ניהול כושל של דלק
- פותח הנושא mayafit
- פורסם בתאריך
על הסטטיסטיקה
1. אם נבין ש-student pilots מבלים את רוב טיסות הסולו שלהם באזורי האימונים ובהקפה, ואת מיעוטן בטיסות ניווט (שגם הן לא ממש לשדות רחוקים במיוחד, אלא כאלו הממלאים את דרישות החוק המזעריות), הם לא יטוסו כשמזג האוויר ממש לא טוב (מפחית צורך בשינוי יעד בזמן טיסה), ויעברו טרום הניווט על התכנון במפורט עם מדריך הטיסה שלהם (כולל מתי יתדלקו), אז מובן שאם טייס פרטי יעשה את כל זה, גם שיעור טעויות ניהול הדלק של הטייסים הפרטיים יקטן.
2. השאלה הראשונה שעליך לשאול - מה שיעור טיסות הסולו של תלמידי טיסה מכלל הטיסות (ומכלל שעות הטיסה). למשל, כדוגמא (שאינה מבוססת על שום נתוני אמת), אם תלמידי טיסה בסולו הם אחוז אחד מהטיסות אבל שני אחוז מהתאונות, הרי שהם מיוצגים יותר מחלקם בטיסות. רוצה לומר - המספר שני אחוז כשלעצמו אומר מעט מאוד. מינימום שעות הסולו לרישיון פרטי הן 10 שעות סך הכל (למרות שלא לכולם הוא מספיק). חסרים נתונים על מנת לתמוך בקביעתך.
3. יש ספר מצויין שנקרא The Killing Zone - How and Why Pilots Die, המסמן את ניסיון הטיסה בין קבלת הרישיון לבין כ-350 שעות כאזור מסוכן בו טייסים מועדים יותר לתאונות. הוא מנתח את סוגי התאונות, מביא דוגמאות לתאונות ותקריות מכל אחד מסוגים אלו. ממליץ בחום לכל מקבל רישיון.
1. אם נבין ש-student pilots מבלים את רוב טיסות הסולו שלהם באזורי האימונים ובהקפה, ואת מיעוטן בטיסות ניווט (שגם הן לא ממש לשדות רחוקים במיוחד, אלא כאלו הממלאים את דרישות החוק המזעריות), הם לא יטוסו כשמזג האוויר ממש לא טוב (מפחית צורך בשינוי יעד בזמן טיסה), ויעברו טרום הניווט על התכנון במפורט עם מדריך הטיסה שלהם (כולל מתי יתדלקו), אז מובן שאם טייס פרטי יעשה את כל זה, גם שיעור טעויות ניהול הדלק של הטייסים הפרטיים יקטן.
2. השאלה הראשונה שעליך לשאול - מה שיעור טיסות הסולו של תלמידי טיסה מכלל הטיסות (ומכלל שעות הטיסה). למשל, כדוגמא (שאינה מבוססת על שום נתוני אמת), אם תלמידי טיסה בסולו הם אחוז אחד מהטיסות אבל שני אחוז מהתאונות, הרי שהם מיוצגים יותר מחלקם בטיסות. רוצה לומר - המספר שני אחוז כשלעצמו אומר מעט מאוד. מינימום שעות הסולו לרישיון פרטי הן 10 שעות סך הכל (למרות שלא לכולם הוא מספיק). חסרים נתונים על מנת לתמוך בקביעתך.
3. יש ספר מצויין שנקרא The Killing Zone - How and Why Pilots Die, המסמן את ניסיון הטיסה בין קבלת הרישיון לבין כ-350 שעות כאזור מסוכן בו טייסים מועדים יותר לתאונות. הוא מנתח את סוגי התאונות, מביא דוגמאות לתאונות ותקריות מכל אחד מסוגים אלו. ממליץ בחום לכל מקבל רישיון.
תחום הסכנות
אני היכרתי עד היום את תחום הסכנות כעומד על 150 שעות פלוס מינוס מהוצאת הרישיון בו הטייס רוכש ביטחון עצמי מופרז ולוקח סיכונים שטייס ותיק ומיומן יותר לא יקח.
בנוסף, צריך להזכיר את אחריות המדריך גם לניהול הדלק, "מעבר לכתפו" של החניך. סיבה טובה מדוע אחוז התאונות בתחום ניהול הדלק בין החניכים נמוך.
אני היכרתי עד היום את תחום הסכנות כעומד על 150 שעות פלוס מינוס מהוצאת הרישיון בו הטייס רוכש ביטחון עצמי מופרז ולוקח סיכונים שטייס ותיק ומיומן יותר לא יקח.
בנוסף, צריך להזכיר את אחריות המדריך גם לניהול הדלק, "מעבר לכתפו" של החניך. סיבה טובה מדוע אחוז התאונות בתחום ניהול הדלק בין החניכים נמוך.
אני מוצא
את השיחה מאד מעניינת ומודה למשתתפים על התובנות שהם חולקים. בנושא המדריך "מעבר לכתפו" של החניך, זאת בהחלט סיבה מובנת, אני שואל את עצמי (ואתכם) האם מדריכים פחות מעורבים בתאונות מהסוג הזה כאשר הם טסים לבד (כלומר, כאשר הם לא מחנכים תלמיד)? האם (אולי) האחראיות על חיי תלמיד חסר נסיון גורמת להם להיות יותר זהירים מאשר כאשר הם טסים לבד?
אני יכול לתאר לי שאולי אין פילוח כל כך עדין של הנתונים, אבל מעניין מה המחשבות שלכם...
את השיחה מאד מעניינת ומודה למשתתפים על התובנות שהם חולקים. בנושא המדריך "מעבר לכתפו" של החניך, זאת בהחלט סיבה מובנת, אני שואל את עצמי (ואתכם) האם מדריכים פחות מעורבים בתאונות מהסוג הזה כאשר הם טסים לבד (כלומר, כאשר הם לא מחנכים תלמיד)? האם (אולי) האחראיות על חיי תלמיד חסר נסיון גורמת להם להיות יותר זהירים מאשר כאשר הם טסים לבד?
אני יכול לתאר לי שאולי אין פילוח כל כך עדין של הנתונים, אבל מעניין מה המחשבות שלכם...
כשקיבלתי את רשיון ההדרכה, המדריך הראשי בבית הספר דאז
הכניס אותי למשרד לשיחה, ומשפט אחד שלו נחקק לי בזכרון עד היום
: Mike, always remember this, every one of them will try to kill you
אז כן כשמדריך טס עם חניך, הוא צריך גם לשים לב לכל מה שקורה בשמים מסביב, לשים לב למנוע, לדלק ושאר המערכות, ולהיות מוכן לטעויות שהחניך יכול לזרוק עליו בכל רגע נתון.
כשאתה טס לבד יש גורם אנושי אחד פחות, אחד שלא כל כך מיומן עדיין, שיורד מהמשוואה ומשאיר אותך עם פחות סיכויים להפתעות. וזה בהחלט יכול לגרום למדריך להיות יותר שאנן בטיסות סולו.
האם יש סטטיסטיקה שמוכיחה את זה לא ידוע לי, אבל זה בהחלט סביר.
הכניס אותי למשרד לשיחה, ומשפט אחד שלו נחקק לי בזכרון עד היום
: Mike, always remember this, every one of them will try to kill you
אז כן כשמדריך טס עם חניך, הוא צריך גם לשים לב לכל מה שקורה בשמים מסביב, לשים לב למנוע, לדלק ושאר המערכות, ולהיות מוכן לטעויות שהחניך יכול לזרוק עליו בכל רגע נתון.
כשאתה טס לבד יש גורם אנושי אחד פחות, אחד שלא כל כך מיומן עדיין, שיורד מהמשוואה ומשאיר אותך עם פחות סיכויים להפתעות. וזה בהחלט יכול לגרום למדריך להיות יותר שאנן בטיסות סולו.
האם יש סטטיסטיקה שמוכיחה את זה לא ידוע לי, אבל זה בהחלט סביר.
לא חושב שזה נכון
מאוד נחמד לי לחשוב שהנה, עברתי את ה-300 שעות לפני שנים, אני אדם שקול ובטוח, אני מחוץ לתחום הסכנה.
אבל - לגרף הזה יש בעיה אינהרנטית. הוא רק מראה כמה תאונות היו בכל טווח שעות ניסיון שהיה לטייס. חסר לי עוד גרף: מה התפלגות הטייסים בהתאם לשעות הניסיון שיש להם? מדובר בטייסים פרטיים, לא מקצועיים - ויש פשוט הרבה יותר טייסים פעילים עם 200-300 שעות מאשר עם 900-1000 שעות. אז איך יראה הגרף של התאונות, כשהוא מנורמל למספר הטייסים בכל טווח ניסיון, או מספר השעות שמבוצעות בפועל על ידי טייסים בכל טווח כזה?
יש ניסיונות לנתח את זה - והתוצאות די בברור מראות ש"אזור ההרג" שונה לגמרי ממה שמוצג פה.
הנה ניתוח אחד - אם מסתכלים על הגרפים בעמוד 8, אפשר לראות שהסיכוי לתאונה קשה/פטאלית עולה בצורה תלולה ממאה שעות ניסיון עד בערך 500 שעות! ואז הירידה היא מתונה - ולמעשה אם משווים את שיעור התאונות של טייס עם 200 שעות, הוא נמוך בהרבה מטייס עם 500 שעות, ולמעשה רק טייס עם קרוב ל-2000 שעות "חוזר" לאותו שיעור תאונות.
מה שאני למד מזה - רוב רובם של הטייסים הפרטיים (אלה עם פחות מאלפיים שעות) עדיין נמצאים בתחום המסוכן. לשכנע את עצמנו אחרת לא תורם לבטיחות.
ראיתי גם שה-FAA מתייחסים ספציפית לספר הזה:
Craig (2001) proposed that such a killing zone does indeed exist, and that it spans the range of approximately 50 to 350 total flight hours. Unfortunately, his analysis relied solely on accident frequency counts, which fails to control for the number of nonaccident pilots having equivalent TFH. The use of accident rates solves that problem by dividing the number of accident pilots by the number of non-accident pilots in each bin of our TFH frequency histograms.
מאוד נחמד לי לחשוב שהנה, עברתי את ה-300 שעות לפני שנים, אני אדם שקול ובטוח, אני מחוץ לתחום הסכנה.
אבל - לגרף הזה יש בעיה אינהרנטית. הוא רק מראה כמה תאונות היו בכל טווח שעות ניסיון שהיה לטייס. חסר לי עוד גרף: מה התפלגות הטייסים בהתאם לשעות הניסיון שיש להם? מדובר בטייסים פרטיים, לא מקצועיים - ויש פשוט הרבה יותר טייסים פעילים עם 200-300 שעות מאשר עם 900-1000 שעות. אז איך יראה הגרף של התאונות, כשהוא מנורמל למספר הטייסים בכל טווח ניסיון, או מספר השעות שמבוצעות בפועל על ידי טייסים בכל טווח כזה?
יש ניסיונות לנתח את זה - והתוצאות די בברור מראות ש"אזור ההרג" שונה לגמרי ממה שמוצג פה.
הנה ניתוח אחד - אם מסתכלים על הגרפים בעמוד 8, אפשר לראות שהסיכוי לתאונה קשה/פטאלית עולה בצורה תלולה ממאה שעות ניסיון עד בערך 500 שעות! ואז הירידה היא מתונה - ולמעשה אם משווים את שיעור התאונות של טייס עם 200 שעות, הוא נמוך בהרבה מטייס עם 500 שעות, ולמעשה רק טייס עם קרוב ל-2000 שעות "חוזר" לאותו שיעור תאונות.
מה שאני למד מזה - רוב רובם של הטייסים הפרטיים (אלה עם פחות מאלפיים שעות) עדיין נמצאים בתחום המסוכן. לשכנע את עצמנו אחרת לא תורם לבטיחות.
ראיתי גם שה-FAA מתייחסים ספציפית לספר הזה:
Craig (2001) proposed that such a killing zone does indeed exist, and that it spans the range of approximately 50 to 350 total flight hours. Unfortunately, his analysis relied solely on accident frequency counts, which fails to control for the number of nonaccident pilots having equivalent TFH. The use of accident rates solves that problem by dividing the number of accident pilots by the number of non-accident pilots in each bin of our TFH frequency histograms.
אבי סירוטה
New member
מעניין. גם להגדר מכשירים יש משקל.
הסטטיסטיקה
הסטטיסטיקה בספר עומדת על כרעי תרנגולת רעועים למדי, היא לא תעמוד ברמה מדעית של ניתוח סטטיסטי. אכן אחת ההנחות היא שיש מספר שווה של שעות המוטסות מדי שנה בכל אחת מהקטגוריות (מה שאינו המצב).
 
בכל מקרה, לרישא של דבריך, הטענה אינה שאחרי 350 שעות אתה בטוח וטוב לך. הטענה היא שההסתברות לתאונה גבוהה יותר קודם לכן (או, אם לדייק, שמקרי תאונות רבים יותר קרו לטייסים בעלי ניסיון נמוך יותר).
 
לעניין המחקר שאליו קישרת, גם אליו יש לי טענות - הם מדברים על הסתברות לתאונה לטייס לשנה, במקום הסתברות לשעת טיסה... למשל, ייתכן שלטייסים בעלי 200 שעות יש הסתברות נמוכה יותר של תאונות לשנה מאחר והם טסים הרבה פחות.
 
בכל מקרה, הספר מבחינתי מומלץ לא בגלל ניתוחיו הסטטיסטיים (שגרמו לי לעשות "לא" עם הראש תוך כדי קריאה עד שהתעייפתי), אלא בגלל הדיון בגורמי תאונה אפשריים, דוגמאות ל"כמעט ונפגע" ועצות שלא יסולאו בפז.
הסטטיסטיקה בספר עומדת על כרעי תרנגולת רעועים למדי, היא לא תעמוד ברמה מדעית של ניתוח סטטיסטי. אכן אחת ההנחות היא שיש מספר שווה של שעות המוטסות מדי שנה בכל אחת מהקטגוריות (מה שאינו המצב).
 
בכל מקרה, לרישא של דבריך, הטענה אינה שאחרי 350 שעות אתה בטוח וטוב לך. הטענה היא שההסתברות לתאונה גבוהה יותר קודם לכן (או, אם לדייק, שמקרי תאונות רבים יותר קרו לטייסים בעלי ניסיון נמוך יותר).
 
לעניין המחקר שאליו קישרת, גם אליו יש לי טענות - הם מדברים על הסתברות לתאונה לטייס לשנה, במקום הסתברות לשעת טיסה... למשל, ייתכן שלטייסים בעלי 200 שעות יש הסתברות נמוכה יותר של תאונות לשנה מאחר והם טסים הרבה פחות.
 
בכל מקרה, הספר מבחינתי מומלץ לא בגלל ניתוחיו הסטטיסטיים (שגרמו לי לעשות "לא" עם הראש תוך כדי קריאה עד שהתעייפתי), אלא בגלל הדיון בגורמי תאונה אפשריים, דוגמאות ל"כמעט ונפגע" ועצות שלא יסולאו בפז.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.