אני מבין את מה שאתה אומר אבל בוא ותבין תכל'ס מה קורה כאן.
הדפוסים האלו מביאים לזמני נסיעה ארוכים וסלידה מהמערכת.
יש מקומות רבים בעבר הירקון שהנסיעה בתח"צ מהם למרכז תל אביב יכולה לארוך שעה בשעות העומס. מדובר במרחקים שיקח לי 20-30 דקות לרכוב באופניים רגילות. כמו כן מערכת האוטובוסים בגוש דן אינה משלימה אלא ראשית ולכן יש מקום מסויים לציין שנסיעה במטרו ממרחקים דומים בערים אחרות תיקח 15-20 דקות למרות שאוטובוס לא יוכל להשתוות לזמן נסיעה כזה.
 
השאלה הגדולה היא איך הופכים את האוטובוסים העיקריים לתל אביב למהירים יותר בצורה שתתאים לרשת ראשית. סיבובים ועיקולים, התעקשות על מסופים גדולים וקטעים עירוניים ארוכים יעשו את ההיפך המוחלט.
 
המערכת המשלימה יכולה להבנות מסביב לרשת ראשית יעילה ולחבר מקומות פרבריים כאלו ואחרים מבלי להאריך את זמן הנסיעה של המערכת הראשית.
אני מבין את מה שאתה אומר אבל בוא ותבין תכל'ס מה קורה כאן.
מידי פעם יוצא לי לבצע נסיעה מהקוממיות בחולון לכפר גנים ג' בפתח תקווה (רחוב העצמאות, כיכר קפלנסקי). על פניו, יש לי תחנת רכבת צמודה (שלא עוזרת לי בשום דבר), יש לי את קו 171 אגד היעיל וקווים נוספים שיכולים לקשר אותי לקווי מזרח מערב כמו 143.
 
שעת הנסיעה שלי בדרך כלל מתחילה סביב 17:15-17:30. כביש גהה בדרך כלל פקוק והירידה למסובים יכולים לתקוע את קו 143 במופע רמזור אחד או אפילו שניים שלושה במקרה הרע.
 
הדרך שכביכול הייתי נוסע בה עם רכב פרטי הייתה משלבת את המסלול של 143 (בשעות שאין פקקים), בפועל זו דרך גרועה לנסיעה גם ברכב פרטי, למרות שהיא אמורה להיות מהירה יותר.
 
מה שיוצא לי מהיר יותר זה לנסוע עם 171 לבית קלקא ולהחליף שם ל64. כל הסיפור הזה לוקח לי סביב ה50 דקות באופציה הזאת, אבל מגיע לעד שעה וחצי אם אני בוחר לקחת את 143.
 
171 ו64 נוסעים בתוך הערים בצירים מהירים ו143 נוסע בציר בין עירוני פקוק.
 
לעניין קו 63 - מדובר בקו מאד מצליח שמבצע מספר קישורים שלפרק אותו לשני קווים יגרור בעיות רבות. זה כמו שביטלו את קו 45 כי הוא קו מתפתל וארוך ובתכל'ס אין שום פתרון נורמלי לתושבי גבעתיים הרוצים להגיע לאונ' ת"א מלבד קו 45. כשיש לך קו אחד שמקשר כל כך הרבה מוקדי משיכה, הוא הופך לקו מצליח. תחלופת הנוסעים בו גבוהה, זה הסוד. כאשר הקו נוסע במסלול ישיר ומהיר כמו רכב פרטי והוא לא מגיע למוקדי משיכה רבים, כך הוא יהיה ריק יותר.
 
לא חסרים קווים יעילים כאלו במערכת שהם קווי רפאים, במיוחד עקב חוסר העירוניות בהקמת אזורי תעסוקה בחורים מנותקים מהעיר. פותחים קווי הזנק, ככל שהם פחות קווים עירוניים וככל שמקום התעסוקה רחוק יותר מנקודת המוצא שלהם, כך הם תדירים פחות וריקים יותר. כדי לייצר קו כביכול יעיל, אתה מוציא אותו ממסוף שנמצא על ציר ראשי ומשם הוא נוסע בדרך המהירה ביותר, כמו רכב פרטי לאיזור התעסוקה. אבל... לנוסע הממוצע שלא גר ליד המסוף, הוא צריך להגיע למסוף איכשהו או לאחת מתחנות האיסוף (המעטות יותר, כי רוצים שהקו יהיה כמו רכב פרטי, אז פחות תחנות) ואז מה מקבלים? שירות שלא מותאם לאנשים ואנשים שלא ממש משתמשים בו.
 
ואתן לך את אם כל הדוגמאות, קו 83 אגד משיכון המזרח בראשון לציון לרכבת מרכז, דרך המרכזית הישנה, שכונות מערב ראשון, פואבלו אספניול, בת ים, יפו, סלמה, מרכזית ת"א, המסגר. זה הקו הכי ארוך בגוש דן לטעמי וברור לך שאף אחד לא נוסע בו מקצה לקצה... אבל הוא כן מבצע קישורים רבים בתדירות גבוהה. אם תפרק אותו לכמה קווים, תצטרך יותר אוטובוסים ויותר נהגים ותפגע בכל מיני אנשים שעכשיו במקום קו מהיר ויעיל הם יצטרכו שני קווים, כי את נקודות הלחתוך צריך איפשהו לעשות במהלך המסלול אם מפרקים למספר קווים...
 
אז אם נשוב ל63, אם אפרק אותו לשני קווים ואעצור ברכבת מרכז למשל, אצור קו שמקשר בין רמת גן וגבעתיים לרכבת מרכז וקו שמקשר בין רכבת מרכז לשאר המסלול בתל אביב. אבל רגע, מלא אנשים מגיעים מגבעתיים ורוצים לרדת בעזריאלי, בסינמטק, וכמות הנוסעים שיורדת בדיזינגוף סנטר... אז מה יעזור לפרק את הקו?
 
ולגבי מה שנכתב על דרך השלום, אכן בשעות העומס זה פשוט לעמוד שם 10-15 דקות למקטע שברגל אתה עושה אותחו מהר יותר ואם הייתה תחנה סמוכה להיכן שמתחיל הפקק, זה גם מה שאנשים היו עושים. לא פעם אפשר לראות את האוטובוס הקודם בקו שאתה נוסע בו נמצא בדיוק בתחנת הרכבת, מרחק של 200-300 מטרים ממך או קצת יותר שייקחו לך 10-15 דקות.
 
בקיצור, אצלנו זה לא עובד. זה יפה בתיאוריה, אבל זה פשוט לא עובד... ושלא לדבר על זה שנ'קודות ההחלפה אצלנו הן על הפנים וממש לא נוחות לנוסעים כי הכי חשוב זה לנייד כלי רכב וכמה שיותר, אז אתה נתקע במעבר החציה זמן רב עד שתעבור לצד השני כשאתה נדרש להחליף קווים שלא עוצרים באותה המדרכה.
