דוח מבקר המדינה על "משבר התחבורה הציבורית":

[raya]

היום ב- TheMarker סקירה נרחבת

דוח מבקר המדינה על "משבר התחבורה הציבורית":
[URL]https://www.mevaker.gov.il/he/publication/Articles/Pages/2019-Transport.aspx[/URL]
[URL]https://www.mevaker.gov.il/he/Documents/2019-Transport-Full.pdf[/URL]

קטע מהתקציר:
"
משרד מבקר המדינה בדק את הנושא הן בהיבטים מערכתיים הן בהיבטים מטרופוליניים. בנוסף, אף נעשה הליך שיתוף הציבור באמצעות מילוי שאלונים מקוונים. יותר מ-20,000 אנשים השיבו על השאלון במלואו, והדבר מלמד על המשקל הרב שמייחס הציבור לבעיות בתחבורה הציבורית ועל הצורך המיידי בשיפור המצב.
הפרקים הדנים בהיבטים המערכתיים עוסקים בנושאים הבאים:
• התאמת תכנון הערים והשכונות לשימוש בתחבורה הציבורית
• שילוב הרכבת במערך התחבורה הציבורית
• מתכונת הפעלת שירותי האוטובוסים במדינה
• שירותי התחבורה הציבורית הניתנים ביישובים הלא-יהודיים
• היעדר תמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית
הפרקים הדנים בהיבטים המטרופוליניים עוסקים בנושאים הבאים:
• פעילות הרכבת הקלה בירושלים
• הקמת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב-יפו
• איכות שירותי המטרונית וקידום פרויקטים עתידיים במטרופולין חיפה

להלן הרחבה לגבי כמה מהליקויים המרכזיים:
רמת שירות נמוכה - התלות הרבה והגוברת ברכב הפרטי היא בעיקר תוצאה של שירותי תחבורה ציבורית לא מספקים: הצפיפותבחלק גדול מאמצעי התחבורה הציבורית היא גבוהה עד בלתי נסבלת; תדירות נמוכה של קווי אוטובוסים ורכבות; זמני נסיעה ארוכים הן באוטובוסים והן ברכבות, המוגדרות מהירות אך בפועל מתנהלות כרכבות פרווריות; היעדר שילוביות מספקת בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים; נגישות נמוכה של תחנות לחלקים גדולים יחסית באוכלוסייה.
ליקויים בפעילות מערך האוטובוסים - על אף שבשנת 2017 העבירה הממשלה כ-4.8 מיליארד ש"ח כסובסידיה לתחום התחבורה הציבורית, העלתה הביקורת שיש חסמים משמעותיים בפיתוח שירותי האוטובוסים: מחסור בתשתיות התומכות בתחבורה הציבורית ומחסור חמור בנהגים. בנוסף, נמצאו כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים.
ליקויים בפעילות הרכבת - התחזיות החסרות בגידול במספר הנוסעים בשנים 2013-2017, תכנון ותפקוד לקויים וקשיים בין-משרדיים הביאו למחסור בקטרים, בקרונות ובציוד אחר - אלה גרמו לפגיעה בטיב השירות: צפיפות גבוהה בקרונות, איחורי רכבות (בעיקר בשעות השיא) וביטולי נסיעות של רכבות.
פיתוח התשתיות החיוניות מתנהל בעצלתיים. כך למשל פרויקט החשמול; פיתוח הקו המהיר לירושלים; פרויקט הוספת מסילה רביעית ב"מסדרון איילון" במטרופולין ת"א - שהוגדר פרויקט תשתית לאומי. לפי הצפי, תושלם הקמתה של המסילה בעוד שבע שנים לפחות, בעוד שכבר כיום ניתן להעריך כי בנוסף למסילה הרביעית קיים צורך אף במסילות נוספות עליה.
ליקויים בתכנון - במשך שנים רבות הוקמו ופותחו יישובים תוך הקדשת שימת לב מזערית לתחבורה הציבורית אל היישובים ובתוכם. גם כיום התכנון הפיזי של חלק מהשכונות שמתרחבות וביישובים חדשים נעדר רכיבים חיוניים שיאפשרו הספקת שירותי תחבורה ציבורית איכותיים. כך, בתכנון השכונות אין מייחדים תשומת לב לצורך בחיבור ראוי שלהן למערכות הסעת המונים, והתכנון הפנימי שלהן אינו מותאם לצורכי התחבורה הציבורית.
מחסור בתשתיות לתחבורה ציבורית - הממשלה בכלל ומשרד התחבורה בפרט הצהירו כי קידום התחבורה הציבורית חיוני לפיתוחה של המדינה ולפיתוח כלכלתה. על אף שבעשור האחרון - לראשונה בהיסטוריה של המדינה - הוקצו מרבית תקציבי הפיתוח של משרד התחבורה לתחום התחבורה הציבורית, המחסור בתשתיות המיועדות לתחבורה הציבורית עדיין ניכר ומורגש. ברובד הארצי, מדובר במחסור במסילות רכבת ומספר קטן ולא מספק של נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית בכבישים בין-עירוניים. ברובד העירוני, מורגש מחסור של תשתיות תומכות, שמקשה להפעיל שירותי אוטובוסים איכותיים ויעילים.
כמו כן, למרות החלטות ופעולות של הממשלה לקידום תשתיות ושירותי תחבורה ציבורית ביישובים הלא-יהודיים, עדיין קיימים פערים בין היישובים הלא-יהודיים לבין היישובים היהודיים וכן, פערים גדולים בין היישובים הלא-יהודיים עצמם.
אי מתן עדיפות לתחבורה ציבורית - בצד תפעול יעיל של קווים ושל תעבורת נוסעים, נדרש גם מתן עדיפות בדרכים לתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. מדובר בהקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות, בהקצאת נתיבים מיוחדים בתוך הערים ובמתן העדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים. קידום התוכניות בתחום זה מתנהל בעצלתיים.
עיכובים בביצוע פרויקטים - נמצאה יכולת נמוכה לקדם פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר ובלוחות הזמנים שנקבעו. העיכובים נמשכו שנים, ובמקרים מסוימים אף עשורים - הקמת המסילה הרביעית ב"מסדרון איילון"; הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות לרכבת זו; הכפלת מסילת החוף של רכבת ישראל; הקמת הרכבת הקלה חיפה-נצרת; הכשרת נתיבים מהירים בערים השונות במטרופולין תל אביב-יפו ובכבישי גישה בין-עירוניים לתל אביב; פרויקט חשמול הרכבת ופרויקט הקו המהיר לירושלים.
הוועדה לתשתיות לאומיות (הוות"ל) הוקמה כדי לקצר את פרק הזמן הנדרש לאישורן של תוכניות סטטוטוריות עבור פרויקטים תשתיתיים מורכבים. אולם קידומם של פרויקטים חיוניים שונים עוכב במשך שנים רבות בשל הליכי תכנון ארוכים מאוד בוות"ל. התמשכות תהליכי התכנון וחוסר היכולת לקדם פרויקטים בלוחות זמנים סבירים הם "תעודת עניות" לתהליכי התכנון בכלל בישראל.
היעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה - הקמתן חשובה לקידום ראייה כוללת בעניין מתן פתרונות תחבורתיים, למתן מענה יעיל לצרכים כוללים ומקומיים, לביצוע תיאומים בין רשויות מקומיות ויצירת שיתופי פעולה לצורך קידום מיזמים הקשורים לתחבורה הציבורית. עד כה, הניסיונות להקמת רשויות מטרופוליניות לא צלחו בשל סיבות שונות שהן לא בהכרח ענייניות. נדרש שהממשלה תפעל ברצינות להקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה, שיוכלו לסייע בקידום פתרונות תחבורתיים בתחומי אחריותן.
היעדר תמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית - ב-40 השנים האחרונות צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה, ובשנים 2016-1976 היא גדלה במצטבר בכ-241%. יישום כושל בעשור האחרון של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי, מנע אפשרות לצמצם את השימוש ברכב הפרטי וממילא לצמצם את העומס בכבישים. במקום זאת, נוצר תמריץ לשימוש ברכב פרטי דווקא, עקב מכלול גורמים כמו מערכת כבישים שיש בה עדיפות לרכב פרטי, מדיניות המיסוי בענף הרכב, מתן הטבות שכר לעובדים המחזיקים ברכב פרטי והיעדר תחבורה ציבורית בשבת.
תפקוד משרד התחבורה - בפועל, משרד התחבורה אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר, בגלל כשלים בתפקודו. הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הפכה להיות יחידת סמך והיא נעדרת עצמאות, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה. במצב זה, היא לא הפכה לגוף המקצועי שמנהל ומוביל את ענף התחבורה הציבורית ופועל ליישום מדיניות שר התחבורה בכל שלביו. שר התחבורה לא קידם את החלטות הממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תוכנית פיילוט ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מההתמודדות עם הגודש בכבישים.
ממצאי הביקורת מצביעים על כשל מערכתי שנובע לא רק מליקויים שמאפיינים תהליך יחיד או פרויקט יחיד אלא מכשלים החוזרים ונשנים במצבים רבים.
אכן, בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כ"ץ, שמכהן בתפקיד ממרץ 2009.
מבקר המדינה השופט (בדימוס) יוסף חיים שפירא מציין כי על הממשלה והעומד בראשה לתת את הדעת לבעיה לאומית זו ולפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועם של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים. יש להביא את כל הגורמים הללו לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים, תו

היום ב- TheMarker סקירה נרחבת
של דו"ח מבקר המדינה.

 

[עמוד השדרה]

תגובת משרד התחבורה לדוח:

דוח מבקר המדינה על "משבר התחבורה הציבורית":
[URL]https://www.mevaker.gov.il/he/publication/Articles/Pages/2019-Transport.aspx[/URL]
[URL]https://www.mevaker.gov.il/he/Documents/2019-Transport-Full.pdf[/URL]

קטע מהתקציר:
"
משרד מבקר המדינה בדק את הנושא הן בהיבטים מערכתיים הן בהיבטים מטרופוליניים. בנוסף, אף נעשה הליך שיתוף הציבור באמצעות מילוי שאלונים מקוונים. יותר מ-20,000 אנשים השיבו על השאלון במלואו, והדבר מלמד על המשקל הרב שמייחס הציבור לבעיות בתחבורה הציבורית ועל הצורך המיידי בשיפור המצב.
הפרקים הדנים בהיבטים המערכתיים עוסקים בנושאים הבאים:
• התאמת תכנון הערים והשכונות לשימוש בתחבורה הציבורית
• שילוב הרכבת במערך התחבורה הציבורית
• מתכונת הפעלת שירותי האוטובוסים במדינה
• שירותי התחבורה הציבורית הניתנים ביישובים הלא-יהודיים
• היעדר תמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית
הפרקים הדנים בהיבטים המטרופוליניים עוסקים בנושאים הבאים:
• פעילות הרכבת הקלה בירושלים
• הקמת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב-יפו
• איכות שירותי המטרונית וקידום פרויקטים עתידיים במטרופולין חיפה

להלן הרחבה לגבי כמה מהליקויים המרכזיים:
רמת שירות נמוכה - התלות הרבה והגוברת ברכב הפרטי היא בעיקר תוצאה של שירותי תחבורה ציבורית לא מספקים: הצפיפותבחלק גדול מאמצעי התחבורה הציבורית היא גבוהה עד בלתי נסבלת; תדירות נמוכה של קווי אוטובוסים ורכבות; זמני נסיעה ארוכים הן באוטובוסים והן ברכבות, המוגדרות מהירות אך בפועל מתנהלות כרכבות פרווריות; היעדר שילוביות מספקת בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים; נגישות נמוכה של תחנות לחלקים גדולים יחסית באוכלוסייה.
ליקויים בפעילות מערך האוטובוסים - על אף שבשנת 2017 העבירה הממשלה כ-4.8 מיליארד ש"ח כסובסידיה לתחום התחבורה הציבורית, העלתה הביקורת שיש חסמים משמעותיים בפיתוח שירותי האוטובוסים: מחסור בתשתיות התומכות בתחבורה הציבורית ומחסור חמור בנהגים. בנוסף, נמצאו כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים.
ליקויים בפעילות הרכבת - התחזיות החסרות בגידול במספר הנוסעים בשנים 2013-2017, תכנון ותפקוד לקויים וקשיים בין-משרדיים הביאו למחסור בקטרים, בקרונות ובציוד אחר - אלה גרמו לפגיעה בטיב השירות: צפיפות גבוהה בקרונות, איחורי רכבות (בעיקר בשעות השיא) וביטולי נסיעות של רכבות.
פיתוח התשתיות החיוניות מתנהל בעצלתיים. כך למשל פרויקט החשמול; פיתוח הקו המהיר לירושלים; פרויקט הוספת מסילה רביעית ב"מסדרון איילון" במטרופולין ת"א - שהוגדר פרויקט תשתית לאומי. לפי הצפי, תושלם הקמתה של המסילה בעוד שבע שנים לפחות, בעוד שכבר כיום ניתן להעריך כי בנוסף למסילה הרביעית קיים צורך אף במסילות נוספות עליה.
ליקויים בתכנון - במשך שנים רבות הוקמו ופותחו יישובים תוך הקדשת שימת לב מזערית לתחבורה הציבורית אל היישובים ובתוכם. גם כיום התכנון הפיזי של חלק מהשכונות שמתרחבות וביישובים חדשים נעדר רכיבים חיוניים שיאפשרו הספקת שירותי תחבורה ציבורית איכותיים. כך, בתכנון השכונות אין מייחדים תשומת לב לצורך בחיבור ראוי שלהן למערכות הסעת המונים, והתכנון הפנימי שלהן אינו מותאם לצורכי התחבורה הציבורית.
מחסור בתשתיות לתחבורה ציבורית - הממשלה בכלל ומשרד התחבורה בפרט הצהירו כי קידום התחבורה הציבורית חיוני לפיתוחה של המדינה ולפיתוח כלכלתה. על אף שבעשור האחרון - לראשונה בהיסטוריה של המדינה - הוקצו מרבית תקציבי הפיתוח של משרד התחבורה לתחום התחבורה הציבורית, המחסור בתשתיות המיועדות לתחבורה הציבורית עדיין ניכר ומורגש. ברובד הארצי, מדובר במחסור במסילות רכבת ומספר קטן ולא מספק של נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית בכבישים בין-עירוניים. ברובד העירוני, מורגש מחסור של תשתיות תומכות, שמקשה להפעיל שירותי אוטובוסים איכותיים ויעילים.
כמו כן, למרות החלטות ופעולות של הממשלה לקידום תשתיות ושירותי תחבורה ציבורית ביישובים הלא-יהודיים, עדיין קיימים פערים בין היישובים הלא-יהודיים לבין היישובים היהודיים וכן, פערים גדולים בין היישובים הלא-יהודיים עצמם.
אי מתן עדיפות לתחבורה ציבורית - בצד תפעול יעיל של קווים ושל תעבורת נוסעים, נדרש גם מתן עדיפות בדרכים לתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. מדובר בהקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות, בהקצאת נתיבים מיוחדים בתוך הערים ובמתן העדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים. קידום התוכניות בתחום זה מתנהל בעצלתיים.
עיכובים בביצוע פרויקטים - נמצאה יכולת נמוכה לקדם פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר ובלוחות הזמנים שנקבעו. העיכובים נמשכו שנים, ובמקרים מסוימים אף עשורים - הקמת המסילה הרביעית ב"מסדרון איילון"; הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות לרכבת זו; הכפלת מסילת החוף של רכבת ישראל; הקמת הרכבת הקלה חיפה-נצרת; הכשרת נתיבים מהירים בערים השונות במטרופולין תל אביב-יפו ובכבישי גישה בין-עירוניים לתל אביב; פרויקט חשמול הרכבת ופרויקט הקו המהיר לירושלים.
הוועדה לתשתיות לאומיות (הוות"ל) הוקמה כדי לקצר את פרק הזמן הנדרש לאישורן של תוכניות סטטוטוריות עבור פרויקטים תשתיתיים מורכבים. אולם קידומם של פרויקטים חיוניים שונים עוכב במשך שנים רבות בשל הליכי תכנון ארוכים מאוד בוות"ל. התמשכות תהליכי התכנון וחוסר היכולת לקדם פרויקטים בלוחות זמנים סבירים הם "תעודת עניות" לתהליכי התכנון בכלל בישראל.
היעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה - הקמתן חשובה לקידום ראייה כוללת בעניין מתן פתרונות תחבורתיים, למתן מענה יעיל לצרכים כוללים ומקומיים, לביצוע תיאומים בין רשויות מקומיות ויצירת שיתופי פעולה לצורך קידום מיזמים הקשורים לתחבורה הציבורית. עד כה, הניסיונות להקמת רשויות מטרופוליניות לא צלחו בשל סיבות שונות שהן לא בהכרח ענייניות. נדרש שהממשלה תפעל ברצינות להקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה, שיוכלו לסייע בקידום פתרונות תחבורתיים בתחומי אחריותן.
היעדר תמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית - ב-40 השנים האחרונות צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה, ובשנים 2016-1976 היא גדלה במצטבר בכ-241%. יישום כושל בעשור האחרון של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי, מנע אפשרות לצמצם את השימוש ברכב הפרטי וממילא לצמצם את העומס בכבישים. במקום זאת, נוצר תמריץ לשימוש ברכב פרטי דווקא, עקב מכלול גורמים כמו מערכת כבישים שיש בה עדיפות לרכב פרטי, מדיניות המיסוי בענף הרכב, מתן הטבות שכר לעובדים המחזיקים ברכב פרטי והיעדר תחבורה ציבורית בשבת.
תפקוד משרד התחבורה - בפועל, משרד התחבורה אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר, בגלל כשלים בתפקודו. הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הפכה להיות יחידת סמך והיא נעדרת עצמאות, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה. במצב זה, היא לא הפכה לגוף המקצועי שמנהל ומוביל את ענף התחבורה הציבורית ופועל ליישום מדיניות שר התחבורה בכל שלביו. שר התחבורה לא קידם את החלטות הממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תוכנית פיילוט ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מההתמודדות עם הגודש בכבישים.
ממצאי הביקורת מצביעים על כשל מערכתי שנובע לא רק מליקויים שמאפיינים תהליך יחיד או פרויקט יחיד אלא מכשלים החוזרים ונשנים במצבים רבים.
אכן, בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כ"ץ, שמכהן בתפקיד ממרץ 2009.
מבקר המדינה השופט (בדימוס) יוסף חיים שפירא מציין כי על הממשלה והעומד בראשה לתת את הדעת לבעיה לאומית זו ולפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועם של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים. יש להביא את כל הגורמים הללו לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים, תו

תגובת משרד התחבורה לדוח:
[URL]https://www.gov.il/he/departments/news/dover_13_03_2019[/URL]
"
תגובת משרד התחבורה לדוח מבקר המדינה על התחבורה הציבורית
משרד התחבורה מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם היתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול למחוק פיגור של יותר מ-100 שנה, בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, מושקע בפרויקטים של תחבורה ציבורית.

משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר מ-100 מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה ולשנות מהיסוד את המציאות התחבורתית בישראל. מדובר בין השאר בהקמת רשת משולבת של מסילות ברזל, מערכות הסעת המונים ורכבות קלות, מאות קילומטרים של נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, רשת "נתיבים מהירים" ומאות קילומטרים של שבילי אופניים.
מבקר המדינה מציין בדוח את הגידול העצום שחל בשנים האחרונות במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, שעומד על 42%. וזאת, כתוצאה משורה ארוכה של פעולות שביצע משרד התחבורה, בהם רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית והטמעת ה"רב קו", הפרטת קווים, גידול תקציב הסובסידיה ועוד.
הביקורת מתייחסת לפרויקטים שהשר כץ הצליח לראשונה להוציאם לפועל, לאחר עיכובים של שנים רבות. בין היתר מדובר בהקמת "הנתיבים המהירים", פרויקט "מהיר לעיר" ופרויקט האכיפה האלקטרונית בנת"צים. אי אפשר להתעלם מהעשייה האדירה, חסרת התקדים, שמוביל השר כץ בתחבורה בישראל בעשר השנים האחרונות.
"

 

[עמוד השדרה]

המשך:

תגובת משרד התחבורה לדוח:
[URL]https://www.gov.il/he/departments/news/dover_13_03_2019[/URL]
"
תגובת משרד התחבורה לדוח מבקר המדינה על התחבורה הציבורית
משרד התחבורה מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם היתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול למחוק פיגור של יותר מ-100 שנה, בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, מושקע בפרויקטים של תחבורה ציבורית.

משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר מ-100 מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה ולשנות מהיסוד את המציאות התחבורתית בישראל. מדובר בין השאר בהקמת רשת משולבת של מסילות ברזל, מערכות הסעת המונים ורכבות קלות, מאות קילומטרים של נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, רשת "נתיבים מהירים" ומאות קילומטרים של שבילי אופניים.
מבקר המדינה מציין בדוח את הגידול העצום שחל בשנים האחרונות במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, שעומד על 42%. וזאת, כתוצאה משורה ארוכה של פעולות שביצע משרד התחבורה, בהם רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית והטמעת ה"רב קו", הפרטת קווים, גידול תקציב הסובסידיה ועוד.
הביקורת מתייחסת לפרויקטים שהשר כץ הצליח לראשונה להוציאם לפועל, לאחר עיכובים של שנים רבות. בין היתר מדובר בהקמת "הנתיבים המהירים", פרויקט "מהיר לעיר" ופרויקט האכיפה האלקטרונית בנת"צים. אי אפשר להתעלם מהעשייה האדירה, חסרת התקדים, שמוביל השר כץ בתחבורה בישראל בעשר השנים האחרונות.
"

המשך:
"
התייחסות פרטנית לסעיפי הדוח
השקעה בתחבורה הציבורית
מדי שנה משקיע המשרד יותר מחצי מיליארד שקלים, ברפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית. הרפורמה הוזילה בעשרות אחוזים את תעריפי התחבורה הציבורית בכל הארץ, ואפשרה לראשונה בתולדות המדינה לבצע מעברים חופשיים בין כל אמצעי התחבורה הציבורית בישראל: אוטובוסים, רכבת ישראל, רכבת קלה ומטרונית ובקרוב גם במוניות השירות.
רפורמת הכרטוס החכם והעלייה מכל הדלתות שהנהיג המשרד בחלק מהקווים, פתרה את הנהג מהצורך להתעסק בכסף וקיצרה את משך הנסיעה עבור הנוסעים באופן משמעותי. הרפורמה הוטמעה בהצלחה רבה במטרופולין תל אביב, ירושלים ובבאר שבע, ובקרוב היא תונהג גם בשאר חלקי הארץ. משרד התחבורה ממתין לאישור התקנות בכנסת, שירחיבו את סמכויות הפקחים בתחבורה הציבורית ויאפשרו ליישם את העלייה מכל הדלתות בכל האוטובוסים בארץ, ובכך לקצר את משך זמן הנסיעה.
בשנים האחרונות הפעיל משרד התחבורה עשרות קווי אוטובוסים ישירים ומהירים, אל מוקדי מסחר ותעסוקה במרכזי הערים, מתוכם מספר רב של קווי הזנק המקשרים בין שכונות המגורים לאזורי התעסוקה. כמו כן, מפעיל המשרד עשרות קווים מאספים ומזינים אל תחנות הרכבת ומהן אל השכונות, תוך סנכרון מלא בין לוחות הזמנים.
תשתיות תומכות תחבורה ציבורית
מטרופולין תל אביב.
פרויקט "מהיר לעיר". השר כץ הנחה באופן חד משמעי להעמיד בראש סדר העדיפויות הקמה של נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית, ובראשם פרויקט "מהיר לעיר", המקודם כיום בחברת נתיבי איילון.
במסגרת זאת, חתם המשרד לראשונה הסכמים עם 17 רשויות מקומיות במטרופולין תל אביב, להקמת 160 קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בכבישים מרכזיים בגוש דן. מדובר בפרויקט ראשון מסוגו, המוקם בתנאים מורכבים ומאתגרים, בשטח עירוני בנוי ומאוכלס. הפרויקט יצא לדרך לאחר שנים רבות של ניסיונות שלא צלחו, ומקודם כיום בנחישות על ידי משרד התחבורה.
הנתיבים המהירים. המשרד מקים בימים אלה רשת של יותר מ-110 קילומטרים של נתיבים מהירים (בדומה לנתיב המהיר בין שפירים לתל אביב) שיסללו לצד נתיבים קיימים בכל הכניסות למטרופולין תל אביב. הנתיבים המהירים יאפשרו נסיעות חינם לתחבורה הציבורית ולכלי רכב עם שלושה או ארבעה נוסעים ויותר וכן חניוני חנה וסע עם אלפי מקומות חנייה ללא תשלום.
מטרופולין חיפה
במטרופולין חיפה פועלת בהצלחה חסרת תקדים המטרונית, המסיעה מדי יום כ-100 אלף נוסעים. יצוין כי משרד התחבורה הנהיג נסיעה חינם במטרונית בחודשים הראשונים להפעלתה, כדי להטמיע את השימוש בה. בימים אלה מקדם משרדנו את הארכת מסלול המטרונית לאזור נשר, עכו והקריות. כמו כן, מקדם המשרד את הקמת הרכבל בחיפה, שיפתח לקהל הרחב בעוד כשנה וחצי, וכן את פרויקט הרכבת הקלה לנצרת עלית, שתחבר את העיר נצרת עילית למטרופולין חיפה.
מטרופולין ירושלים
בירושלים פועלת בהצלחה רבה מזה מספר שנים הרכבת הקלה, וכבר היום מתבצעות באמצעותה כ-170 אלף נסיעות ביממה והמספר הולך וגדל בהתמדה. במקביל, מקדם המשרד שני קווי רכבת קלה נוספים (הקו הירוק והקו הכחול), שיספקו תחבורה מתקדמת לכל השכונות המרכזיות בירושלים ויחברו יותר מ-50% מתושבי ירושלים לרכבת הקלה.
במסגרת מכרזי התחבורה הציבורית יצאו לתחרות כמחצית מקווי התחבורה הציבורית של אגד בירושלים, תוך הגדלת היקפי השירות ותדירויות הנסיעה. בנוסף, מקדם המשרד הקמה של נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית בצירים סואנים ברחבי העיר, וחניוני "חנה וסע" ברחבי העיר, שנועדו לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית.
"

 

[עמוד השדרה]

המשך 3:

תגובת משרד התחבורה לדוח:
[URL]https://www.gov.il/he/departments/news/dover_13_03_2019[/URL]
"
תגובת משרד התחבורה לדוח מבקר המדינה על התחבורה הציבורית
משרד התחבורה מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם היתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול למחוק פיגור של יותר מ-100 שנה, בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, מושקע בפרויקטים של תחבורה ציבורית.

משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר מ-100 מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה ולשנות מהיסוד את המציאות התחבורתית בישראל. מדובר בין השאר בהקמת רשת משולבת של מסילות ברזל, מערכות הסעת המונים ורכבות קלות, מאות קילומטרים של נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, רשת "נתיבים מהירים" ומאות קילומטרים של שבילי אופניים.
מבקר המדינה מציין בדוח את הגידול העצום שחל בשנים האחרונות במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, שעומד על 42%. וזאת, כתוצאה משורה ארוכה של פעולות שביצע משרד התחבורה, בהם רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית והטמעת ה"רב קו", הפרטת קווים, גידול תקציב הסובסידיה ועוד.
הביקורת מתייחסת לפרויקטים שהשר כץ הצליח לראשונה להוציאם לפועל, לאחר עיכובים של שנים רבות. בין היתר מדובר בהקמת "הנתיבים המהירים", פרויקט "מהיר לעיר" ופרויקט האכיפה האלקטרונית בנת"צים. אי אפשר להתעלם מהעשייה האדירה, חסרת התקדים, שמוביל השר כץ בתחבורה בישראל בעשר השנים האחרונות.
"

המשך 3:
"
השקעה ביישובים לא יהודים
עם כניסתו לתפקיד, יזם השר כץ לראשונה בישראל תכנית מקיפה להפעלת תחבורה ציבורית בכל הישובים הלא יהודיים בארץ, בהם לא היתה קיימת עד כה תחבורה ציבורית סדירה. במסגרת זאת, נפתחו קווי תחבורה ציבורית חדשים בכל היישובים הערביים, למעט מספר יישובים קטנים שהתשתית התחבורתית אינה מאפשרת כניסה של תחבורה ציבורית. מאז החלה התכנית נפתחו יותר מ-130 קווים חדשים, בהם כ-70 קווי אוטובוס למוקדי תעסוקה ולמוסדות השכלה גבוהה. היקף השירות של התחבורה הציבורית ביישובים הערביים הוכפל בהדרגה פי 3 (גידול של כ-300%).
כך למשל, במסגרת התכנית הורחבו שירותי התחבורה הציבורית באום אל פאחם ב-75% (9 קווי אוטובוס חדשים, מתוך 21 הקווים הפועלים כיום). בעיר טייבה הוכפל השירות ב-140% (7 קווי אוטובוס חדשים, מתוך 12 הפועלים כיום), ובטמרה הורחב השירות ב-61% (8 קווים חדשים מתוך 21 הפועלים כיום).
בשנים האחרונות השקיע משרד התחבורה מאות מיליוני שקלים בפיתוח התחבורה הציבורית בישובים הערבים והוא צפוי להשקיע יותר מ-400 מיליון שקלים נוספים במסגרת תכניות החומש שיזם המשרד. כתוצאה מכך, הוכפל מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית ביישובים במגזר הלא יהודי, בין השנים 2012-2017.
משרד התחבורה משקיע מדי שנה מאות מיליוני שקלים בפיתוח תשתיות במגזר הערבי, המביאות להעלאת רמת השירות והבטיחות בדרכים. בעשור האחרון בלבד הושקעו בישובים העירוניים במגזר הערבי כשני מיליארד שקלים בתשתיות תחבורתיות ובשיפור התחבורה הציבורית. בכל אחת מהשנים הבאות, יבוצעו פרויקטים תחבורתיים ובטיחותיים במגזר הלא יהודי, בהיקף של 200-300 מיליון שקלים.
סכום ההשקעה בישובים העירוניים הערביים גבוה כיום מההשקעה בישובים העירוניים היהודיים. זאת, במסגרת תכנית משרד התחבורה לצמצם פערים של עשרות שנים בהשקעות בישובים ערביים. בניגוד לרוב הישובים היהודיים, בהם המשרד משתתף ב-70-90 אחוזים מעלות הפרויקט, בישובים הערביים מממן המשרד את מלוא עלות הפרויקט (100%) ללא כל השתתפות של הרשות המקומית.
העדפה לתחבורה הציבורית בתשתיות ובמיסוי
משרד התחבורה מקדם בימים אלה את השלב השלישי של הניסוי "נעים לירוק", שנועד לבדוק השפעה של תמריצים כספיים חיוביים על אופן שימוש של נהגים ברכב הפרטי. שני השלבים הקודמים של הניסוי הצביעו על כך שכ-45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם באופן שתרם להפחתת הגודש בכבישים. המסקנות שיופקו מהניסוי, ישמשו לצורך בניית תכנית כוללת שתעודד נהגים להפחית את השימוש ברכב הפרטי למטרות יוממות, שימוש שמטבעו יוצר עומסי תנועה בדרך אל העבודה ובחזרה הביתה, ולעידוד השימוש ברכב לצורך נסיעות בשעות השפל בלבד.
"

 

[נהורית1]

ולסיכום...

המשך 3:
"
השקעה ביישובים לא יהודים
עם כניסתו לתפקיד, יזם השר כץ לראשונה בישראל תכנית מקיפה להפעלת תחבורה ציבורית בכל הישובים הלא יהודיים בארץ, בהם לא היתה קיימת עד כה תחבורה ציבורית סדירה. במסגרת זאת, נפתחו קווי תחבורה ציבורית חדשים בכל היישובים הערביים, למעט מספר יישובים קטנים שהתשתית התחבורתית אינה מאפשרת כניסה של תחבורה ציבורית. מאז החלה התכנית נפתחו יותר מ-130 קווים חדשים, בהם כ-70 קווי אוטובוס למוקדי תעסוקה ולמוסדות השכלה גבוהה. היקף השירות של התחבורה הציבורית ביישובים הערביים הוכפל בהדרגה פי 3 (גידול של כ-300%).
כך למשל, במסגרת התכנית הורחבו שירותי התחבורה הציבורית באום אל פאחם ב-75% (9 קווי אוטובוס חדשים, מתוך 21 הקווים הפועלים כיום). בעיר טייבה הוכפל השירות ב-140% (7 קווי אוטובוס חדשים, מתוך 12 הפועלים כיום), ובטמרה הורחב השירות ב-61% (8 קווים חדשים מתוך 21 הפועלים כיום).
בשנים האחרונות השקיע משרד התחבורה מאות מיליוני שקלים בפיתוח התחבורה הציבורית בישובים הערבים והוא צפוי להשקיע יותר מ-400 מיליון שקלים נוספים במסגרת תכניות החומש שיזם המשרד. כתוצאה מכך, הוכפל מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית ביישובים במגזר הלא יהודי, בין השנים 2012-2017.
משרד התחבורה משקיע מדי שנה מאות מיליוני שקלים בפיתוח תשתיות במגזר הערבי, המביאות להעלאת רמת השירות והבטיחות בדרכים. בעשור האחרון בלבד הושקעו בישובים העירוניים במגזר הערבי כשני מיליארד שקלים בתשתיות תחבורתיות ובשיפור התחבורה הציבורית. בכל אחת מהשנים הבאות, יבוצעו פרויקטים תחבורתיים ובטיחותיים במגזר הלא יהודי, בהיקף של 200-300 מיליון שקלים.
סכום ההשקעה בישובים העירוניים הערביים גבוה כיום מההשקעה בישובים העירוניים היהודיים. זאת, במסגרת תכנית משרד התחבורה לצמצם פערים של עשרות שנים בהשקעות בישובים ערביים. בניגוד לרוב הישובים היהודיים, בהם המשרד משתתף ב-70-90 אחוזים מעלות הפרויקט, בישובים הערביים מממן המשרד את מלוא עלות הפרויקט (100%) ללא כל השתתפות של הרשות המקומית.
העדפה לתחבורה הציבורית בתשתיות ובמיסוי
משרד התחבורה מקדם בימים אלה את השלב השלישי של הניסוי "נעים לירוק", שנועד לבדוק השפעה של תמריצים כספיים חיוביים על אופן שימוש של נהגים ברכב הפרטי. שני השלבים הקודמים של הניסוי הצביעו על כך שכ-45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם באופן שתרם להפחתת הגודש בכבישים. המסקנות שיופקו מהניסוי, ישמשו לצורך בניית תכנית כוללת שתעודד נהגים להפחית את השימוש ברכב הפרטי למטרות יוממות, שימוש שמטבעו יוצר עומסי תנועה בדרך אל העבודה ובחזרה הביתה, ולעידוד השימוש ברכב לצורך נסיעות בשעות השפל בלבד.
"

ולסיכום...
ראיתם פעם צעיר מעונב שיסע באוטובוס? זה רק לנשים ולמבוגרים. האוטו זה סמל סטטוס, ומי שנוסע באוטובוס נחשב לפשוטי העם.

 

[עמוד השדרה]

כן, ראיתי ורואה

ולסיכום...
ראיתם פעם צעיר מעונב שיסע באוטובוס? זה רק לנשים ולמבוגרים. האוטו זה סמל סטטוס, ומי שנוסע באוטובוס נחשב לפשוטי העם.

כן, ראיתי ורואה
עוד טיעון מגוחך כדי לנסות להסיט את הביקורת.
הביקורת על מצב התחבורה הציבורית כאן ותישאר כאן כדי שהמצב ישתפר ולא כדי שפוליטיקאים ותומכיהם ימסמסו אותה.

אגב, בקשר לשר התחבורה המהולל. השר הזה הצליח לשבור שיא עולמי בתפקידו החדש - תוך פחות מיממה מכניסתו לתפקיד שר החוץ הוא הצליח לחולל משבר דיפלומטי חמור עם מדינה אחרת.
גם זה אולי באחריות "ועדי עובדים כוחניים שלמרבה הפלא שייכים לצד השני בפוליטיקה"?

 

[darkshadow1]

זה בדיוק מה שחושבים במשרד התחבורה- ולכן המצב נראה ככה.

ולסיכום...
ראיתם פעם צעיר מעונב שיסע באוטובוס? זה רק לנשים ולמבוגרים. האוטו זה סמל סטטוס, ומי שנוסע באוטובוס נחשב לפשוטי העם.

זה בדיוק מה שחושבים במשרד התחבורה- ולכן המצב נראה ככה.
בוודאי שהנקודה הראשונה שמשרד התחבורה צריך לציין היא "רפורמת התעריפים"- שהרי הדבר ה-כ-י חשוב בקווי האוטובוס הוא שם יהיו זולים. רמת השירות? עלייה מכל הדלתות? ניקיון בסיסי? מיזוג אוויר עובד? תחנות נורמליות? שלטים עם זמני זמן אמת? מיותר- העיקר שמשפחות חרדיות עם 10 ילדים יוכלו להרשות לעצמן להסתובב בבני-ברק בעלות של תחבורה ציבורית בבייג'ינג.

 

[matrix200200]

כל מה שציינת לא באמת חשוב כמו שאתה חושב.

זה בדיוק מה שחושבים במשרד התחבורה- ולכן המצב נראה ככה.
בוודאי שהנקודה הראשונה שמשרד התחבורה צריך לציין היא "רפורמת התעריפים"- שהרי הדבר ה-כ-י חשוב בקווי האוטובוס הוא שם יהיו זולים. רמת השירות? עלייה מכל הדלתות? ניקיון בסיסי? מיזוג אוויר עובד? תחנות נורמליות? שלטים עם זמני זמן אמת? מיותר- העיקר שמשפחות חרדיות עם 10 ילדים יוכלו להרשות לעצמן להסתובב בבני-ברק בעלות של תחבורה ציבורית בבייג'ינג.

כל מה שציינת לא באמת חשוב כמו שאתה חושב.
כל עוד נסיעה בתחבורה ציבורית לוקחת משמעותית יותר זמן מרכב פרטי, כל עוד כשאתה יוצא מהבית, אתה אפילו לא יודע כמה זמן ייקח לך להגיע ליעד בתחבורה ציבורית, כל השאר פשוט מיותר וחבל אפילו לזרוק על זה כסף.
בשביל העניים, אין בזה צורך, כי גם ככה אין להם ברירה והם יסעו גם אם תחנות לא יהיו נקיות וגם אם מיזוג לא תמיד יעבוד (או אפילו לא יעבוד בכלל).
חרדים שהזכרת זאת דוגמא מצויינת..
בשביל ש"אנשים בחליפות" יסעו בתחבורה ציבורית, אתה צריך מערכות הסעת המונים ורמת דיוק וזמני נסיעה שפשוט לא יכולה לקרות במערכת הנוכחית.
הזמן של אנשים בחליפות יקר, והם לא יחכו לאוטובוס שלך רבע שעה (ובמיוחד אם הוא לא יגיע בסוף, כי לנהג לא בא לנסוע, או שבא לו לעשות שנ"צ קצרה, גם אם תחנה תהיה יפה ונקיה ולא ירצו לנסוע באוטובוס שיש לו מסלול של ספגטי, גם אם יהיה ממוזג ואפילו אם יראה להם סרט תוך כדי הנסיעה.
פשוט אין להם זמן, לשטויות האלה.
אותם אנשים נוסעים בלי בעיה ברכבת תחתית בניו יורק ולונדון גם כשאין מיזוג וגם בדוחק הנוראי של שעת שיא, כי זה פשוט חוסך להם זמן ולא בגלל כל הדברים שאמרת.

מי אמר את זה?
"פוליטיקה זה אומנות של האפשרי".
ברור שהשר מדבר על הישגים כמו הורדת מחירים, כי את זה אפשר להשיג.
את הדבר האמיתי (הפיכת תחבורה ציבורית לאלטרנטיבה ראויה לרכב הפרטי, לא היה לו סיכוי לעשות, אז למה שינסה לבצע דברים שלא יכולים לקרות?
הייתי אומר לו תודה, על כך שלפחות רכבת הפכה (ולו באופן חלקי) למשהו שאנשים לפעמים בוחרים במקום הרכב הפרטי שלהם.
אין מה לדבר על כל השאר.

 

[איליה קוגן]

פשוט לא נכון. 20-30% מההייטקיסטים שעובדים וגרים באיזור ת״א

ולסיכום...
ראיתם פעם צעיר מעונב שיסע באוטובוס? זה רק לנשים ולמבוגרים. האוטו זה סמל סטטוס, ומי שנוסע באוטובוס נחשב לפשוטי העם.

פשוט לא נכון. 20-30% מההייטקיסטים שעובדים וגרים באיזור ת״א
מגיעים לעבודה באוטובוס ומרוויחים מעל 30 אלף שקל בחודש.
(מדגם לא מייצג מחברות שאני עובד ועבדתי בהן.)
&nbsp

 

[אורי404]

בקווים 249 מהוד השרון ו-347 מרעננה משתמשים מהסוג הזה

ולסיכום...
ראיתם פעם צעיר מעונב שיסע באוטובוס? זה רק לנשים ולמבוגרים. האוטו זה סמל סטטוס, ומי שנוסע באוטובוס נחשב לפשוטי העם.

בקווים 249 מהוד השרון ו-347 מרעננה משתמשים מהסוג הזה
כשהשירות טוב משתמשים בו

 

[עמוד השדרה]

המשך 2:

תגובת משרד התחבורה לדוח:
[URL]https://www.gov.il/he/departments/news/dover_13_03_2019[/URL]
"
תגובת משרד התחבורה לדוח מבקר המדינה על התחבורה הציבורית
משרד התחבורה מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם היתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול למחוק פיגור של יותר מ-100 שנה, בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, מושקע בפרויקטים של תחבורה ציבורית.

משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר מ-100 מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה ולשנות מהיסוד את המציאות התחבורתית בישראל. מדובר בין השאר בהקמת רשת משולבת של מסילות ברזל, מערכות הסעת המונים ורכבות קלות, מאות קילומטרים של נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, רשת "נתיבים מהירים" ומאות קילומטרים של שבילי אופניים.
מבקר המדינה מציין בדוח את הגידול העצום שחל בשנים האחרונות במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, שעומד על 42%. וזאת, כתוצאה משורה ארוכה של פעולות שביצע משרד התחבורה, בהם רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית והטמעת ה"רב קו", הפרטת קווים, גידול תקציב הסובסידיה ועוד.
הביקורת מתייחסת לפרויקטים שהשר כץ הצליח לראשונה להוציאם לפועל, לאחר עיכובים של שנים רבות. בין היתר מדובר בהקמת "הנתיבים המהירים", פרויקט "מהיר לעיר" ופרויקט האכיפה האלקטרונית בנת"צים. אי אפשר להתעלם מהעשייה האדירה, חסרת התקדים, שמוביל השר כץ בתחבורה בישראל בעשר השנים האחרונות.
"

המשך 2:
"
לוחות זמנים של פרויקטים תשתיתיים
בעשר שנות כהונתו, הצליח השר כץ לחולל מהפכה חסרת תקדים בכל תחומי התחבורה, ביבשה, באוויר ובים, והוציא לדרך פרויקטים רבים, לאחר עיכובים של עשרות שנים. מהפכת התחבורה כללה שינויים ורפורמות שבמשך עשרות שנים, ניסו רבים לקדם ללא הצלחה ובוצעו בתקופת כהונתו של השר כץ.
בתקופת כהונתו של השר כץ, יצאו לדרך מגה פרויקטים ומיזמים רבים בתחום התחבורה הציבורית, בהם הקמת מאות קילומטרים של מסילות ברזל ופתיחה של יותר מ-20 תחנות רכבת חדשות, בכל רחבי הארץ (גידול של יותר מ-40%). בתחום התחבורה הציבורית, בוצעו רפורמות מקיפות בכל הענפים, שהביאו לראשונה מזה עשרות שנים, לגידול של עשרות אחוזים במספר המשתמשים בתחבורה הציבורית.
תכנון התחבורה הציבורית
החוק בישראל אינו מחייב נוכחות של משרד התחבורה בכל ועדות התכנון והבניה, ואין למשרד זכות וטו בועדות אלה. לעתים קרובות מוסדות התכנון מעדיפים לצערנו הקמת יחידות דיור על פני הסדרת תשתיות של התחבורה הציבורית, והרשויות המקומיות דוחות קידום של תחבורה ציבורית בשטחן.
נת"צים
המשרד רואה חשיבות רבה בקידום רשת נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), עירוניים ובינעירוניים, שתתן יתרון משמעותי לתחבורה הציבורית בישראל, על פני הרכב הפרטי. במסגרת זאת, מקדם המשרד הקמת נת"צים בכל הערים בישראל. הנת"צים הצפויים להקל על עומסי התנועה בעיר ומחוץ לה. רשויות מקומיות רבות משתתפות בפרויקטים השונים, במטרה לקדם את שירות התחבורה הציבורית בתחומן.
מורכבות הביצוע של פרויקטים מסוג זה מחייבת שיתוף פעולה מלא של הרשויות המקומיות, ועל אף סמכותו של שר התחבורה להגדרת הסדרי תנועה, נדרש למצוא פתרונות מוסכמים עם הרשויות. לצערנו, ישנן רשויות מקומיות המתנגדות לקידום תחבורה ציבורית על חשבון הרכב הפרטי, אשר היוו גורם מעכב בביצוע נת"צים בתחומן, ומנעו את הוצאתם לפועל בלוחות הזמנים שנקבעו.
כך למשל, ראשי הערים של רחובות, נס ציונה וראשון לציון ביטלו פרויקט BRT (הקו הכחול) בהיקף של מיליארד שקלים, לאחר שנים של קידום תכנוני. כך היה גם בנתניה, כפר סבא, רעננה והרצליה. עם זאת, משרד התחבורה ממשיך במאבק ומאמץ מתמיד ופועל בנחישות כדי להוציא לפועל בהקדם האפשרי את כל הפרויקטים המתוכננים.
רשויות מטרופוליניות
משרד התחבורה מקדם הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית, בירושלים רבתי ובמטרופולין באר שבע. במסגרת פעילותן, הרשויות המטרופוליניות יגבשו מדיניות מטרופולינית בתחום התחבורה הציבורית ובתחומי התחבורה המשיקים, שתביא בחשבון את כלל השיקולים המקומיים והפרטניים המצריכים התייחסות באותו מטרופולין, זאת בפיקוח משרד התחבורה. הקמת הרשויות המטרופוליניות בארץ מתבצעת בהדרגה. הקמת רשות מטרופולינית בגוש דן אינה מעשית בשלב זה, בשל מורכבות הפרויקטים המבוצעים כיום במטרופולין תל אביב, השותפים הרבים, וחוסר היכולת של הרשות להוביל ולבצע פרויקטים לאומיים בסדר גודל שכזה.
שיפור מעמד הנהג
משרד התחבורה פועל באופן מתמיד לשיפור מעמדם של נהגי האוטובוס והסדרת תנאי העסקתם, במטרה למשוך כוח אדם איכותי לענף. במסגרת פעילות זאת, פעל המשרד להעלות בהדרגה את שכר הנהגים בתחבורה הציבורית בשנים האחרונות ב-60% עד %80, מ-24 שקלים ל-39 שקלים לשעה, ולאחר מכן ל-44 שקלים לשעה. כמו כן, שילב המשרד במכרזי התחבורה ציבורית מנגנונים המתמרצים את חברות האוטובוסים לשלם לנהגים שכר גבוה יותר.
במטרה לזרז את שילובם של הנהגים בחברות התחבורה הציבורית, פעל המשרד לקיצור
ולזירוז תהליכי הכשרת נהגים. בין השאר, קוצר הליך קבלת תעודת יושר מהמשטרה ל-48 שעות בלבד, נקבעו ימים מרוכזים לבדיקות נהגי אוטובוסים במכון הרפואי לבטיחות בדרכים וקורסים מרוכזים לנהגי אוטובוסים. כמו כן, ניתנת למבקשים להוציא רישיון נהיגה על אוטובוסים עדיפות במשרדי הרישוי ובמבחני הנהיגה המעשיים.
פיקוח ובקרה על חברות התחצ
משרד התחבורה מפעיל חברות בקרה מקצועיות הבוחנות מדי יום את פעילותן של כל חברות התחבורה הציבורית הפועלות בישראל. הדוח מתפרסם באתר משרד התחבורה פעמיים בשנה ומשמש את הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ככלי פיקוח על פעילותן של חברות התחבורה הציבורית, ועמידתן בתנאי המכרז. בנוסף, לאחרונה החל משרד התחבורה להפעיל מערכת בקרה אלקטרונית, המנטרת את פעילות האוטובוסים בישראל, מעדכנת זמני הגעה בזמן אמת של האוטובוסים ומתריעה על חריגות, איחורים ואי ביצוע של נסיעות.
רכבת ישראל
משרד התחבורה מוביל מזה עשור מהפכה חסרת תקדים להקמת רשת ארצית של מסילות ברזל, הכוללת מאות קילומטרים של מסילות חדשות, גשרים ומנהרות, בכל רחבי הארץ שהגדילו את מספר הנסיעות ברכבת פי שלושה ויותר.
בשלוש השנים האחרונות בלבד נפתחו קווי רכבת חדשים רבים בכל הארץ, ובכללם קו עכו-כרמיאל, רכבת העמק, רכבת הנגב, רכבת רעננה וקו רכבת מהיר לירושלים. הרכבת חיברה מחדש את מגדל העמק ועפולה לחיפה ואת שדרות, נתיבות ואופקים למרכז הארץ. כמו כן, היא קיצרה באופן משמעותי את זמן הנסיעה מיישובי הדרום והצפון למרכז הארץ.
בעקבות מהפכת התחבורה הציבורית, גבר הביקוש לרכבת, מעבר לכל התחזיות ונרכשו מאות קרונות וקטרים חדשים. משרד התחבורה ממשיך לקדם במרץ הקמה ופיתוח של מסילות חדשות בכל רחבי הארץ ורכש של קרונות וקטרים חשמליים לטובת תושבי המדינה.
לפני מספר שנים הוביל שר התחבורה ברכבת ישראל את הרפורמה הגדולה ביותר שנעשתה בחברה ממשלתית בישראל. במסגרת הרפורמה, החלה הרכבת ביישום סטנדרטים קפדניים של תקנים בינלאומיים, יושמו נהלי בחינה חדשים, נקלטו והוכשרו עובדים חדשים, תוך שיפור התמקצעות של עובדים ותיקים, והעבודה ברכבת הפכה לעבודה סביב השעון, בשלוש משמרות. הרפורמה הובילה לשיפור משמעותי בשירות הרכבת, שהחזיק שנים ספורות, אולם כעת נדרש מהלך נוסף של רה-ארגון ברכבת, אותו מוביל יו"ר הדירקטוריון של רכבת ישראל, דן הראל.
המסילה הרביעית של איילון
המסילה הרביעית באיילון הינה פרויקט מורכב מאוד שהשר כץ הוציא לדרך, לאחר שנים ארוכות של קיפאון. המסילה הרביעית תאפשר תוספת שירות משמעותית של 12 רכבות בשעה לכל כיוון, במסדרון איילון ותחלץ את אזור המרכז מעומסי התנועה הקיימים. כיום, מקדם המשרד גם את הקמת המסילה החמישית והשישית באיילון, בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים.
השר העביר את ניהול הפרויקט אל חברת נתיבי ישראל, ותכנון הפרויקט התקדם במהירות. מעבר לכל המורכבות ההנדסית והתכנונית של הפרויקט, ישנו צורך בפתרון ניקוז לנחל איילון, דבר המצריך שימוש זמני בשטח חקלאי של מקווה ישראל, שהפך לחסם משמעותי של המיזם. הפרויקט צפוי לצאת לביצוע מיד עם הסרת החסם.
"