Yarenn
New member
מיקור חוץ זה לא הפרטה. אין תחרות באוטובוסים
מיקור חוץ זה לא הפרטה. אין תחרות באוטובוסים
שוב ביטול נסיעות ברכבת. מתי יפריטו אותה? זה כמו שבאוטובוסים
- פותח הנושא אורחים בפורום
- פורסם בתאריך
- מצב
סע לבריטניה. נסה לנסוע באוטובוס מחוץ ללונדון. דווח איך הלך.
סע לבריטניה. נסה לנסוע באוטובוס מחוץ ללונדון. דווח איך הלך.
Yarenn
New member
Ccyclist
Well-known member
מאז ההפרטה ב85 מספר נסיעות האוטובוס מחוץ ללונדון קרס ב50% !
הנפילה היתה מ 2 מיליארד נסיעות בשנה לכמיליארד בלבד ב2015.
 
בלונדון (שבה רשות מטרופוליטנית לתחבורה והמפעילות פועלות עבורה) לעומת זאת המספר עלה ממיליארד ח 2 מיליארד באותה התקופה.
 
יש להבין שהחברות חופשיות להתחרות זו בזו ושבערים רבות היו בשיא תהליך ההפרטה ולפני שלב הקונסולידציה מספר חברות שהתחרו בצירים הראשיים. הכל טוב ויפה עד שמתייחסים לפרברים, שהינם מרכיב מפתח בכל עיר בריטית ויישובם החל בסוף המאה ה19 על בסיס רכבתי ושיא פיתוחם בשנות השלושים וגם אז רק לכל משפחה שניה או שלישית היה רכב והיתה תלות גדולה באוטובוסים. (במאמר מוסגר - בשנות המלחמה ועד אמצע שנות החמישים היתה שיטת צנע והגבלות על קניית דלק). הפרברים הם גורם חיוני בהזנת המערכת אך בגלל שהם די נרחבים החברות הפרטיות אינן טורחות לשלוח אוטובוסים בלתי רווחיים לתוך הפרברים וכתוצאה המערכת של הצירים הראשיים אינה נגישה לתושבי הפרברים והם עוברים לרכב הפרטי לא רק לקניות ובילויים בכפר אלא גם כאמצעי גישה למרכז העיר ואמצעי להסעת ילדיהם. לפני ההפרטה הרשויות העירוניות שלחו אוטובוסים לפרברים כדי להזין את המערכת כולה. באזורי כיום יש מצב שבציר הראשי (20 - 35 דקות הליכה ממני, תלוי באיזו נקודת השקה) ישנם 5-6 אוטובוסים שונים בפרק זמן של 10 דקות אך האוטובוס שמגיע לנקודה הרחוקה ממני כ 7 דקות הליכה מגיע פעם בשעה. אני יכול לרכב למרכזי הערים ב 12 או 20 דקות (אני בין שני מרכזים עירוניים) או לנהוג אליהם ב 15 דקות בערך אז אין סיבה כלשהיא שאסתכן בהמתנה של שעה וכך עושים רבים.
 
חברות האוטובוס קובעות את מסלולי הקווים בעצמן גם אם יש שיתוף פעולה מסויים עם השלטון המקומי, אך לשלטון המקומי יש אופציה לסבסד קווים בפריפריה של המערכת. איכות השירות בקווים אלו גרועה - הפעלה שעתית, סיום הפעילות ב 6 בערב, מסלולים מפותלים או גרוע מכך - הפעלה כקו מקביל לציר הראשי במקום כקו שאטל אליו שהיה יכול לאפשר תדירות גבוהה יותר באותן התשומות. ברור שאין לאנשים עובדים או למי שמבחה במרכזי הערים מה לעשות עם הקווים האלו.
 
יוצאת מן הכלל שמצליחה להציע שירות פרברי טוב היא חברת Brighton & Hove שבמקום להפעיל שניים-שלושה קווים לפרברים שכנים משתמשת בתצורה של לולאות פרבריות ולכן היא מסוגלת להציע תדירויות של פעם ב10 דקות בפרברים שבשיטה אחרת היו מקבלים אוטובוס כל 20 או 30 דקות. מבחינת הגישה למרכז העיר מדובר בשיטה יעילה אך מבחינת הקישור בתוך הפרבר נוצר מצב שכדי לחזור תחנה או שתיים אחורה צריך לנסוע את כל הלולאה לאזור ראשי דו כיווני, לעלות על אוטובוס בצידו השני של הרחוב ליעדך ובסוף לקחת אוטובוס שלישי הביתה. סבתא שלי לא היתה קונה בסופר מסויים תחנה אחת מביתה בגלל הלולאה אלא בסופר אחר מרכזי יותר באזור הדו כיווני ובשלב מסויים היא הוציאה רישיון בגיל 70 פלוס (סבא נהג אך היא לא, וכשהתאלמנה היא מצאה את עצמה תלוייה בתח"צ, אחותה לעומת זאת למגה לנהוג בשנות העשרים לחייה והתבדחה שלצד עבודתה כרופאה היא גם "נהגת מונית").
מאז ההפרטה ב85 מספר נסיעות האוטובוס מחוץ ללונדון קרס ב50% !
הנפילה היתה מ 2 מיליארד נסיעות בשנה לכמיליארד בלבד ב2015.
 
בלונדון (שבה רשות מטרופוליטנית לתחבורה והמפעילות פועלות עבורה) לעומת זאת המספר עלה ממיליארד ח 2 מיליארד באותה התקופה.
 
יש להבין שהחברות חופשיות להתחרות זו בזו ושבערים רבות היו בשיא תהליך ההפרטה ולפני שלב הקונסולידציה מספר חברות שהתחרו בצירים הראשיים. הכל טוב ויפה עד שמתייחסים לפרברים, שהינם מרכיב מפתח בכל עיר בריטית ויישובם החל בסוף המאה ה19 על בסיס רכבתי ושיא פיתוחם בשנות השלושים וגם אז רק לכל משפחה שניה או שלישית היה רכב והיתה תלות גדולה באוטובוסים. (במאמר מוסגר - בשנות המלחמה ועד אמצע שנות החמישים היתה שיטת צנע והגבלות על קניית דלק). הפרברים הם גורם חיוני בהזנת המערכת אך בגלל שהם די נרחבים החברות הפרטיות אינן טורחות לשלוח אוטובוסים בלתי רווחיים לתוך הפרברים וכתוצאה המערכת של הצירים הראשיים אינה נגישה לתושבי הפרברים והם עוברים לרכב הפרטי לא רק לקניות ובילויים בכפר אלא גם כאמצעי גישה למרכז העיר ואמצעי להסעת ילדיהם. לפני ההפרטה הרשויות העירוניות שלחו אוטובוסים לפרברים כדי להזין את המערכת כולה. באזורי כיום יש מצב שבציר הראשי (20 - 35 דקות הליכה ממני, תלוי באיזו נקודת השקה) ישנם 5-6 אוטובוסים שונים בפרק זמן של 10 דקות אך האוטובוס שמגיע לנקודה הרחוקה ממני כ 7 דקות הליכה מגיע פעם בשעה. אני יכול לרכב למרכזי הערים ב 12 או 20 דקות (אני בין שני מרכזים עירוניים) או לנהוג אליהם ב 15 דקות בערך אז אין סיבה כלשהיא שאסתכן בהמתנה של שעה וכך עושים רבים.
 
חברות האוטובוס קובעות את מסלולי הקווים בעצמן גם אם יש שיתוף פעולה מסויים עם השלטון המקומי, אך לשלטון המקומי יש אופציה לסבסד קווים בפריפריה של המערכת. איכות השירות בקווים אלו גרועה - הפעלה שעתית, סיום הפעילות ב 6 בערב, מסלולים מפותלים או גרוע מכך - הפעלה כקו מקביל לציר הראשי במקום כקו שאטל אליו שהיה יכול לאפשר תדירות גבוהה יותר באותן התשומות. ברור שאין לאנשים עובדים או למי שמבחה במרכזי הערים מה לעשות עם הקווים האלו.
 
יוצאת מן הכלל שמצליחה להציע שירות פרברי טוב היא חברת Brighton & Hove שבמקום להפעיל שניים-שלושה קווים לפרברים שכנים משתמשת בתצורה של לולאות פרבריות ולכן היא מסוגלת להציע תדירויות של פעם ב10 דקות בפרברים שבשיטה אחרת היו מקבלים אוטובוס כל 20 או 30 דקות. מבחינת הגישה למרכז העיר מדובר בשיטה יעילה אך מבחינת הקישור בתוך הפרבר נוצר מצב שכדי לחזור תחנה או שתיים אחורה צריך לנסוע את כל הלולאה לאזור ראשי דו כיווני, לעלות על אוטובוס בצידו השני של הרחוב ליעדך ובסוף לקחת אוטובוס שלישי הביתה. סבתא שלי לא היתה קונה בסופר מסויים תחנה אחת מביתה בגלל הלולאה אלא בסופר אחר מרכזי יותר באזור הדו כיווני ובשלב מסויים היא הוציאה רישיון בגיל 70 פלוס (סבא נהג אך היא לא, וכשהתאלמנה היא מצאה את עצמה תלוייה בתח"צ, אחותה לעומת זאת למגה לנהוג בשנות העשרים לחייה והתבדחה שלצד עבודתה כרופאה היא גם "נהגת מונית").
אורחים בפורום
New member
מה זה "אינן טורחות לשלוח אוטובוסים בלתי רווחיים לתוך
הפרברים"?
1. מי שמחליט על קווי הנסיעה זה משרד התחבורה הבריטי ולא המפעיל הפרטי. אם תושבי הפרברים ידרשו עוד קוים ותדירות יותר טובה משרד התחבורה הבריטי יקצה להם.
2. מה זה "בלתי רווחיים"? משרד התחבורה הבריטי משלם לחברה הפרטית אם יש נוסע אחד או מיליון נוסעים בקו. זה הסבסוד הממשלתי. החברה הפרטית לא מרוויחה מהכרטיסים שמחירם נמוך מאוד כי בעיקרון זה שירות סוציאלי של המדינה לעניים. החברה הפרטית מרוויחה מתשלומי משרד התחבורה אליה.
3. אין מושג כזה "בלתי רווחיים" כי כל קווי האוטובוס בעולם לא נועדו להכניס כסף אלא "לבזבז" כסף ע"י הסעת אנשים ממקום למקום על חשבון סבסוד ממשלתי.
4. אין קשר בין הפרטת אוטובוסים ציבוריים לירידת מספר הנסיעות. זה צריך להיות אותם נסיעות לפני ואחרי ההפרטה. תבדוק אם היה בדיוק משבר כלכלי בבריטניה ואז כאילו שר התחבורה עושה הצגה ומאשים חברה פרטית בירידה הזאת למרות שהוא אחראי לה כי הוא קיצץ בנסיעות המקוריות שלה משיקולי תקציב מרוסן. שר התחבורה יכול גם לרמות ולהגיד שאחרי ההפרטה ההוצאות ירדו למרות שהם ירדו כי הוא בעצמו הוריד את מספר הנסיעות. כך הוא משבח את ההפרטה שגורמת כאילו לפחות הוצאה ממשלתית.
5. בעיקרון ההפרטה לא באה לחסוך כסף למדינה. היא באה כדי לשבור את הקשר שבין שר התחבורה לבין עובדי הרכבת או האוטובוסים. במקום חברה ממשלתית ענקית מקבלים חברות פרטיות קטנות שאף אחד מהעובדים שבהם הוא לא חבר של שר התחבורה. שר התחבורה הוא האויב של החברות הפרטיות לטובת ציבור הנוסעים. השר כל הזמן מאיים עליהם כדי שיתייעלו לטובת הנוסעים שהם הבוחרים שלו. השר מחובר לנוסעים ולא לחברות הרכבת והאוטובוסים כמו שהיה לפני ההפרטה.
מה זה "אינן טורחות לשלוח אוטובוסים בלתי רווחיים לתוך
הפרברים"?
1. מי שמחליט על קווי הנסיעה זה משרד התחבורה הבריטי ולא המפעיל הפרטי. אם תושבי הפרברים ידרשו עוד קוים ותדירות יותר טובה משרד התחבורה הבריטי יקצה להם.
2. מה זה "בלתי רווחיים"? משרד התחבורה הבריטי משלם לחברה הפרטית אם יש נוסע אחד או מיליון נוסעים בקו. זה הסבסוד הממשלתי. החברה הפרטית לא מרוויחה מהכרטיסים שמחירם נמוך מאוד כי בעיקרון זה שירות סוציאלי של המדינה לעניים. החברה הפרטית מרוויחה מתשלומי משרד התחבורה אליה.
3. אין מושג כזה "בלתי רווחיים" כי כל קווי האוטובוס בעולם לא נועדו להכניס כסף אלא "לבזבז" כסף ע"י הסעת אנשים ממקום למקום על חשבון סבסוד ממשלתי.
4. אין קשר בין הפרטת אוטובוסים ציבוריים לירידת מספר הנסיעות. זה צריך להיות אותם נסיעות לפני ואחרי ההפרטה. תבדוק אם היה בדיוק משבר כלכלי בבריטניה ואז כאילו שר התחבורה עושה הצגה ומאשים חברה פרטית בירידה הזאת למרות שהוא אחראי לה כי הוא קיצץ בנסיעות המקוריות שלה משיקולי תקציב מרוסן. שר התחבורה יכול גם לרמות ולהגיד שאחרי ההפרטה ההוצאות ירדו למרות שהם ירדו כי הוא בעצמו הוריד את מספר הנסיעות. כך הוא משבח את ההפרטה שגורמת כאילו לפחות הוצאה ממשלתית.
5. בעיקרון ההפרטה לא באה לחסוך כסף למדינה. היא באה כדי לשבור את הקשר שבין שר התחבורה לבין עובדי הרכבת או האוטובוסים. במקום חברה ממשלתית ענקית מקבלים חברות פרטיות קטנות שאף אחד מהעובדים שבהם הוא לא חבר של שר התחבורה. שר התחבורה הוא האויב של החברות הפרטיות לטובת ציבור הנוסעים. השר כל הזמן מאיים עליהם כדי שיתייעלו לטובת הנוסעים שהם הבוחרים שלו. השר מחובר לנוסעים ולא לחברות הרכבת והאוטובוסים כמו שהיה לפני ההפרטה.
אתה לא יודע איך עובדת השיטה בבריטניה
https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_deregulation_in_Great_Britain
קרא ותחכים.
אתה לא יודע איך עובדת השיטה בבריטניה
https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_deregulation_in_Great_Britain
קרא ותחכים.
Ccyclist
Well-known member
ישנן חברות שדורשות שכל נסיעה ונסיעה תהיה רווחית, ולכן אם ישנה נסיעה לא רווחית במהלך הלו"ז הם מבטלים אותה. זו שיטה די אהובה על חברת Stagecoach בקווים העירוניים שלה. הבעיה בשיטה כזו היא שהתדירות נפגעת ויש אפקט שנוסעים שמוכנים להמתין רבע שעה לא ימתינו חצי שעה, או נוסעים שמוכנים להמתין חצי שעה לא ימתינו שעה.
 
שיטת השלטון הבריטית היא מאד אזורית וביזורית. לכל אזור בחירה של כ100,000 בעלי זכות בחירה יש חבר פרלמנט, כל מועצה מקומית (=עירייה) או שתיים מנהלות קרן מקומית של מערכת הבריאות הלאומית, את החינוך והרווחה באזורן, וכן מנהלות דיאלוג מול גורמים כמו חברות הרכבת והאוטובוסים אך לא שולטות עליהם במישרין. המשטרות שייכות בדרך כלל לרמה המחוזית וישנן כ55 משטרות שונות לפי פיזור גאוגרפי פלוס כמה משטרות ארציות כמו משטרת התחבורה, היחידה למניעת טרור, ויחידה בכירה בסקוטלנד יארד (לונדון) שמתעסקת עם ארועים ברמה ארצית. בסקוטלנד, ווילס וצפון אירלנד ישנם פרלמנטים מקומיים והתוצאה היא שיש יותר ריכוזיות סביב הממשלים האלו - בין אם זה משטרה אחת לצפון אירלנד, מערכת בריאות אחת לווילס, או סוג שונה של תעודות בגרות במערכת החינוך הסקוטית שאינה דומה לשיטה הנהוגה באנגליה.
 
חברות האוטובוס הבריטיות פועלות כחברות פרטיות בתוך הרקע המבוזר הזה. בצירים הראשייים שווה להן לתכנן שירות טוב ולכן אפשר לראות קווים של חברות שונות מציעות שירות מקביל באותו הציר. בפרברים ובכפר השירות פחות כדאי ולכן אם לא משתלם להן ישירות אין שירות, אם השלטון המקומי מוכן לסבסד קווים יהיו קווים מסובסדים שיתווספו כשיתוף פעולה בין השלטון המקומי למפעילות וכאשר השלטון המקומי נקלע לצרות (מאז 2010 השמרנים מקצצים את ההעברות המרכזיות לשלטון המקומי באחוז מסויים כל שנה) מקצצים בקווים המסובסדים.
 
כך נוצר המצב שבמרכזי הערים אי אפשר לזוז מרוב אוטובוסים אך בפרברים אי אפשר להסתמך על תחבורה ציבורית.
 
הבירוקרטיה ברמה הלאומית נועדה לפקח ברמת המאקרו ולא להתערב ברמת המיקרו. משרד הרישוי בסוונזי ( Swansea , העיר השניה בגודלה בווילס ) מנפיק את רישויי הרכב ורישיונות הנהיגה (כדי לבזר את הבירוקרטיה המרכזית העבירו מוסדות מסויימים לערים מחוץ ללונדון, הפנסיות למשל מבוססות בניוקאסל), המפקח על התחבורה נועד לפקח, רגולטור הרכבות נועד לתת רגולציה וכו'. גוף שרוצה להקים חברת תחבורה אוטובוסית חדשה חייב לעמוד בתנאים מסויימים אך אינו חייב להתברג לזיכיון המוכתב מלמעלה. כך ישנן חברות אוטובוסים בינעירוניות כמו מגהבוס שמתחרה בתחום מנקודה מסויימת בעשור האחרון כשבעבר החברה המוכרת ביותר בתחום היתה National Express.
 
התחום הרכבתי הרבה יותר מפוקח כי יש גבול מסויים לסלוטים על המסילות, והוא מזכיר יותר את שיטת הפרטת האוטובוסים הישראלית עם אשכולות וזכיינים.
אורחים בפורום
New member
איך "כל נסיעה ונסיעה תהיה רווחית"?
1. מחירי הכרטיסים נמוכים מאוד. איך אפשר להרוויח מהם? הם מכסים את עלות הפעלת האוטובוסים?
2. רק בשעות הבוקר והערב האוטובוסים מתמלאים. בשאר היום האוטובוס ריק. אז רק ייסעו במשך 4 שעות ביממה? ישלמו לנהג עבור 4 שעות עבודה בכל יום? שעתיים בבוקר ושעתיים בערב?
3. שיקולי דלק. לא שווה להם לנסוע למרחקים ארוכים כי זה מבזבז דלק.
4. שיקולי ניקיון. לא שווה להם לנקות את האוטובוסים כי זה מבזבז כסף.
5. שיקולי הכשרת עובדים. לא שווה להם להעסיק נהגים מיומנים אלא אנשים מהשוק ולפטר אותם כל כמה חודשים.
בקיצור זה לא עובד כך. אי אפשר להיות "ריווחי" כשמפעילים אוטובוסים ציבוריים. המטרה של אוטובוס ציבורי או רכבת ציבורית היא לא "להרוויח" וזה לא משנה אם הממשלה מנהלת אותם או חברות פרטיות. המטרה שלהם היא להסיע אנשים על חשבון התקציב הממשלתי.
עדיף חברה פרטית מאשר חברה ממשלתית כי לחברה ממשלתית יש שיקולים זרים בהתנהלות שלה ולא שיקולים מקצועיים. לחברה פרטית יש שיקולים מקצועיים כי כל העובדים שלה בכלל לא קשורים לממשלה, לשרים, לחברי פרלמנט, לראשי העיר. אפילו הבעלים שלה לא קשור לאנשי הממשל כי אם הוא היה קשור אז הוא היה נפסל מלגשת בכלל למכרז הממשלתי ואם הוא היה מסתיר את קשריו הוא היה נכנס לכלא ביחד עם המקורב שלו מהממשל.
לעומת זאת בחברה ממשלתית כל העובדים הם חלק בלתי נפרד מהממשל ופה הבעיה.
איך "כל נסיעה ונסיעה תהיה רווחית"?בשיטה המופרטת החברות קובעות לאן יסעו הקווים.
ישנן חברות שדורשות שכל נסיעה ונסיעה תהיה רווחית, ולכן אם ישנה נסיעה לא רווחית במהלך הלו"ז הם מבטלים אותה. זו שיטה די אהובה על חברת Stagecoach בקווים העירוניים שלה. הבעיה בשיטה כזו היא שהתדירות נפגעת ויש אפקט שנוסעים שמוכנים להמתין רבע שעה לא ימתינו חצי שעה, או נוסעים שמוכנים להמתין חצי שעה לא ימתינו שעה.
 
שיטת השלטון הבריטית היא מאד אזורית וביזורית. לכל אזור בחירה של כ100,000 בעלי זכות בחירה יש חבר פרלמנט, כל מועצה מקומית (=עירייה) או שתיים מנהלות קרן מקומית של מערכת הבריאות הלאומית, את החינוך והרווחה באזורן, וכן מנהלות דיאלוג מול גורמים כמו חברות הרכבת והאוטובוסים אך לא שולטות עליהם במישרין. המשטרות שייכות בדרך כלל לרמה המחוזית וישנן כ55 משטרות שונות לפי פיזור גאוגרפי פלוס כמה משטרות ארציות כמו משטרת התחבורה, היחידה למניעת טרור, ויחידה בכירה בסקוטלנד יארד (לונדון) שמתעסקת עם ארועים ברמה ארצית. בסקוטלנד, ווילס וצפון אירלנד ישנם פרלמנטים מקומיים והתוצאה היא שיש יותר ריכוזיות סביב הממשלים האלו - בין אם זה משטרה אחת לצפון אירלנד, מערכת בריאות אחת לווילס, או סוג שונה של תעודות בגרות במערכת החינוך הסקוטית שאינה דומה לשיטה הנהוגה באנגליה.
 
חברות האוטובוס הבריטיות פועלות כחברות פרטיות בתוך הרקע המבוזר הזה. בצירים הראשייים שווה להן לתכנן שירות טוב ולכן אפשר לראות קווים של חברות שונות מציעות שירות מקביל באותו הציר. בפרברים ובכפר השירות פחות כדאי ולכן אם לא משתלם להן ישירות אין שירות, אם השלטון המקומי מוכן לסבסד קווים יהיו קווים מסובסדים שיתווספו כשיתוף פעולה בין השלטון המקומי למפעילות וכאשר השלטון המקומי נקלע לצרות (מאז 2010 השמרנים מקצצים את ההעברות המרכזיות לשלטון המקומי באחוז מסויים כל שנה) מקצצים בקווים המסובסדים.
 
כך נוצר המצב שבמרכזי הערים אי אפשר לזוז מרוב אוטובוסים אך בפרברים אי אפשר להסתמך על תחבורה ציבורית.
 
הבירוקרטיה ברמה הלאומית נועדה לפקח ברמת המאקרו ולא להתערב ברמת המיקרו. משרד הרישוי בסוונזי ( Swansea , העיר השניה בגודלה בווילס ) מנפיק את רישויי הרכב ורישיונות הנהיגה (כדי לבזר את הבירוקרטיה המרכזית העבירו מוסדות מסויימים לערים מחוץ ללונדון, הפנסיות למשל מבוססות בניוקאסל), המפקח על התחבורה נועד לפקח, רגולטור הרכבות נועד לתת רגולציה וכו'. גוף שרוצה להקים חברת תחבורה אוטובוסית חדשה חייב לעמוד בתנאים מסויימים אך אינו חייב להתברג לזיכיון המוכתב מלמעלה. כך ישנן חברות אוטובוסים בינעירוניות כמו מגהבוס שמתחרה בתחום מנקודה מסויימת בעשור האחרון כשבעבר החברה המוכרת ביותר בתחום היתה National Express.
 
התחום הרכבתי הרבה יותר מפוקח כי יש גבול מסויים לסלוטים על המסילות, והוא מזכיר יותר את שיטת הפרטת האוטובוסים הישראלית עם אשכולות וזכיינים.
1. מחירי הכרטיסים נמוכים מאוד. איך אפשר להרוויח מהם? הם מכסים את עלות הפעלת האוטובוסים?
2. רק בשעות הבוקר והערב האוטובוסים מתמלאים. בשאר היום האוטובוס ריק. אז רק ייסעו במשך 4 שעות ביממה? ישלמו לנהג עבור 4 שעות עבודה בכל יום? שעתיים בבוקר ושעתיים בערב?
3. שיקולי דלק. לא שווה להם לנסוע למרחקים ארוכים כי זה מבזבז דלק.
4. שיקולי ניקיון. לא שווה להם לנקות את האוטובוסים כי זה מבזבז כסף.
5. שיקולי הכשרת עובדים. לא שווה להם להעסיק נהגים מיומנים אלא אנשים מהשוק ולפטר אותם כל כמה חודשים.
בקיצור זה לא עובד כך. אי אפשר להיות "ריווחי" כשמפעילים אוטובוסים ציבוריים. המטרה של אוטובוס ציבורי או רכבת ציבורית היא לא "להרוויח" וזה לא משנה אם הממשלה מנהלת אותם או חברות פרטיות. המטרה שלהם היא להסיע אנשים על חשבון התקציב הממשלתי.
עדיף חברה פרטית מאשר חברה ממשלתית כי לחברה ממשלתית יש שיקולים זרים בהתנהלות שלה ולא שיקולים מקצועיים. לחברה פרטית יש שיקולים מקצועיים כי כל העובדים שלה בכלל לא קשורים לממשלה, לשרים, לחברי פרלמנט, לראשי העיר. אפילו הבעלים שלה לא קשור לאנשי הממשל כי אם הוא היה קשור אז הוא היה נפסל מלגשת בכלל למכרז הממשלתי ואם הוא היה מסתיר את קשריו הוא היה נכנס לכלא ביחד עם המקורב שלו מהממשל.
לעומת זאת בחברה ממשלתית כל העובדים הם חלק בלתי נפרד מהממשל ופה הבעיה.
Ccyclist
Well-known member
החברות יכולות לחשב אם יש מספיק נוסעעם לנסיעה רווחית.
עיקר המערכות מופעלות בצורה פרטית רווחית ע"י חברות האוטובוסים הפרטיות ששרדו מהתחרות הפרועה של אמצע שנות השמונים. המחירים גבוהים יותר מבארץ ונקבעים על ידי החברות, המסלולים נקבעים ע"י החברות וכך גם הלו"ז.
 
המעורבות של השלטון המקומי מוגבלת לסיבסוד קו כזה או אחר בשולי המערכת. הן אינן מתערבות במערכת הראשית אלא משתפות איתה פעולה (לא נדיר שיש רחובות במרכזי הערים הפתוחים לאוטובוסים בלבד ומערכות נת"צים).
 
בבריטניה אוטובוסים מלאים נוסעים גם בשעות הבוקר המאוחרות, בצהריים ובערב. יש תרבות עניפה של עבודה מהבית ועבודה עצמאית, תיירות פנים וחוץ, תרבות הליכה (ופארקים וטיילות בהתאם). מרכזי הקניות הגדולים ומרכזי הערים מלאים בקונים גם הם בשעות היום וכך גם אתרי המורשת. בלונדון עצמה אומרים שאין כבר שעות עומס כי העומס ממשיך כל היום.
 
בצהריי יום ראשון הייתי על שלושה רק"לות עמוסות לעייפה בליסבון. רק באחת מהן הצלחתי למצוא מקום ישיבה. בכולן המעבר היה מלא בנוסעים עומדים ובאלו שעמדתי הדוחק היה כזה שהייתי צריך להדחס לצדדים כדי לאפשר לנוסעים אחרים לעבור בדרכם לדלתות. הרעיון שתח"צ נועדה רק לשעות העומס בימי העבודה הוא מוטעה מיסודו, כשיש תחבורה ברמת תדירות סבירה הציבור מצביע ברגליים.
החברות יכולות לחשב אם יש מספיק נוסעעם לנסיעה רווחית.
עיקר המערכות מופעלות בצורה פרטית רווחית ע"י חברות האוטובוסים הפרטיות ששרדו מהתחרות הפרועה של אמצע שנות השמונים. המחירים גבוהים יותר מבארץ ונקבעים על ידי החברות, המסלולים נקבעים ע"י החברות וכך גם הלו"ז.
 
המעורבות של השלטון המקומי מוגבלת לסיבסוד קו כזה או אחר בשולי המערכת. הן אינן מתערבות במערכת הראשית אלא משתפות איתה פעולה (לא נדיר שיש רחובות במרכזי הערים הפתוחים לאוטובוסים בלבד ומערכות נת"צים).
 
בבריטניה אוטובוסים מלאים נוסעים גם בשעות הבוקר המאוחרות, בצהריים ובערב. יש תרבות עניפה של עבודה מהבית ועבודה עצמאית, תיירות פנים וחוץ, תרבות הליכה (ופארקים וטיילות בהתאם). מרכזי הקניות הגדולים ומרכזי הערים מלאים בקונים גם הם בשעות היום וכך גם אתרי המורשת. בלונדון עצמה אומרים שאין כבר שעות עומס כי העומס ממשיך כל היום.
 
בצהריי יום ראשון הייתי על שלושה רק"לות עמוסות לעייפה בליסבון. רק באחת מהן הצלחתי למצוא מקום ישיבה. בכולן המעבר היה מלא בנוסעים עומדים ובאלו שעמדתי הדוחק היה כזה שהייתי צריך להדחס לצדדים כדי לאפשר לנוסעים אחרים לעבור בדרכם לדלתות. הרעיון שתח"צ נועדה רק לשעות העומס בימי העבודה הוא מוטעה מיסודו, כשיש תחבורה ברמת תדירות סבירה הציבור מצביע ברגליים.
אורחים בפורום
New member
אתה יודע מה זה מזכיר בארץ? את מוניות השרות. גם הם עושים דין
לעצמם ומחליטים איזה קו יעבוד ואיזה לא וגם אם מונית תצא למסלול שלה או תישאר בתחנה בגלל מיעוט בנוסעים בתחנת המוצא. בארץ משרד התחבורה מאס בהתנהגות השערוירייתית שלהם והחליט לצרף אותם להסדר של האוטובוסים. הם יהיו חייבים בהסדר החדש להפעיל כל קו בארץ תמורת סבסוד ממשלתי. עדיין הם יכולים להחליט בעצמם איפה לעצור ואיך לגנוב מהאוטובוסים נוסעים לפני התחנות אבל יותר הם לא יפעלו לפי שיקול של קו ריווחי או לא קו ריווחי כי הסבסוד הממשלתי יגיע באופן קבוע אליהם. משרד התחבורה מצפה שהכביש יוצף במוניות שרות בעקבות הסבסוד ושאנשים לא יעלו על אוטובוסים אלא ישתמשו רק במוניות השרות.
לגבי רכבת ישראל משרד התחבורה משתמש בה לצרכים פוליטיים ולכן חייבים להפריט אותה כדי לנתק אותה ממנו. זה לא פשוט ויהיו תקלות אבל זה צעד הכרחי לטובת הנוסעים ולרעת הפוליטיקאים.
אתה יודע מה זה מזכיר בארץ? את מוניות השרות. גם הם עושים דין
לעצמם ומחליטים איזה קו יעבוד ואיזה לא וגם אם מונית תצא למסלול שלה או תישאר בתחנה בגלל מיעוט בנוסעים בתחנת המוצא. בארץ משרד התחבורה מאס בהתנהגות השערוירייתית שלהם והחליט לצרף אותם להסדר של האוטובוסים. הם יהיו חייבים בהסדר החדש להפעיל כל קו בארץ תמורת סבסוד ממשלתי. עדיין הם יכולים להחליט בעצמם איפה לעצור ואיך לגנוב מהאוטובוסים נוסעים לפני התחנות אבל יותר הם לא יפעלו לפי שיקול של קו ריווחי או לא קו ריווחי כי הסבסוד הממשלתי יגיע באופן קבוע אליהם. משרד התחבורה מצפה שהכביש יוצף במוניות שרות בעקבות הסבסוד ושאנשים לא יעלו על אוטובוסים אלא ישתמשו רק במוניות השרות.
לגבי רכבת ישראל משרד התחבורה משתמש בה לצרכים פוליטיים ולכן חייבים להפריט אותה כדי לנתק אותה ממנו. זה לא פשוט ויהיו תקלות אבל זה צעד הכרחי לטובת הנוסעים ולרעת הפוליטיקאים.
Ccyclist
Well-known member
עם לו"ז, תחנות ומסלולים מסודרים זה לא מזכיר במאומה את השירות
גם פנסיונר מקומי בלי סמארטפון וגם תייר ישראלי שלא יכול לאפשר לעצמו את המחירים שחברות הסלולר הישראליות גובות על אינטרנט בחו"ל יכולים לראות בכל תחנת אוטובוס של החברות הפרטיות האלו לפחות דף A4 אחד במסגרת עם חזית פלסטיק שקוף חסין מים לוח זמנים מסודר שבו כתוב מתי האוטובוס מגיע לתחנה זו ספציפית וכן תרשים של מסלול הקו והתחנות העיקריות שעליו, וזה בסטנדרט לתחנת עמוד. בתחנת סככה יתכנו מאפיינים כמו מפות רשת (כולל של שתי חברות שונות כשיש מצב כזה), מספר לוחות זמנים שונים של הקווים העוברים בה, צג דיגיטלי (נורות) של זמן אמת המשותף לכל החברות הפועלות בתחנה ומאפיינים דומים. במוניות שירות אין לוחות זמנים והמסלולים הם יותר בגדר המלצה. כמו כן אין להן תחנות עצירה מסודרות משל עצמן ולעיתים הן נוטות לעצור במקומות שאינם תחנה מסודרת או לעשות טובות ולחרוג מהמסלול בצורה שהיא לרעת מרבית הנוסעים האחרים ברכב.
 
בעידן הנייר היה אפשר לרכוש כרטיסים יומיים לאוטובוסים (מודפסים ממכונת הקבלות) וכן כרטיסי הלוך-חזור. בעידן הכרטיס החכם מפעילות רבות מוציאות כרטיס משלהן. לחברת Brighton and & Hove יש כרטיסים יומיים ושבועיים בשיטת כרטיס גירוד שאפשר לאגור לקראת ביקור בעיר הנופש הפופולרית הזו. מגרדים את היום, החודש והשנה (יש צבעי רקע שונים לימים שונים אז זה מאד בולט לנהג) ואז מדביקים את השקף בקדמת הכרטיס. http://www.buses.co.uk/page.shtml?pageid=1418 בכל השיטות האלו הנוסע יכול לשלם מראש על נסיעות מרובות ולכן אין דימיון לשיטת התשלום פר נסיעה של מוניות השירות.
 
כמו כן מדובר באוטובוסים, נהגי אוטובוס עם רישיון אוטובוס, ושיטה שהיתה מוסדרת בחוק מיום הפעלתה ולא עבריינות ממוסדת (תחילת מוניות השירות בישראל היתה בעבריינות של נהגי מוניות שפעלו בניגוד לתקנות התחבורה בעת שהיה מחסור באוטובוסים בגלל צרכי צה"ל במלחמת העצמאות).
 
 
עם לו"ז, תחנות ומסלולים מסודרים זה לא מזכיר במאומה את השירות
גם פנסיונר מקומי בלי סמארטפון וגם תייר ישראלי שלא יכול לאפשר לעצמו את המחירים שחברות הסלולר הישראליות גובות על אינטרנט בחו"ל יכולים לראות בכל תחנת אוטובוס של החברות הפרטיות האלו לפחות דף A4 אחד במסגרת עם חזית פלסטיק שקוף חסין מים לוח זמנים מסודר שבו כתוב מתי האוטובוס מגיע לתחנה זו ספציפית וכן תרשים של מסלול הקו והתחנות העיקריות שעליו, וזה בסטנדרט לתחנת עמוד. בתחנת סככה יתכנו מאפיינים כמו מפות רשת (כולל של שתי חברות שונות כשיש מצב כזה), מספר לוחות זמנים שונים של הקווים העוברים בה, צג דיגיטלי (נורות) של זמן אמת המשותף לכל החברות הפועלות בתחנה ומאפיינים דומים. במוניות שירות אין לוחות זמנים והמסלולים הם יותר בגדר המלצה. כמו כן אין להן תחנות עצירה מסודרות משל עצמן ולעיתים הן נוטות לעצור במקומות שאינם תחנה מסודרת או לעשות טובות ולחרוג מהמסלול בצורה שהיא לרעת מרבית הנוסעים האחרים ברכב.
 
בעידן הנייר היה אפשר לרכוש כרטיסים יומיים לאוטובוסים (מודפסים ממכונת הקבלות) וכן כרטיסי הלוך-חזור. בעידן הכרטיס החכם מפעילות רבות מוציאות כרטיס משלהן. לחברת Brighton and & Hove יש כרטיסים יומיים ושבועיים בשיטת כרטיס גירוד שאפשר לאגור לקראת ביקור בעיר הנופש הפופולרית הזו. מגרדים את היום, החודש והשנה (יש צבעי רקע שונים לימים שונים אז זה מאד בולט לנהג) ואז מדביקים את השקף בקדמת הכרטיס. http://www.buses.co.uk/page.shtml?pageid=1418 בכל השיטות האלו הנוסע יכול לשלם מראש על נסיעות מרובות ולכן אין דימיון לשיטת התשלום פר נסיעה של מוניות השירות.
 
כמו כן מדובר באוטובוסים, נהגי אוטובוס עם רישיון אוטובוס, ושיטה שהיתה מוסדרת בחוק מיום הפעלתה ולא עבריינות ממוסדת (תחילת מוניות השירות בישראל היתה בעבריינות של נהגי מוניות שפעלו בניגוד לתקנות התחבורה בעת שהיה מחסור באוטובוסים בגלל צרכי צה"ל במלחמת העצמאות).
 
 
Yarenn
New member
Ccyclist
Well-known member
מי שדורש הפרטה מלאה צריך לבדוק איך זה פועל במקומות אחרים.
תחבורה ציבורית היא תחום שקיים במרבית מדינות העולם במגוון מודלים שונים ומגוון פתרונות שונים מהבחירה באמצעי התחבורה, באחראים עליה ועד לאמצעי התשלום.
 
לכל בעיית תחבורה שיש לפתור בישראל או הצעה לפתרון בישראל אפשר להביא דוגמה או מספר דוגמאות ממדינות אחרות (תלוי ברמת ההיכרות והחומר ברשת אם אין היכרות).
 
אז מדברים על הפרטה אמיתית, לא למפעילות הממלאות את דרישות משרד התחבורה (או הרשות העירונית כמקובל בדוגמאות רבות מאיטליה ועד ארה"ב) אלא לחברות שמפעילות את התח"צ למטרות רווח תוך קביעה עצמאית של דפוסי שירות ותחרות ביניהן וזה בדיוק מה שיש בדוגמה של בריטניה מחוץ ללונדון.
 
הסברתי את החסרונות של שיטת ההפרטה הזו והשפעתה השלילית על השירות בפרברים וכן על העובדה שהיא הביאה לקריסת מספר הנוסעים בחצי, כאשר במקביל הפעלה של רשות עירונית ושל מפעילות נוספות כקבלניות של אותה הרשות העירונית הביאו להכפלת הנסועה באוטובוסים בבירת אותה המדינה.
מי שדורש הפרטה מלאה צריך לבדוק איך זה פועל במקומות אחרים.
תחבורה ציבורית היא תחום שקיים במרבית מדינות העולם במגוון מודלים שונים ומגוון פתרונות שונים מהבחירה באמצעי התחבורה, באחראים עליה ועד לאמצעי התשלום.
 
לכל בעיית תחבורה שיש לפתור בישראל או הצעה לפתרון בישראל אפשר להביא דוגמה או מספר דוגמאות ממדינות אחרות (תלוי ברמת ההיכרות והחומר ברשת אם אין היכרות).
 
אז מדברים על הפרטה אמיתית, לא למפעילות הממלאות את דרישות משרד התחבורה (או הרשות העירונית כמקובל בדוגמאות רבות מאיטליה ועד ארה"ב) אלא לחברות שמפעילות את התח"צ למטרות רווח תוך קביעה עצמאית של דפוסי שירות ותחרות ביניהן וזה בדיוק מה שיש בדוגמה של בריטניה מחוץ ללונדון.
 
הסברתי את החסרונות של שיטת ההפרטה הזו והשפעתה השלילית על השירות בפרברים וכן על העובדה שהיא הביאה לקריסת מספר הנוסעים בחצי, כאשר במקביל הפעלה של רשות עירונית ושל מפעילות נוספות כקבלניות של אותה הרשות העירונית הביאו להכפלת הנסועה באוטובוסים בבירת אותה המדינה.
Yarenn
New member
DanBus43Maalit72
Active member
אני מתנגד להפרטת הרכבת.
כלי תחבורה ציבורית כשזה חייב להיות ברשות המדינה ושל הציבור.
חברה פרטית תעשה ברכבת שוק פרוץ ותפעל רק ממניעים כלכליים. וחוץ מזה לא שווה לחברה פרטית להחזיק ברכבת. בבריטניה הוציאו קווי רכבות למכרזים ובפועל המפעילות רק מפסידות מזה.
אני מתנגד להפרטת הרכבת.
כלי תחבורה ציבורית כשזה חייב להיות ברשות המדינה ושל הציבור.
חברה פרטית תעשה ברכבת שוק פרוץ ותפעל רק ממניעים כלכליים. וחוץ מזה לא שווה לחברה פרטית להחזיק ברכבת. בבריטניה הוציאו קווי רכבות למכרזים ובפועל המפעילות רק מפסידות מזה.
זה לא של הציבור, זה של ועד העובדים, חברי מרכז ושאר מקורבים
וכשכל אלה מפשלים ונותנים שרות גרוע הם לא משלמים על זה , אלה מקבליפ בונוס .
אתה יכול לביא אלף דוגמאות על כשלים בחברות פרטיות אבל זה לא אני חושב שזה לא משנה כלום כי :
1. גם בחברות ממשלתיות יש כשלים ואין כאן שום השוואה עם תוצאות מהיימנות .
2. כשלון של חברה פרטית הוא בעיקר כישלון של הרגולטור שלא עושה את העבודה שלו .
3. האינטרס של חברה פרטית הוא להרוויח יותר אפילו על חשבון הלקוח אבל יש לרגולטור כלים שיגרמו לה לתת שרות טוב- ענישה ותמריצים . במקרה של חברה ממשלתית ,המניעים הם פוליטקה צרה ומאבקי כוח ואין דרך לתמרץ או להעניש .
 
זה לא של הציבור, זה של ועד העובדים, חברי מרכז ושאר מקורבים
וכשכל אלה מפשלים ונותנים שרות גרוע הם לא משלמים על זה , אלה מקבליפ בונוס .
אתה יכול לביא אלף דוגמאות על כשלים בחברות פרטיות אבל זה לא אני חושב שזה לא משנה כלום כי :
1. גם בחברות ממשלתיות יש כשלים ואין כאן שום השוואה עם תוצאות מהיימנות .
2. כשלון של חברה פרטית הוא בעיקר כישלון של הרגולטור שלא עושה את העבודה שלו .
3. האינטרס של חברה פרטית הוא להרוויח יותר אפילו על חשבון הלקוח אבל יש לרגולטור כלים שיגרמו לה לתת שרות טוב- ענישה ותמריצים . במקרה של חברה ממשלתית ,המניעים הם פוליטקה צרה ומאבקי כוח ואין דרך לתמרץ או להעניש .
 
Ccyclist
Well-known member
בבריטניה חברות פרטיות הקימו את הרכבת. הבעיה בהפרטה היא אחרת.
בבריטניה כיום זול יותר לטוס בחברת תעופה פרטית מאשר לקחת רכבת לצפון או לסקוטלנד עם חברת רכבות מופרטת. חלק מהעניין הוא של עלות, אך צריך להבין שכאשר נותנים לחברה פרטית להפעיל מבנה מקובע של קווים ואין לה איך לגדול אין לה גם איך לשפר.
 
ההבדל בין חברה יזמית מקימה וחברה מופרטת מפעילה הוא הבדל תהומי. לאחת יש אחריות ואכפתיות מסויימת לדבר שיצרה בעוד שהשניה צריכה להרוויח כסף מדבר שניתן לה לפי אילוציו.
בבריטניה חברות פרטיות הקימו את הרכבת. הבעיה בהפרטה היא אחרת.
בבריטניה כיום זול יותר לטוס בחברת תעופה פרטית מאשר לקחת רכבת לצפון או לסקוטלנד עם חברת רכבות מופרטת. חלק מהעניין הוא של עלות, אך צריך להבין שכאשר נותנים לחברה פרטית להפעיל מבנה מקובע של קווים ואין לה איך לגדול אין לה גם איך לשפר.
 
ההבדל בין חברה יזמית מקימה וחברה מופרטת מפעילה הוא הבדל תהומי. לאחת יש אחריות ואכפתיות מסויימת לדבר שיצרה בעוד שהשניה צריכה להרוויח כסף מדבר שניתן לה לפי אילוציו.
Yarenn
New member
מה זה אוֹמר "רק ממניעים כלכליים"? בניגוּד למה?
מה זה אוֹמר "רק ממניעים כלכליים"? בניגוּד למה?
DanBus43Maalit72
Active member
הכוונה למניעים כלכליים הוא שהחברה תפעל לרווח של עצמה בלבד.
גם על חשבון רמת שירות מינימלית, אוטובוסים חדשים, שירות לישובים קטנים.
הכוונה למניעים כלכליים הוא שהחברה תפעל לרווח של עצמה בלבד.
גם על חשבון רמת שירות מינימלית, אוטובוסים חדשים, שירות לישובים קטנים.
Yarenn
New member
אם החברה רוֹצה שיסעוּ איתהּ היא צריכה לספק שירוּת טוֹב, לא?
אם החברה רוֹצה שיסעוּ איתהּ היא צריכה לספק שירוּת טוֹב, לא?
- מצב
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.