Ccyclist
Well-known member
והערה לגבי התאמה לגוש דן
כמו כן, בגלל שבישראל מדובר במערכת ראשית נקודת שיווי המשקל, גירסאתה הגוש דנית של ארצ'ווי במקרה זה, צריכה להיות קרובה יותר למרכז, בסוג המרחק של קמדן טאון ומורנינגטון קרסנט (מערכת סיבובית בת כחצי קילומטר שאני מתייחס אליה כאל יחידה אחת), כקילומטר או שניים מהכביש התוחם את מרכז העיר.
והערה לגבי התאמה לגוש דןריהוט רחוב זה דבר שנלווה למערכת תח"צ, לא סיבה למנוע אותה.
מבחינתי קווי הרוחב הכי חסרים מבחינת השירות הם של ת"א השלום עד בן יהודה וממחלף אלוף שדה לאלנבי (אין קו כלשהו בלינקן, שנקין / בלפור). אין שום הגיון בכך שאזור מוגרבי / האופרה לא יכול להסתמך על ת"א השלום.
 
לפני 30 שנה עיקר התח"צ לתל אביב היתה לתחנות האוטובוס הבינעירוניות והיה הגיון במערכת המבוססת על התחנה המרכזית ועל מסוף 2000, אך כבר 25 שנה ישנו ציר אורך רכבתי - מסילת האיילון על תחנותיה - וחשיבותו לבאים משאר המדינה רק מתגברת עם תוספת קווים ארציים. גם בתוך גוש דן הפרברים הצפוניים והדרומיים מחוברים לאיילון עם מסילת חולון ובעתיד הקרוב - פתיחת תחנות רעננה.
 
לגבי קווי עבר האיילון - ככל שהקו נוסע רחוק יותר לעבר האיילון ובייחוד אם הוא מגיע לגהה או חוצה את גהה כך צימצום החשיפה לתנועה בתל אביב חדובה יותר. קו מגבעתיים יפגע פחות כי אין לו את האורך בצד המזרחי שיכול להוביל להצטברות בעיות.
 
אני יכול להשוות את זה למערכת האוטובוסים במקביל לענף היי בארנט. בכל רחבי מערכת האוטובוסים הלונדונית בונים קווים לפי שיטה דומה. מהווסט אנד יש קו (134 למי שחייב לבדוק עובדות) שמתחיל קילומטר אחד לתוך העיר בטוטנהאם קורט רוד. הקו עובר במקביל לענף עד לתחנת הייגייט שבאזור 3, עושה מסלול פרברי שמקביל איכשהו לקו ומסתיים במסוף אוטובוסים קטן בצפון פינצ'לי שמקביל בקילומטר לתחנת מערב פינצ'לי באזור 4. מתחנת ארצ'ווי (תחנה אחת דרומית להייגייט, גבול אזורים 2/3) יש את קו 390, לשעבר חלק מקו 10 שפוצל בתחילת שנות האלפיים והוא לוקח מסלול כקילומטר ממזרח לענף עד שהוא מגיע לתחנת קינגס קרוס, נוסע ביוסטון רוד (המקבילה הגאוגרפית לאיילון) נכנס לעיר באותו ציר שקו 134 נכנס, ממשיך את כל אוקספורד סטריט ופונה דרך פארק ליין לתחנת ויקטוריה שם הוא מסתיים במסוף. מארצ'ווי יש גם את קו 263 המקביל אף הוא לענף, אך מתחיל בתחנה זו על גבול אזורים 2/3 ונוסע צפונה עד היי בארנט (אזור 5) שבסוף ענף התחתית ואף נכנס לרחוב הראשי של העיירה / שכונה שקו התחתית מסתיים בתחנה למרגלותיה.
 
בצורה הזו הקו שיוצא את המרכז לגבול אזורים 2/3 עושה נסיעה ארוכה במרכז עצמו, הקו מהמרכז לאזור 4 נחשף לקילומטר אחד בלבד של מסלול ישר במרכז העיר והקו הפרברי בין גבול 2/3 לאזור 5 אינו מושפע מהמרכז או מאזור 2 כהוא זה.
 
גריד קצר ישפר את השירות בקווים מהסוג שדומה ל134 בדוגמה הזו. בקו אווירי ארצ'ווי נמצאת 5.5 ק"מ מטוטנהאם קורט רוד ו 6 ק"מ מצפון פינצ'לי. זה מיקום במרחק דומה לכביש גהה בהשוואה לכיכר הבימה וכביש 40. קו שאורכו כ13 ק"מ שרק קילומטר אחד ממסלולו נמצא בלב העיר. אם היה צריך להוסיף לו 5 קילומטרים נוספים כפי שקורה עם קווים דומים מתל אביב לפרברים כיום הוא היה סובל מחוסר אמינות וממסלול ארוך מדי.
 
ברור לי שישנה הצדקה לקווים נוסח 390 לגבעתיים, שכונות עבר האיילון התל-אביביות ואזורים מסויימים ברמת גן. אינני אומר ש 100% מהמערכת צריכה להתבסס על גריד אלא שגריד בקווים ממרחק מסויים ומעלה יגרום לגישה נוחה יותר אל לב העיר ואף למוקדים כמו יפו הן מהפרברים והן ממסילת האיילון.
 
אם ממשיכים את הדוגמה אז לקו 134 יש קו אחות לסיטי, קו 43, שעושה את אותו מסלול פרברי עד לארצ'ווי ומשם משתמש בציר תחבורתי אחר כדי להגיע לסיטי. תושבי הפרברים המקושרים לעיר בשירות ה 24/7 של זוג הקווים או מי שאינם נוסעים בתחתית מסיבות כלכלה או קלסטרופוביה יכולים לבחור אם להגיע לאזור שמקביל לרוטשילד או לאזור שמקביל לצפון הישן ע"י עלייה על הקו הנכון "מעבר לגהה" וזה עיקרון ההחלפה הפרברית שאני מדבר עליו במעלה הקווים שיגיעו לקווי הרוחב.
 
 
 
כמו כן, בגלל שבישראל מדובר במערכת ראשית נקודת שיווי המשקל, גירסאתה הגוש דנית של ארצ'ווי במקרה זה, צריכה להיות קרובה יותר למרכז, בסוג המרחק של קמדן טאון ומורנינגטון קרסנט (מערכת סיבובית בת כחצי קילומטר שאני מתייחס אליה כאל יחידה אחת), כקילומטר או שניים מהכביש התוחם את מרכז העיר.