את זמן הנסיעה באופן מהותי.
אם יש נוסעים בתחנה, אז כנראה שהתחנה מוצדקת, ואם אין נוסעים בתחנה, אז זה שהאוטובוס נסע קצת לאט לא משנה את זמן הנסיעה מהותית, אבל נותן לנוסעים תחושה יותר בטוחה בנסיעה.

בכבישים מהירים, כל יציאה מהכביש, או האטה כשהאוטובוס מתקרב לתחנה כי אולי יש שם נוסעים, מאריך באופן מצטבר את זמן הנסיעה משמעותית, וגם הופך את הנסיעה למתישה.

צריך להבדיל בין תחנות בכבישים בינעירוניים שצריך להכנס לנתיב אחר בשביל לעצור בתחנה (לדוגמה: מחלף מסובים, חמד, שמשון, וכמובן אלוף שדה) שזה באמת מתיש לנוסעים,
לבין מקרים שהתחנה בצד הכביש, במקרה כזה הנסיעה לא מתארכת משמעותית, וגם לא הופכת למתישה, כי אם אין נוסעים - בדרך כלל הנהג רואה מרחוק ולא מאט, ואם יש נוסעים - הזמן לא כל כך משמעותי (כך מההרגשה שלי כנוסע). בנוסף יש חשיבות רבה לאיסוף והורדה בתחנות בכבישים בינעירוניים, זה יכול לחסוך זמן רב מהנוסעים שמבצעים החלפה, כי אחד הדברים הכי מייאשים זה לחכות בתחנה על כביש בינעירוני ולראות אוטובוס שיכול לקחת אותך לאן שצריך, אבל לא אוסף אותך כי אין לו תחנה שם. זה הרבה יותר מייאש מאשר תחנה מדולגת בתוך עיר, שתמיד אפשר ללכת קצת לתחנה אחרת.

 

[EHP12]

צריך להבדיל בין תחנות בכבישים בינעירוניים שצריך להכנס לנתיב אחר בשביל לעצור בתחנה (לדוגמה: מחלף מסובים, חמד, שמשון, וכמובן אלוף שדה)

גם כאן, אין מה להשוות בין מחלף מסובים למחלף חמד שעצירה בהם לא נוראה והכרחית לתחבורת מעברים. לבין מחלף אלוף שדה ומחלף הסירה. שמרוב שלהיכנס אליהם לוקח כל כך הרבה זמן, קווים רבים מדלגים עליהם.

 

[Ccyclist]

גם כאן, אין מה להשוות בין מחלף מסובים למחלף חמד שעצירה בהם לא נוראה והכרחית לתחבורת מעברים. לבין מחלף אלוף שדה ומחלף הסירה. שמרוב שלהיכנס אליהם לוקח כל כך הרבה זמן, קווים רבים מדלגים עליהם.

כל הקטע הזה של תחנות על כבישים בינעירוניים בארץ נראה לי מוזר ולא בטיחותי. באזורי בספרד יש תחנות כאלו, אך יותר נפוץ שיש דרכי שירות לצד הכביש הראשי במקטעים שבהם יש אזורים מסחריים ואזורים מיושבים לצד הכביש. במקרים כאלו תחנות האוטובוס נמצאות על כבישי השירות שמהירותם 50 קמ"ש ולא על הכביש המהיר של ה 80 קמ"ש (בפועל נוהגים ב 100).

בבריטניה נהוג יותר להכנס לישובים ולא מקימים תחנות אוטובוס על כבישים בינעירוניים מהירים, לא באוטוסטרדות ולא בכבישי 70 מייל לשעה (110 קמ"ש).

ראיתי במפה שמיקומו של מסוף אלוף שדה לא מזהיר במיוחד, על פנייה מצומת לנתיב רמפה לכביש 4 ועם כבישי חזור בעייתיים להארכה של הצומת עם דרך אלוף שדה. אולי זה אומר משהו על מעמד התח"צ בארץ ששמים מסוף בתוך שטח מת של מחלף מבלי שתהיה ממנו גישה נוחה לכל כיווני המחלף.

זו הבעיה של מערכת אוטובוסית לעומת מערכת רכבות - במקום תחנות במקומות עירוניים על בסיס ציר מסילתי חותך - תחנות במקומות בינעירוניים שעדיף שלא למשוך אליהם נוסעים. אולי אעשה סקירה של תחנות פרבריות מתישהו.

 

[מוישי67]

ראיתי במפה שמיקומו של מסוף אלוף שדה לא מזהיר במיוחד, על פנייה מצומת לנתיב רמפה לכביש 4 ועם כבישי חזור בעייתיים להארכה של הצומת עם דרך אלוף שדה. אולי זה אומר משהו על מעמד התח"צ בארץ ששמים מסוף בתוך שטח מת של מחלף מבלי שתהיה ממנו גישה נוחה לכל כיווני המחלף.

מה שהיה צריך לעשות באלוף שדה, הוא למקם את המסוף בין 2 כיווני הנסיעה של כביש 4, לעשות נת"צ שמאלי בכביש 4 בשני הכיוונים, ולעשות כניסה ישירה מהנת"צ למסוף.
כיום המצב למי שנוסע מדרום לצפון, שלוקח 5-10 דקות להכנס ולצאת מהמסוף כשאין פקקים, וכשיש פקקים זה לוקח כ35-40 דקות, וזה בשביל מספר נוסעים מועט, שלפעמים אין בכלל

חבל על אלוף שדה, היה יכול להיות נקודת החלפה טובה, במיוחד עם תחנת הרכבת הקלה שתקום שם

 

[Ccyclist]

מה שהיה צריך לעשות באלוף שדה, הוא למקם את המסוף בין 2 כיווני הנסיעה של כביש 4, לעשות נת"צ שמאלי בכביש 4 בשני הכיוונים, ולעשות כניסה ישירה מהנת"צ למסוף.
כיום המצב למי שנוסע מדרום לצפון, שלוקח 5-10 דקות להכנס ולצאת מהמסוף כשאין פקקים, וכשיש פקקים זה לוקח כ35-40 דקות, וזה בשביל מספר נוסעים מועט, שלפעמים אין בכלל

חבל על אלוף שדה, היה יכול להיות נקודת החלפה טובה, במיוחד עם תחנת הרכבת הקלה שתקום שם

הדבר האחרון שצריך זה מסוף אוטובוסים תואם תחנות האיילון, לכוד בין נתיבי הכביש המהיר.

הבעיה במחלפים בארץ הוא שבמפגש עם הכבישים המקומיים אתם לא משתמשים בכיכרות כמו באירופה אלא בצמתים. זה מוריד את הקיבולת של הרמפות ב 33% בגלל שצריך את כל מני מופעי רמזור השונים של הפניות, שלא צריך בכיכר רב מסלולית מרומזרת. אצלנו מצליחים למקם תחנת דלק אחת במחלף כי אפשר למקם כניסה יחידה מהכיכר שתשרת את כל הכיוונים. בצומת אי אפשר לעשות דבר כזה כי אי אפשר להקיף צומת.

אישית הייתי מנדב את אוניברסיטת בר אילן כמסוף תפעולי לפחות לאוטובוסי סוף השבוע החרדיים. היא נמצאת מעבר למחלף גבעת שמואל מכהנמן שבבני ברק, ובגלל שהיא אוניברסיטה דתית לאומית ביסודה - הפעילות בה בימי שישי ומוצ"ש וודאי מצומצמת בהשוואה לאוניברסיטאות אחרות. מתק שפתיים פועל לשני הכיוונים, מה גם שהחרדים של בני ברק דתיים יותר מהסטודנטים באוניברסיטה אז קל להפוך את שיטת הדרישות ובקשות ההתחשבות לעניין בין שני ציבורים דתיים שונים ולראות אם באמת יתחשבו או ילמדו את הציבור הכללי איך לסרב.

אזור גהה די עמוס ובנוי אז יתכן מאד שאין ברירה אלא למצוא פתרון עבור תלנה מרכזית לבני ברק בצד המזרחי של הכביש ולחבר לשם בתחבורה משלימה.

 

[EHP12]

אבל כל המקומות הללו מחוברים ברכבת. נתב"ג ות"א -רכבת ישירה.

לא כולם.

קו 400 למשל מחבר בין כביש גהה לירושלים. ומשרת גם את המגזר הכללי בין היתר באוניברסיטת בר אילן ותל השומר.

קווי בני ברק ירושלים + 402 של אגד שהוא עמוס מכולם הם קווים די עמוסים שמצדיקים את עצמם.

 

[משוטט_בדרכים]

האתר החדש של דרך אגד

Derech Egged

derechegged.co.il