שים לב שלא התחייסתי כלל לעניין הקיבולת, כך שהיה אפשר לחסוך
לפי השוואה לטמזלינק יהיה שיפור בזמן הנסיעה ובמספר הסלוטים.
אורך הקטע מקנטיש טאון לבלאקפריירס די דומה לאורך האיילון, 2 מסילות חשמליות בלבד ו5 תחנות, 4 על קטע בן 3 ק"מ שמגבלות המהירות בו גדולות יותר עקב הקירבה בין התחנות.
 
מקנטיש טאון לבלאקפריירס לוקח 16 דקות, אבל אלו 5 תחנות ב 6 ק"מ, רווח של תחנה נוספת. מדובר בקו שמשרת שני שדות תעופה (לוטון, גאטוויק) אז יש אלמנט של נוסעים עם מטען.
 
המערכת ברת השוואה לזוג מסילות איילון בודד ללא ריבוי רציפים על הזוג (בשלושת תחנות המנהרה 2 רציפים בלבד) ועוברות בה כיום 15 רכבות לכיוון לשעה ומתוכננות לעבור בה כ20 רכבות לכיוון בשעה עם חיבור הקווים הפרבריים דרך פינסברי פארק. באיילון המחושמל על שני זוגות המסילה שבו תהיה קיבולת כפולה מכך, 30 רכבות לכיוון בשעה בהפעלה של כל 4 דקות או 40 בהפעלה של כל 3, הרבה מעל ל25 הרכבות של תוכנית ר"י 2040.
 
אז הטענה שבאיילון המחושמל יהיו יותר סלוטים למערכת הפרברית מבוססת.
 
נכון שבתדירות הנוכחית של ר"י קפיצה של תחנה או שתיים באיילון יכולה להיות עניין מתסכל (אם כי בפעם האחרונה שעשיתי זאת הקפיצה מהשלום לת"א מרכז כללה המתנה של 2-3 דקות בלבד) אבל אם ישנה מערכת פרברית תדירה מדובר במטרד מופחת. היתרון לקו מהיר מבאר שבע לחיפה עם עצירה אחת בתל אביב הוא של 3 עצירות (6 דק פלוס) והאצות וככל שהקו ארצי יותר ומהיר יותר כך עדיף שיהיו לו פחות עצירות באיילון.
 
הסיבה העיקרית שהטמזלינק עוצרת בכל התחנות היא שאין לה איפה לעקוף או להעלות ממספר רציפים מקבילים. ת"א מרכז של עידן החישמול ו 8 הרציפים דומה יותר לתחנת עצירה עיקרית כמו איסט קרוידן או ווטפורד ג'אנקשן שבהן רכבות בינעירוניות מזוג המסילות המהיר עוצר עצירה יחידה בקטע שבו הרכבות הפרבריות עוצרות במספר תחנות ביניים על המסילות הפרבריות.
 
כל מערכת תח"צ טובה מבוססת על היררכיה ומעברים והפרדת רשת רכבת ישראל בעידן החישמול והמסילה הרביעית לתתי מותג שונים לקווים ארציים ופרבריים תאפשר שיפור זמני נסיעה בדומה לחלוקת המערכת בין המותגים השונים כפי שקורה אצל מפעילות לאומיות אירופאיות רבות.
שים לב שלא התחייסתי כלל לעניין הקיבולת, כך שהיה אפשר לחסוך
חלק גדול מהמגילה,מכיוון שאני יודע וכבר רשמתי על זה מזמן בפורום שאפשר(בתלות בסוג הציוד והתאמת מערכת האיתות) גם להפעיל 24 רכבות לכיוון על כל מסילה ואף יותר, ויש דוגמאות חיות לכך.
יש לא מעט קטעים דומים לאיילון במערכות פרבריות בעולם, לא ברור מה בדיוק מיוחד בדוגמא מהטמזלינק, חוץ מזה שהיא לא בדיוק דוגמא טובה עקב זמן הנסיעה העלוב שאמור להיות 7-9 דקות במסילה פרברית דומה בתלות בזמן העצירה בתחנות. אפשר גם פשוט לעשות חישוב בהנתן הגבלת מהירות של 80 קמ"ש באיילון.
"נכון שבתדירות הנוכחית של ר"י קפיצה של תחנה או שתיים באיילון יכולה להיות עניין מתסכל , אבל אם ישנה מערכת פרברית תדירה מדובר במטרד מופחת. " - מן הסתם שלא התייחסתי לתדירות הנוכחית, אלא בעתיד כשהתדירות הפרבריות תהיה מינימום 6 רכבות לכיוון בשעות השיא. המטרד הוא לא רק זמן המתנה אלא הצורך לקום ולצאת עם עוד המוני נוסעים שימלאו את הרציף.
"היתרון לקו מהיר מבאר שבע לחיפה עם עצירה אחת בתל אביב הוא של 3 עצירות (6 דק פלוס) והאצות וככל שהקו ארצי יותר ומהיר יותר כך עדיף שיהיו לו פחות עצירות באיילון. " - על זה בדיוק אני דיברתי, שכלל לא בטוח שעצירה אחת תחסוך 6 דקות לקו ישיר, בהנתן מהירות הנסיעה המוגבלת באיילון(80 ויש לפחות קטע אחד של 60) ויכולת התאוצה של הקרונועים החשמליים. עריכה : עכשיו עשיתי חישוב מוערך והחסכון קרוב יותר לחצי מזה.
גם אם נניח שהחסכון הוא 6 דקות(והוא פחות בתנאים שציינתי), זהו זמן זניח יחסית לזמן הנסיעה הכולל בין י-ם לחיפה או ב"ש לחיפה. והדבר שהוא למעשה הכי חשוב, הנזק שיגרם לחלק גדול מהמשתמשים, חלק שמטבעו גדול הרבה יותר מהחלק שירוויח קיצור זמן זניח.
"כל מערכת תח"צ טובה מבוססת על היררכיה ומעברים והפרדת רשת רכבת ישראל בעידן החישמול והמסילה הרביעית לתתי מותג שונים לקווים ארציים ופרבריים תאפשר שיפור זמני נסיעה בדומה לחלוקת המערכת בין המותגים השונים כפי שקורה אצל מפעילות לאומיות אירופאיות רבות." - המערכת בישראל לא בדיוק מקבילה למערכות באירופה, הרשת של ר"י היא קטנה במושגים אירופאים(30,40,50 דקות מהמטרו' סביב גוש דן בקווים הבינערוניים), וישראל היא אי בודד ללא קווים מהירים ממדינות שכנות. זה שלא יהיה דילוגים באיילון לא אומר שלא תהיה היררכיה, היא תהיה בדמות חלוקה לקווים פרבריים וקווים בינעירוניים מהירים(שלא מדלגים על התחנות העמוסות והמבוקשות ברשת).
