ירח בעמק איילון
New member
"אין סיכוי שהקו לי-ם יושלם בזמן בלי לעבור על כלללי הבטיחות"
"אין סיכוי שהקו לי-ם יושלם בזמן בלי לעבור על כלללי הבטיחות"
כתבה מגלובס:
למרות הכרזות שר התחבורה כי הקו יחל לפעול בקרוב, בדיקת "גלובס" מגלה כי העבודות רחוקות מלהסתיים, והמבצעים מתעלמים מכללי בטיחות ■ מבקר המדינה הזהיר כי החיפזון עלול לסכן חיי אדם
חודש בלבד לפני פתיחתו המתוכננת של הקו המהיר לירושלים, בדיקת "גלובס" מגלה כי העבודות רחוקות מלהסתיים, ויותר מכך - מהנדסים ומומחי בטיחות מזהירים כי אם אכן יופעלו הרכבות בסוף חודש מארס, כפי שמכריזים בימים האחרונים שר התחבורה, ישראל כ"ץ, ובכירי משרדו, עלול להתרחש אסון. דוחות בקרה מהימים האחרונים והערכות בעל-פה של מומחים שהגיעו לידי "גלובס", קובעים באופן חד-משמעי שלא ניתן להפעיל את הקו לרכבות נוסעים לפני חודש אוגוסט, לכל המוקדם.
כאמור, בדיקת "גלובס" מגלה כי העבודות רחוקות מלהסתיים: כך, הנחת המסילות נמצאת עדיין בעיצומה, מערכות התקשורת במנהרות פועלות באופן חלקי, הנחת תשתיות החשמול עדיין לא הסתיימה ולא בוצעו בדיקות התאמה חיוניות בין המערכות השונות. חמור מכך, מידע שהגיע ל"גלובס" מצביע על התעלמות מכללי הבטיחות במאמץ הקדחתני לסיים את הפרויקט בזמן. זאת, בזמן שמבקר המדינה כבר הזהיר בדוח האחרון כי החיפזון לסיים את הפרויקט עלול לסכן חיי אדם (ראו ידיעה נפרדת).
"עושים שטויות בישורת האחרונה"
"אין סיכוי סביר שהפרויקט יושלם בזמן מבלי שיעברו על כללי הבטיחות", אמר היום בשיחה עם "גלובס" מהנדס חשמל בכיר שמלווה את הפרויקט. "גם אם יסיימו את כל העבודות בזמן, חייבים לבצע טסטים על כל המערכות במשך כמה חודשים. אני מלווה כמה פרויקטים בחו"ל, ולא ראיתי כזה דבר בעולם, אולי רק במדינות עולם שלישי כמו הודו, ששם אנשים נוסעים על גגות הקרונות. יש לחץ מאוד גדול ממשרד התחבורה לסיים את הפרויקט בזמן, אז ברכבת לא מעזים להגיד שזה לא יהיה מוכן בזמן".
לדבריו, שתי המערכות החשובות ביותר שחייבות לעבור טסטים במשך כמה חודשים הן מערכת החשמל והשליטה והבקרה. "אם הכבלים שנוגעים ברכבת לא מסונכרנים היטב עד לרמה של מילימטר בודד, קיימת סכנת קריסה - גם במהלך הנסיעה".
נזכיר, כי לפני חודש הזמין שר התחבורה כ"ץ עיתונאים לנסיעת מבחן ראשונה של הקו באזור משמר איילון (קטע של 12 קילומטרים), והכריז על ה-30 במארס כמועד להפעלת המסילה הראשונה בפרויקט. בשבוע שעבר, הודיע המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, קובי בליטשטיין, כי החל מה-29 במארס ניתן יהיה לנסוע מירושלים לתל-אביב ובחזרה ב-30 דקות. ביום חמישי האחרון נפגש כ"ץ עם מנכ"ל רכבת ישראל, שחר איילון, וביקש לדעת האם העבודות על הפרויקט יושלמו בזמן, ונענה בחיוב.
ואולם, כאמור, משיחות עם קבלנים ומהנדסים שמעורבים בפרויקט מצטיירת תמונה שונה. העבודות בכל המערכות העיקריות שמרכיבות את הפרויקט עדיין לא הסתיימו - שלא לדבר על בדיקות התיאום והסינכרוניזציה ביניהן שאמורות להימשך חודשים לפני שניתן יהיה להעביר על הקו רכבת נוסעים. הדוגמה הבולטת ביותר למצב העבודות היא הגשר של הרכבת בכניסה לירושלים (גשר 10). הגשר עצמו עומד והנחת המסילה על גביו הושלמה בימים האחרונים, אבל דבר בסיסי מאוד עדיין חסר - עמודי חשמול.
הנחת עמודי החשמול על הגשר צפויה לארוך כמה שבועות, בין היתר, בגלל הגובה הרב שלו שמגיע בשיא ל-100 מטרים - אך העבודות עצמן טרם החלו. יצוין כי חשמול הרכבת והצבת עמודי החשמל אינם באחריות חברת החשמל, אלא באחריות חברת "semi" הספרדית שזכתה במכרז בהיקף של 2 מיליארד שקל לפני שנתיים. על-פי בקשת הרכבת, חברת החשמל סייעה בשתי נקודות חיבור זמניות לחשמל - בשער הגיא ובסמוך לביה"ס הולץ בתל-אביב.
נקודה בולטת נוספת היא תחנת ההגנה בתל-אביב - התחנה הסופית או תחנת המוצא של הקו. גם העבודות לחיבור תחנת ההגנה לחשמל עדיין רחוקות מסוים, למרות שמדובר בפרויקט מורכב מאוד שאמור להתבצע בשטח עירוני צפוף. "אני עוקב מהצד אחרי העבודות האלה ואני פשוט לא מבין", אמר היום מהנדס חשמל בכיר אחר שנמצא בקשר שוטף עם מהנדסים בקו. "או שהשר לא מעודכן או שאני לא יודע מה, אבל זה יהיה טירוף להכניס רכבת נוסעים לקו הזה בעוד חודש".
נושא מהותי נוסף שרחוק מסיום הוא נסיעות המבחן. לפי התכנון, רכבות עמוסות מטען אמורות לנסוע על-גבי המסילה על-מנת "לגהץ" אותה. הבדיקה הייתה אמורה להימשך 7 חודשים, אך בפועל החלה רק בינואר האחרון ובחלקים מסוימים של התוואי כלל לא נערכו נסיעות כאלו.
בדיקת "גלובס" אף מגלה כי הרכבות נוסעות בתוך המנהרות שלאורך התוואי, זאת למרות שמערכות התקשורת בהן עדיין לא עובדות. מדובר בסטייה של ממש מכללי הבטיחות שאוסרים על הכנסת רכבות לתוך מנהרות בהיעדר מערכות תקשורת פנימיות שיכולות להתריע במקרה של תקלה או חלילה תאונה.
נושא נוסף שהוא בעל חשיבות קריטית מבחינת בטיחות הנוסעים הוא התיאום בין מערכות החשמול והאיתות. בדיקות התיאום בין שתי המערכות המרכזיות הללו לא יכולות להתבצע בצורה מהסיבה הפשוטה שהקו עדיין איננו מחושמל לכל אורכו. "חיכו כמעט עשור וחבל שעושים שטויות בישורת האחרונה", אמר ל"גלובס" גורם בענף התחבורה.
להקל על הפקקים בין ירושלים לתל-אביב
הקו המהיר לירושלים, שנחשב לפרויקט הגדול ביותר של משרד התחבורה, נאמד ב-7 מיליארד שקל ואמור לחבר את בירת ישראל למטרופולין גוש דן ואזור המרכז ולהביא להקלת גודש התנועה. משך זמן הנסיעה הצפוי בקו המהיר מתל-אביב לבנייני האומה בירושלים, תחנת היעד הסופית של הקו שנמצאת בעומק של כ-80 מטרים מתחת לפני השטח, עומד על פחות מ-30 דקות.
הפרויקט החל את דרכו עוד ב-2001, אולם בעקבות שורת ליקויים ניהוליים נדחה מועד השלמתו מ-2008 ל-2017 ולאחר מכן לסוף מארס השנה. אורכו הכולל של הקו הינו כ-57 קילומטר, מתוכם כ-32 ק"מ בתוואי חדש מאזור כפר דניאל ועד לירושלים, הכולל מערכת של 9 גשרים (באורך של כ-3 ק"מ) ו-5 מנהרות (באורך של כ-19 ק"מ). מערכת זו נועדה לאפשר קו נסיעה ישר, רצוף ומהיר.
בשלב הראשון, אמורה הרכבת להפעיל מסילה אחת מתחנת האומה בירושלים לתחנת רכבת ההגנה בתל-אביב. תדירות הרכבת תעמוד בחודשים הראשונים להפעלתה על שתי רכבות בשעה, לכל כיוון. בשלב השני, שיחל כמה חודשים לאחר מכן, תפעיל הרכבת שתי מסילות בין תחנת האומה לתחנת ההגנה, ותדירות הרכבת תגדל לשלוש רכבות בשעה. בעתיד תגדל תדירות הרכבת לשש רכבות בשעה, בשעות השיא.
נציין, כי בפרויקט נרשמו מספר שיאים מקומיים: בניית הגשר הארוך בישראל באורך של 1.25 ק"מ, הגשר הגבוה ביותר שמגיע בשיאו לכ-90 מטר, תחנת הרכבת העמוקה ביותר בעומק של 80 מטר, וגם זמן התכנון והביצוע הארוך של כמעט שני עשורים.
מרכבת ישראל נמסר בתגובה : "תוכנית המעבר להנעה חשמלית וסלילת הקו המהיר לירושלים אושרה במוסדות התכנון וממומשת עקב בצד אגודל כנדרש.
"הדבר נעשה בשיתוף פעולה הדוק בין כל הגופים הרלוונטיים ובהירתמות מלאה של כולם. נעשים מאמצים ניכרים לסיים את העבודה ולפתוח את הקו כמתוכנן, ובלבד שהיבטי הבטיחות יניחו את הדעת ויבטיחו את ביטחון הנוסעים".
מבקר המדינה הזהיר בעבר מקיצורי דרך שיסכנו את בטיחות הנוסעים
"למרות ההחלטה של חברת הרכבת לסיים את פרויקט הקו המהיר לירושלים במארס 2018, גורמים במשרדי התחבורה והאוצר ובחברת הבקרה מעריכים שעבודות החשמול בקו המהיר תל-אביב-ירושלים לא יסתיימו לפני סוף 2018", כך כתב מבקר המדינה בדוח הביקורת השנתי האחרון שלו שהתפרסם באוקטובר האחרון. המבקר ציין כי הרכבת עצמה הודתה בפני שר התחבורה בדצמבר 2016 כי "היעד (מארס 2018 - ע.ב) בלוחות הזמנים לקו המהיר תל-אביב-ירושלים הוא שאפתני וקשה, ולהשגתו נדרש סיוע מכל הגורמים הרלוונטיים".
"מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת כי שאיפתה להפעיל את הקו המהיר תל-אביב-ירושלים במארס 2018 עלולה לגרום לקיצורי דרך, לפגום באיכות הפרויקט, לפגוע בבטיחות ולהגדיל את העלות הכוללת של הפרויקט בעתיד עקב הצורך בתיקון ליקויים", כתב המבקר וקבע כי "על חברת הרכבת להקפיד על כללי מינהל תקין, ובכלל זה קיום הליכי קבלת החלטות סדורים ומקיפים כדי להימנע מקבלת החלטות חפוזות. משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת ולוועדת ההיגוי העליונה כי עליהן לנתח את מצב הפרויקט כיום ולהסיק מסקנות מגובשות בדבר השלמתו, תוך התייחסות להיבטים של לוחות זמנים, העלויות הכספיות, איכות הביצוע והבטיחות. כמו כן, על חברת הרכבת להדק את הפיקוח על הקבלן המבצע את עבודות התשתית ולבדוק שאכן הוא מבצע את כל התחייבויותיו על-פי הנדרש".
"אין סיכוי שהקו לי-ם יושלם בזמן בלי לעבור על כלללי הבטיחות"
כתבה מגלובס:
למרות הכרזות שר התחבורה כי הקו יחל לפעול בקרוב, בדיקת "גלובס" מגלה כי העבודות רחוקות מלהסתיים, והמבצעים מתעלמים מכללי בטיחות ■ מבקר המדינה הזהיר כי החיפזון עלול לסכן חיי אדם
חודש בלבד לפני פתיחתו המתוכננת של הקו המהיר לירושלים, בדיקת "גלובס" מגלה כי העבודות רחוקות מלהסתיים, ויותר מכך - מהנדסים ומומחי בטיחות מזהירים כי אם אכן יופעלו הרכבות בסוף חודש מארס, כפי שמכריזים בימים האחרונים שר התחבורה, ישראל כ"ץ, ובכירי משרדו, עלול להתרחש אסון. דוחות בקרה מהימים האחרונים והערכות בעל-פה של מומחים שהגיעו לידי "גלובס", קובעים באופן חד-משמעי שלא ניתן להפעיל את הקו לרכבות נוסעים לפני חודש אוגוסט, לכל המוקדם.
כאמור, בדיקת "גלובס" מגלה כי העבודות רחוקות מלהסתיים: כך, הנחת המסילות נמצאת עדיין בעיצומה, מערכות התקשורת במנהרות פועלות באופן חלקי, הנחת תשתיות החשמול עדיין לא הסתיימה ולא בוצעו בדיקות התאמה חיוניות בין המערכות השונות. חמור מכך, מידע שהגיע ל"גלובס" מצביע על התעלמות מכללי הבטיחות במאמץ הקדחתני לסיים את הפרויקט בזמן. זאת, בזמן שמבקר המדינה כבר הזהיר בדוח האחרון כי החיפזון לסיים את הפרויקט עלול לסכן חיי אדם (ראו ידיעה נפרדת).
"עושים שטויות בישורת האחרונה"
"אין סיכוי סביר שהפרויקט יושלם בזמן מבלי שיעברו על כללי הבטיחות", אמר היום בשיחה עם "גלובס" מהנדס חשמל בכיר שמלווה את הפרויקט. "גם אם יסיימו את כל העבודות בזמן, חייבים לבצע טסטים על כל המערכות במשך כמה חודשים. אני מלווה כמה פרויקטים בחו"ל, ולא ראיתי כזה דבר בעולם, אולי רק במדינות עולם שלישי כמו הודו, ששם אנשים נוסעים על גגות הקרונות. יש לחץ מאוד גדול ממשרד התחבורה לסיים את הפרויקט בזמן, אז ברכבת לא מעזים להגיד שזה לא יהיה מוכן בזמן".
לדבריו, שתי המערכות החשובות ביותר שחייבות לעבור טסטים במשך כמה חודשים הן מערכת החשמל והשליטה והבקרה. "אם הכבלים שנוגעים ברכבת לא מסונכרנים היטב עד לרמה של מילימטר בודד, קיימת סכנת קריסה - גם במהלך הנסיעה".
נזכיר, כי לפני חודש הזמין שר התחבורה כ"ץ עיתונאים לנסיעת מבחן ראשונה של הקו באזור משמר איילון (קטע של 12 קילומטרים), והכריז על ה-30 במארס כמועד להפעלת המסילה הראשונה בפרויקט. בשבוע שעבר, הודיע המשנה למנכ"ל משרד התחבורה, קובי בליטשטיין, כי החל מה-29 במארס ניתן יהיה לנסוע מירושלים לתל-אביב ובחזרה ב-30 דקות. ביום חמישי האחרון נפגש כ"ץ עם מנכ"ל רכבת ישראל, שחר איילון, וביקש לדעת האם העבודות על הפרויקט יושלמו בזמן, ונענה בחיוב.
ואולם, כאמור, משיחות עם קבלנים ומהנדסים שמעורבים בפרויקט מצטיירת תמונה שונה. העבודות בכל המערכות העיקריות שמרכיבות את הפרויקט עדיין לא הסתיימו - שלא לדבר על בדיקות התיאום והסינכרוניזציה ביניהן שאמורות להימשך חודשים לפני שניתן יהיה להעביר על הקו רכבת נוסעים. הדוגמה הבולטת ביותר למצב העבודות היא הגשר של הרכבת בכניסה לירושלים (גשר 10). הגשר עצמו עומד והנחת המסילה על גביו הושלמה בימים האחרונים, אבל דבר בסיסי מאוד עדיין חסר - עמודי חשמול.
הנחת עמודי החשמול על הגשר צפויה לארוך כמה שבועות, בין היתר, בגלל הגובה הרב שלו שמגיע בשיא ל-100 מטרים - אך העבודות עצמן טרם החלו. יצוין כי חשמול הרכבת והצבת עמודי החשמל אינם באחריות חברת החשמל, אלא באחריות חברת "semi" הספרדית שזכתה במכרז בהיקף של 2 מיליארד שקל לפני שנתיים. על-פי בקשת הרכבת, חברת החשמל סייעה בשתי נקודות חיבור זמניות לחשמל - בשער הגיא ובסמוך לביה"ס הולץ בתל-אביב.
נקודה בולטת נוספת היא תחנת ההגנה בתל-אביב - התחנה הסופית או תחנת המוצא של הקו. גם העבודות לחיבור תחנת ההגנה לחשמל עדיין רחוקות מסוים, למרות שמדובר בפרויקט מורכב מאוד שאמור להתבצע בשטח עירוני צפוף. "אני עוקב מהצד אחרי העבודות האלה ואני פשוט לא מבין", אמר היום מהנדס חשמל בכיר אחר שנמצא בקשר שוטף עם מהנדסים בקו. "או שהשר לא מעודכן או שאני לא יודע מה, אבל זה יהיה טירוף להכניס רכבת נוסעים לקו הזה בעוד חודש".
נושא מהותי נוסף שרחוק מסיום הוא נסיעות המבחן. לפי התכנון, רכבות עמוסות מטען אמורות לנסוע על-גבי המסילה על-מנת "לגהץ" אותה. הבדיקה הייתה אמורה להימשך 7 חודשים, אך בפועל החלה רק בינואר האחרון ובחלקים מסוימים של התוואי כלל לא נערכו נסיעות כאלו.
בדיקת "גלובס" אף מגלה כי הרכבות נוסעות בתוך המנהרות שלאורך התוואי, זאת למרות שמערכות התקשורת בהן עדיין לא עובדות. מדובר בסטייה של ממש מכללי הבטיחות שאוסרים על הכנסת רכבות לתוך מנהרות בהיעדר מערכות תקשורת פנימיות שיכולות להתריע במקרה של תקלה או חלילה תאונה.
נושא נוסף שהוא בעל חשיבות קריטית מבחינת בטיחות הנוסעים הוא התיאום בין מערכות החשמול והאיתות. בדיקות התיאום בין שתי המערכות המרכזיות הללו לא יכולות להתבצע בצורה מהסיבה הפשוטה שהקו עדיין איננו מחושמל לכל אורכו. "חיכו כמעט עשור וחבל שעושים שטויות בישורת האחרונה", אמר ל"גלובס" גורם בענף התחבורה.
להקל על הפקקים בין ירושלים לתל-אביב
הקו המהיר לירושלים, שנחשב לפרויקט הגדול ביותר של משרד התחבורה, נאמד ב-7 מיליארד שקל ואמור לחבר את בירת ישראל למטרופולין גוש דן ואזור המרכז ולהביא להקלת גודש התנועה. משך זמן הנסיעה הצפוי בקו המהיר מתל-אביב לבנייני האומה בירושלים, תחנת היעד הסופית של הקו שנמצאת בעומק של כ-80 מטרים מתחת לפני השטח, עומד על פחות מ-30 דקות.
הפרויקט החל את דרכו עוד ב-2001, אולם בעקבות שורת ליקויים ניהוליים נדחה מועד השלמתו מ-2008 ל-2017 ולאחר מכן לסוף מארס השנה. אורכו הכולל של הקו הינו כ-57 קילומטר, מתוכם כ-32 ק"מ בתוואי חדש מאזור כפר דניאל ועד לירושלים, הכולל מערכת של 9 גשרים (באורך של כ-3 ק"מ) ו-5 מנהרות (באורך של כ-19 ק"מ). מערכת זו נועדה לאפשר קו נסיעה ישר, רצוף ומהיר.
בשלב הראשון, אמורה הרכבת להפעיל מסילה אחת מתחנת האומה בירושלים לתחנת רכבת ההגנה בתל-אביב. תדירות הרכבת תעמוד בחודשים הראשונים להפעלתה על שתי רכבות בשעה, לכל כיוון. בשלב השני, שיחל כמה חודשים לאחר מכן, תפעיל הרכבת שתי מסילות בין תחנת האומה לתחנת ההגנה, ותדירות הרכבת תגדל לשלוש רכבות בשעה. בעתיד תגדל תדירות הרכבת לשש רכבות בשעה, בשעות השיא.
נציין, כי בפרויקט נרשמו מספר שיאים מקומיים: בניית הגשר הארוך בישראל באורך של 1.25 ק"מ, הגשר הגבוה ביותר שמגיע בשיאו לכ-90 מטר, תחנת הרכבת העמוקה ביותר בעומק של 80 מטר, וגם זמן התכנון והביצוע הארוך של כמעט שני עשורים.
מרכבת ישראל נמסר בתגובה : "תוכנית המעבר להנעה חשמלית וסלילת הקו המהיר לירושלים אושרה במוסדות התכנון וממומשת עקב בצד אגודל כנדרש.
"הדבר נעשה בשיתוף פעולה הדוק בין כל הגופים הרלוונטיים ובהירתמות מלאה של כולם. נעשים מאמצים ניכרים לסיים את העבודה ולפתוח את הקו כמתוכנן, ובלבד שהיבטי הבטיחות יניחו את הדעת ויבטיחו את ביטחון הנוסעים".
מבקר המדינה הזהיר בעבר מקיצורי דרך שיסכנו את בטיחות הנוסעים
"למרות ההחלטה של חברת הרכבת לסיים את פרויקט הקו המהיר לירושלים במארס 2018, גורמים במשרדי התחבורה והאוצר ובחברת הבקרה מעריכים שעבודות החשמול בקו המהיר תל-אביב-ירושלים לא יסתיימו לפני סוף 2018", כך כתב מבקר המדינה בדוח הביקורת השנתי האחרון שלו שהתפרסם באוקטובר האחרון. המבקר ציין כי הרכבת עצמה הודתה בפני שר התחבורה בדצמבר 2016 כי "היעד (מארס 2018 - ע.ב) בלוחות הזמנים לקו המהיר תל-אביב-ירושלים הוא שאפתני וקשה, ולהשגתו נדרש סיוע מכל הגורמים הרלוונטיים".
"מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת כי שאיפתה להפעיל את הקו המהיר תל-אביב-ירושלים במארס 2018 עלולה לגרום לקיצורי דרך, לפגום באיכות הפרויקט, לפגוע בבטיחות ולהגדיל את העלות הכוללת של הפרויקט בעתיד עקב הצורך בתיקון ליקויים", כתב המבקר וקבע כי "על חברת הרכבת להקפיד על כללי מינהל תקין, ובכלל זה קיום הליכי קבלת החלטות סדורים ומקיפים כדי להימנע מקבלת החלטות חפוזות. משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת ולוועדת ההיגוי העליונה כי עליהן לנתח את מצב הפרויקט כיום ולהסיק מסקנות מגובשות בדבר השלמתו, תוך התייחסות להיבטים של לוחות זמנים, העלויות הכספיות, איכות הביצוע והבטיחות. כמו כן, על חברת הרכבת להדק את הפיקוח על הקבלן המבצע את עבודות התשתית ולבדוק שאכן הוא מבצע את כל התחייבויותיו על-פי הנדרש".
