פייטלסון בפעם המי יודע כמה
- פותח הנושא Golf Bravo
- פורסם בתאריך
- מצב
אין לי ספק שהסביבה בראש מעייניו. רק בדבר אחד
אני חולק עליו: הנימה האירונית שבה אמר את צמד המילים "רשת הרכבות", במין דגש על המילה "רשת". והרמז כביכול שבמילים "במקום שצריך ושלא צריך". הייתכן, שכוונתו הייתה שאין צורך אמיתי ואף בוער במסילת רכבת מהירה לירושלים? כלומר, האם ירושלים היא עוד מקום שבו "לא צריך" לבנות רכבת? ואם כן, באילו מקומות נוספים "לא צריך", לדעתו? אולי בפריפריה? האם אותה "רשת רכבות" היא לא אחד הפרוייקטים הירוקים ביותר, שלהם משוועת המדינה? פשוט לא ברור לי, מה רצה מר שקד בעצם להגיד באותו הראיון. בקיצור, טוב היה עושה מר שקד, אילו היה מבהיר את עמדתו לגבי "רשת הרכבות" במלואה. אני בתור תומך בשמירה על איכות הסביבה, בין יתר הדברים באמצעות הקמת תשתית תחבורה נקייה ויעילה יותר, לא אהבתי את הנימה הכללית המשתמעת מדבריו. והפעם, אני מקווה שאני טועה (הרי מדובר על אחד הגופים הסביבתיים החשובים בישראל...)
האמן לי, אריק, שלו אתה היית עובר את מה
שעבר האיש מול ר"י באדמיניסטרציה הקודמת, היית מתבטא לפחות כמו שקד. כידוע לך, החברה להגנת הטבע תמכה ותומכת בהקמת הקו המהיר לבירה, אך חולקת באופן נחרץ על התוואי. שקד, כעובד החברה, שותף לעמדה זו ובסגנונו ה"ציורי" אינו חושש להביע את דעתו על ר"י. כעת, משפסקה המועצה הארצית את שפסקה, המאבק הפך להיסטוריה, כמו גם הדיון בסוגיה זו בפורום.
אני מצטרף לתקוותך.קיבלתי. הלוואי שהסכסוך הקשה ההוא
אכן יהפוך להיסטוריה ולא יחזור על עצמו שוב לעולם.
שקד כבר מכין את המוקש הבא...קיבלתי. הלוואי שהסכסוך הקשה ההוא
אכן יהפוך להיסטוריה ולא יחזור על עצמו שוב לעולם.
המאבק נגד שדרוג כביש מס' 1 בין שער הגיא לירושלים. שוב הוא דוחק את עצמו לפינה במאבק חסר סיכוי שאולי יעכב את הכביש אבל לא ימנע את סלילתו, ונראה כמי שדואג ל"טבע" על חשבון טובת המדינה (אם כי לא ברור לי כמה טבע ייפגע באמת מהרחבת כביש קיים שחלקו ימונהר, שלא לדבר על החיסכון בדלק וזיהום אוויר שייגרם כתוצאה מביטול השיפועים החדים בקסטל, או על השיפור בבטיחות או על התועלת העצומה, כלכלית וחברתית, שאולי תצליח למנוע את שקיעתה המוחלטת של בירת ישראל).
אם שיפוץ כביש 1 ינתן לחברה כמו סיטיפאס
מספר הנוסעים ברכבת תל אביב-בית שמש-ירושלים יעלה ב 2000% והם עוד יגיעו יותר מהר מהמסכנים שיסעו בכביש 1 במהלך הסלילה.
אני לא מסכים עם כל מה שהוא כתב
אבל יש כמה דברים בהם כן כדאי להקשיב לו (למרות שזה עלול להרגיז כמה מחברי הפורום): צריך לבצע בחינה אמיתית עבור כל קו רכבת (בעיקר כאשר מדובר בקו חדש ויקר), אשר תתחשב בעלות הביצוע, במידת הנחיצות שלו, באיזה אופן הוא ישפר את הנגישות לתושבים, בתועלות שיווצרו ממנו, באלטרנטיבות הקיימות לו, בשאלה האם ניתן היה להשקיע את אותו סכום בתושבי אותו האזור באופן שיוכל להיטיב עימם יותר מקו רכבת, וגם בשאלה האם בניית אותו הקו באה על חשבון קווים אחרים עם רמת דחיפות גבוהה יותר, כך שהוא משפר את המצב של אזור א' על חשבון הרעת המצב באזור ב'. לא באופן אוטומטי כל הצעה שעולה לקו רכבת בהכרח מוצדקת באותו מועד.
סלח לי, אבל הרושם הוא שאין לך מושג איך ולמה
קמה התכנית לפיתוח רשת מסילות הברזל בישראל. שום דבר לא "עלה פתאום", אלא תוכנן בקפידה במשך שנים רבות. (חלק מהתכניות מקורן עוד בשנות ה-70, וחלק אכן בשנות ה-2000). כל התכניות נבדקו לא ב-7, אלא ב-70 עיניים. כולל על-ידי משרד האוצר! להזכירך, ב-2009 (עוד לפני הבחירות) נחתם הסכם פיתוח מעודכן בין האוצר למשרד התחבורה ולרכבת. ונשאלת השאלה, מדוע יש לבחון את הדברים שוב ושוב ושוב, ומי בעצם יחליט, כמה פעמים עוד תיבדק כל תכנית ותכנית לפני ביצועה? מה יהיו הקריטריונים "למידת הנחיצות" כדבריך, ומי בכלל החליט שהקריטריונים הקיימים לא טובים? ואם "רמת הדחיפות" (כלומר, סדר העדיפויות) שנקבע לא מספק אותך, מדוע צריכים להקשיב דווקא לך ולפייטלסון ולא למומחים בתחום שכאמור בחנו את הדברים ב-70 עיניים? שוב - שאלות, שאלות...
אביתר777777777777777
New member
והתשובה שלי היא: אם יש כבר תכניות כה מושקעות,
אז מה שצריכים לעשות, זה פשוט *לבצע* אותן. כפי שאומר הציטוט האהוב על בועז (ולמען האמת, גם עליי): "תתחילו לעבוד!" לא משנה כמה פעמים נטחן את התכניות בעוד ועוד ועדות ודרגים - עצם הטחינה לא תקרב אותנו למימוש. וגם "הדיון הציבורי" בנושא כבר מיצה את עצמו מזמן. אז קדימה, לעבודה! למצוא את מקורות המימון ולפרסם כבר מכרזים! ולהשלים את התכנון המפורט לכל שאר התכניות שעל הפרק.
בזה אני מסכים
מה שכבר הוחלט צריך לבצע ולא למרוח למשך עשורים.
אל תתנשא כל כך כלפי מי שחושב אחרת ממך
אולי אני לא מכיר כל מטר לאורך מסילות הרכבת ולא יודע לזהות את סוג המנוע שמותקן בכל קטר, אך אני מכיר את תכנית הפיתוח של רכבת ישראל, את הקשיים שכל קו עובר עד שהוא קורם עור וגידים, ואת התנגדויות האוצר (שלרוב אינני מסכים עימם). לשאלתך, כמה פעמים צריך לבחון את הדברים? מבחינתי פעם אחת, אם הייתי יודע שהתוצאות אמינות. להזכירך, כמעט בכל קו רכבתי שנבנה בשנים האחרונות, העלות המקורית שלפיה אושרה התכנית (הערכת העלות של רכבת ישראל) הייתה רחוקה מאוד מהעלות בפועל של ביצוע התכנית. המצב כיום הוא שאין שקיפות, הן מצד רכבת ישראל (שנוהגת להעריך הערכת חסר לעלות הפרוייקטים) והן מצד משרד האוצר (שנוהג לראות בעין מאוד צרה את הפיתוח הרכבתי). אני הייתי מצפה שיהיו קריטריונים חשופים לציבור לגבי כלל השיקולים לכל קו מתוכנן, עם חשיפה של כלל הנתונים האמיתיים לכל הציבור, כך שיוכל להשמיע את קולו בעניין (כיום חלק מההחלטות שמתקבלות הן החלטות פוליטיות, ומי שנפגע מכך לרוב הם דווקא היישובים החלשים). במילים אחרות, העובדה שמישהו בחן הצעה ואישר אותה לא אומרת שמדובר בהחלטה הנכונה. מדוע צריכים להקשיב לי? מעולם לא אמרתי שצריך. אני לא מקבל את ההחלטות ואני לא מנסה לשכנע אף אחד בדעות שלי.
כעת בכלל לא ברור לי מה בעצם אתה מציע לשנות...
הלכה למעשה - מה יש לעשות ומה לא נעשה נכון עד עכשיו? הרי ברור שלא ניתן להעריך כל דבר מראש באופן מדוייק. תיתכן גם הערכת-חסר וגם הערכת-יתר, גם כשטובי המומחים שוקדים על הנתונים המלאים ביותר... ומה בדיוק לא נחשף לעיני הציבור? למיטב ידיעתי, ניתן לקבל כל פיסת מידע על תכניות הפיתוח מהרשויות המתאימות, ולראיה - בפועל מוגשות מאות ואלפי התנגדויות לכל תכנית ותכנית. האם זה לא מספיק? איך בדיוק ניתן "לשתף את הציבור" בצורה טובה יותר, חוץ מאשר באמצעות ועדות התכנון הקיימות אשר נותנות פתחון פה לכל הסתייגות והסתייגות, ולעיני כלל הציבור? ומה בדיוק יהיה "השיפור הגדול", בנוסף לזה שתהליכי התכנון והביצוע הארוכים בהשוואה לעולם המערבי, יתארכו עוד יותר?.. (אגב, שום התנשאות בטח שלא הייתה - רק כתבתי פשוטו כמשמעו, שנראה לי שאתה לא מכיר מספיק את תכניות הפיתוח ואת תהליך קבלת ההחלטות בעניינן. אל תיעלב, שכן אין בכוונתי להעליב אלא רק להעיר ולהאיר. והרשה לי גם להתעלם מה"ירידות" האישיות הקלות שבתחילת הודעתך, שאין להן שום קשר אליי).
לדעתך רכבת ישראל מתנהלת באופן אופטימלי?
ועדות התכנון הן לא כלי אמיתי לקשר עם הציבור. מי שניגש לרוב לועדות התכנון הם תושבי החלקות שמהם מופקעת קרקע/שחוששים לירידת ערך הקרקע. איך היה אפשר לעשות את זה אחרת? למשל, לפתוח חלק מהישיבות של ועדת הפיתוח ברכבת לציבור הרחב, לפרסם באתר האינטרנט של הרכבת את הפרוטוקולים של הישיבות השונות, להראות בדיוק את כל היתרונות כמו גם את כל החסרונות שעולים שם בדיונים, לתת הערכת מחיר אמיתית ולא הערכה שכל קשר בינה לבין המציאות קלוש ביותר (האם יש לך דוגמה לפרוייקט שהרכבת הצליחה לבצע בעלות נמוכה מאשר מההערכה?). האם ביצוע פעולות כאלו אמור להאריך את משך הפרוייקט? לא נראה לי. דבר שני, הייתי מצפה מהרכבת לעמוד בתקופת הביצוע שעליהן היא מתחייבת לפרוייקט. אמנם חלק מהעיכובים הם לא באשמה של הרכבת, אך חלק מהסיבות לעיכובים הם גם מצד הרכבת עצמה (למשל, בתקופה לפני ההסכם עם קיבוץ נען, העבודות על הקו לב"ש התקיימו בקצב איטי ביותר, במקום לקדם באופן מהיר את האזורים בהם כן ניתן לקדם את הפרוייקט). אם הציבור היה רואה שהרכבת משתפת אותו וגם נותנת נתונים אמינים, היה קל יותר גם לזכות בתמיכת הציבור בפרוייקטים שונים וזה היה יכול לקדם את הרכבת בסופו של דבר.
אז כפי שהבנתי אותך, אתה מציע רק להאריך
את תהליכי הביצוע; הרי זה כל מה שנובע מהחלק הראשון של הודעתך. ואני לא רואה איזו "תועלת" נוספת תצמח מההצעה הזאת, מצטער. הבעיה היא לא חוסר התמיכה הציבורית, אלא התנגדות מצד גורמים אינטרסנטיים שונים המחבלים הן בתכניות, והן בביצוען בפועל. ואת הבעיה הזאת שום שינוי בהליכי התכנון לא יפתור. מה שכן - זו נחישות אמיתית מצד הממשלה לבצע את התכניות, ללא כניעה לדמגוגיה של פייטלסונים ושטרסלרים למיניהם. לגבי שגיאות העבר - כבר נתן עליהן את הדעת משרד האוצר, ואני מציע שתקרא על כך במסמך שקישרתי מקודם. יש בו את כל התשובות, איך בדיוק יימנעו משגיאות דומות בעתיד. חתימת הסכם הפיתוח המעודכן הייתה מותנית בשינויים נרחבים בהליכי התכנון, בדרכי ההתקשרות עם הקבלנים המבצעים ועוד. זה רק מוכיח את צדקתך שדברים לא תמיד תנהלו בצורה המיטבית ביותר בעבר, ואני גם לעולם לא טענתי אחרת! אלא שלגבי העתיד, הדרך הנכונה היא להתחיל כבר לבצע את כל התכניות הקיימות (ויש הרבה!), ולתכנן את התכניות החדשות על-פי ההנחיות המעודכנות, המשופרות והמקובלות אפילו על פקידי משרד האוצר... אני טוען ומוכיח, שכל "הצעת ייעול" נוספת רק תאריך ותסרבל את הליכי התכנון הקשים ממילא, ואף תהפוך את הביצוע לפחות משתלם ואף לבלתי-אפשרי. פשוט די כבר, אחרת - מרוב שיפורים לא נראה את המסילות!
כנראה שלא הבנת אותי נכון
אין לי התנגדות לאף תכנית שכבר הגיעה לשלב של תכנון מפורט (חוץ אולי מהעובדה שהתחנות בקו הדרום לא מספיק קרובות למרכזי הישובים עצמם). מה שאני מציע הוא לתכנונים העתידיים, והוא לא צריך להאריך את משך הביצוע של שום תוכנית. כמו כן, מרגע שתכנית אושרה היא צריכה לצאת לפועל במהרה ולהסתיים בלוח זמנים מהיר (בניגוד למשל להכפלת קו כפ"ס-ת"א שאורכת כמה וכמה שנים יותר מדי).
אז כנראה שזה *הדבר* שאנחנו לא מסכימים עליו.
אגב, אותו המסמך גם נותן את הדעת לגבי זה שתכניות התעכבו לאחר שהן כבר אושרו וביצוען החל. כמובן שלא ניתן לצפות מראש כל קבר עתיק שיימצא בתוואי, אבל לפחות הדרישה המחייבת היא, שכל הסוגיות הסטטוטוריות תיושבנה לפני שניגשים לביצוע. ובעבר לא הייתה דרישה שכזאת... בקיצור, אני חושב שאין שום טעם לבחון שוב את הליכי התכנון - כי הם נבחנו כבר מחדש מספר פעמים והוכנסו בהם שינויים רבים. כעת יש להתחיל לעבוד לפיהם, ורק אם הביצוע יתקדם ניתן יהיה באמת לדעת האם דרושים שיפורים נוספים ואילו שיפורים בדיוק. אחרת, התוצאה תהיה הפוכה ממה שמנסים להשיג - התהליכים רק יתארכו והכדאיות רק תיפגע. וייתכן שעיכובים נוספים הם בדיוק התוצאה שאותם גורמים בעלי-עניין מעוניינים להשיג... שורה תחתונה - שיתחילו לעבוד, ואז נראה. מדיבורים והצעות ייעול כבר שבענו.
ובקיצור: אין ולו סעיף אחד, שבו פייטלסון צודק.
הוא טועה ומטעה בכל טענה וטענה. גם בעניין הליכי התכנון והערכות העלות... חבל שטענות כה מופרכות מצליחות להשפיע על אנשים. (אם כי לא פלא, כי הוא משתמש הרבה בשיטות דמגוגיות שונות ומגוונות...)
אביתר777777777777777
New member
עירוניים ואזוריים של החוג לגאוגרפיה בהר הצופים. גם אז יצאתי מהשיעור בהפסקה תוך אמירה עצמית: "בטח", "בטח", "כן", "כן". ישנה איזו רוח רעה במכון כנגד כל דבר מסילתי בארץ. גם הקולגה שלו - פרופ' סלומון - בא חשבון תדיר עם הרכבת.
- מצב
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.