פייטלסון בפעם המי יודע כמה

[מסוף כרמלית]

סלח לי, אבל הרושם הוא שאין לך מושג איך ולמה
קמה התכנית לפיתוח רשת מסילות הברזל בישראל. שום דבר לא "עלה פתאום", אלא תוכנן בקפידה במשך שנים רבות. (חלק מהתכניות מקורן עוד בשנות ה-70, וחלק אכן בשנות ה-2000). כל התכניות נבדקו לא ב-7, אלא ב-70 עיניים. כולל על-ידי משרד האוצר! להזכירך, ב-2009 (עוד לפני הבחירות) נחתם הסכם פיתוח מעודכן בין האוצר למשרד התחבורה ולרכבת. ונשאלת השאלה, מדוע יש לבחון את הדברים שוב ושוב ושוב, ומי בעצם יחליט, כמה פעמים עוד תיבדק כל תכנית ותכנית לפני ביצועה? מה יהיו הקריטריונים "למידת הנחיצות" כדבריך, ומי בכלל החליט שהקריטריונים הקיימים לא טובים? ואם "רמת הדחיפות" (כלומר, סדר העדיפויות) שנקבע לא מספק אותך, מדוע צריכים להקשיב דווקא לך ולפייטלסון ולא למומחים בתחום שכאמור בחנו את הדברים ב-70 עיניים? שוב - שאלות, שאלות...

והבדיקות שוב ושוב לא עולות כסף???
גם מזה מישהו מתפרנס היטב!

 

[easylivin]

והבדיקות שוב ושוב לא עולות כסף???
גם מזה מישהו מתפרנס היטב!

עולות, גם עולות... ולא רק כסף, אלא גם זמן יקר
בגלל העיכובים שנגרמים לאותם פרוייקטים, וכתוצאה - נזקים ישירים ועקיפים מהמשך עמידה בפקקים, תאונות דרכים, זיהום, אבטלה מתמשכת וגואה בפריפריה...

 

[מסוף כרמלית]

עולות, גם עולות... ולא רק כסף, אלא גם זמן יקר
בגלל העיכובים שנגרמים לאותם פרוייקטים, וכתוצאה - נזקים ישירים ועקיפים מהמשך עמידה בפקקים, תאונות דרכים, זיהום, אבטלה מתמשכת וגואה בפריפריה...

בדיוק, הן העלויות הישירות והן העקיפות יכולות
בקלות להשתוות לעלות ההקמה של הפרויקט.

 

[easylivin]

בדיוק, הן העלויות הישירות והן העקיפות יכולות
בקלות להשתוות לעלות ההקמה של הפרויקט.

"להשתוות" זה עוד במקרה "הטוב".
בפועל קשה להעריך את הנזקים האלה במדוייק. אבל בהערכות גסות - מדובר לא רק על מיליארדי שקלים, אלא גם על מאות חיי אדם מדי שנה. ולכן אני טוען שדי כבר לדיבורים, שיפורים, שדרוגים וייעול על הנייר - הזמן לבצע. לא היום, אלא אתמול...

 

[amithi1]

והבדיקות שוב ושוב לא עולות כסף???
גם מזה מישהו מתפרנס היטב!

אני לא רשמתי בשום מקום שוב ושוב...
מספיקה בדיקה אמינה ומעמיקה אחת של גורמי מקצוע שיצליחו לדייק.

 

[טשאפק]

פייטלסון בפעם המי יודע כמה
The Marker נותן היום שוב במה לדעותיו הידועות של מר פייטלסון בעניין הרכבת: גם באירופה כבר לא מתלהבים מרכבות

נקודה למחשבה בקשר לפיתוח הפריפריה
כותב פייטלסון לגבי הנימוקים נגד הרכבת בכרונינגן: "המומחים הזהירו שאם אין לאזור יתרונות יחסיים שניצולם נבלם בשל היעדר הקשר התחבורתי, הרכבת עלולה להביא אף לפגיעה באזורים אלה". בעיקרון זו נקודה שיש להביא בחשבון. עלול להיות מצב שבו התחבורה הנוחה תאפשר לאנשים, שעבודתם בפריפריה אך לבם במרכז, לברוח מהאזור יותר בקלות. רואים את זה קורה אצל מרצים באב"ג ורופאים בסורוקה. אין ספק, שתחבורה מהירה, שפותחת אפשרות ליוממות (או יוממות חלקית של חלק מהשבוע) תגרום לתנועת אוכלוסייה לשני הכיוונים. ואולם אם מדברים על "יתרון יחסי", לפריפריה הישראלית יש יתרון כביר על המרכז והוא מחירי הקרקע והנדל"ן הפרטי והמסחרי. כך שאני מאמין שעל כל תושב או עסק שינדוד מן הפריפריה למרכז תוך ניצול הקשר התחבורתי הנוח, תהיה לפחות נדידה אחת בכיוון ההפוך. דירה בבאר שבע למשל עולה חצי בערך (למיטב ידיעתי) מדירה מקבילה בפרבר גוש דני ממוצע, המצוי במרחק שעת נסיעה בשעות העומס מלבו הנחשק של המטרופולין. בהתחשב בכך, יהיו לא מעט שיעדיפו להתרווח בדירה גדולה בב"ש ולעבוד במרכז - כשהם עושים את דרכם ברכבת.