תהיות של אמצע היום 4
- פותח הנושא TheNightDevil™
- פורסם בתאריך
ששת אתה מגזים!!!
מה יש אי אפשר לנהל כאן לפעמים דיון רציני?! תן לי לתמצת לך בכמה מילים את הדיון בעברית עממית. מה שבסך הכל טענו באסכולה של שביטל הוא שהגלגל הוא מערכת קיברנטית אינטרדיצפלינרית פרטיקולרית.השדון,מצידו,מתעקש שאין קשר לאפקט הפרפר.מה שהוא לא זוכר הוא שעל פי תורת הכאוס,הסיבתיות קיימת אף אם לא תמיד נגלית לעין.DLX 1100 הביא נוסחה שההוכחה שלה היא בסך הכל סעיף בשאלה מרכזית בבגרות 3 יחידות בפיזיקה...חוכמה גדולה..הנקודה היא שהנוסחה לא רלונטית כי לא לקחו בחשבון את מקדם הגרר של צמיג מסוג חנניה.מקדם כזה משנה לחלוטין את המצב! הכרוב חייב להשחיל איזו תהיה/הנחה כדי שלא יגידו שהוא לא מעורב...אניגו מצידו מהגג על אנרגיה מבוזבזת,מה שהוא לא קולט שהדוגמא לאנרגיה מבוזבזת היא השרשור עצמו,שלא לדבר על ההודעה של הג´נגו..בכלל אנרגיה לא יכולה להתבזבז,זה אלמנטרי וידוע ,מקור האנרגיה בליבידו,שאל את פרויד! החלק המשמעותי בהודעתו של גריי,הוא עצם העובדה שיש לו קשר עם פרופסור שרוכב (לא ברור על מי..) . dyanai לא רחוק ממנו,כי הוא מרצה לפיזיקה ומתמטיקה שימושית וזה כבר תורם להבנת השרשור והסוגיה האקוטית הנידונה בו.. ואילו מקסמקס,מרחף באלגנטיות סביב הנושא, זהיר כהרגלו,אותו לא יתפסו במלה לא במקום...מי נשאר? אה לה דיוק לא נשאר חייב ,רץ למילון חיפש מלה ארוכה שקשורה לגלגל,מצא ג´יירוסקופ, שתל הודעה ונמלט... עכשיו הכל ברור? ששת!! אתה נרדם לי !!
מה יש אי אפשר לנהל כאן לפעמים דיון רציני?! תן לי לתמצת לך בכמה מילים את הדיון בעברית עממית. מה שבסך הכל טענו באסכולה של שביטל הוא שהגלגל הוא מערכת קיברנטית אינטרדיצפלינרית פרטיקולרית.השדון,מצידו,מתעקש שאין קשר לאפקט הפרפר.מה שהוא לא זוכר הוא שעל פי תורת הכאוס,הסיבתיות קיימת אף אם לא תמיד נגלית לעין.DLX 1100 הביא נוסחה שההוכחה שלה היא בסך הכל סעיף בשאלה מרכזית בבגרות 3 יחידות בפיזיקה...חוכמה גדולה..הנקודה היא שהנוסחה לא רלונטית כי לא לקחו בחשבון את מקדם הגרר של צמיג מסוג חנניה.מקדם כזה משנה לחלוטין את המצב! הכרוב חייב להשחיל איזו תהיה/הנחה כדי שלא יגידו שהוא לא מעורב...אניגו מצידו מהגג על אנרגיה מבוזבזת,מה שהוא לא קולט שהדוגמא לאנרגיה מבוזבזת היא השרשור עצמו,שלא לדבר על ההודעה של הג´נגו..בכלל אנרגיה לא יכולה להתבזבז,זה אלמנטרי וידוע ,מקור האנרגיה בליבידו,שאל את פרויד! החלק המשמעותי בהודעתו של גריי,הוא עצם העובדה שיש לו קשר עם פרופסור שרוכב (לא ברור על מי..) . dyanai לא רחוק ממנו,כי הוא מרצה לפיזיקה ומתמטיקה שימושית וזה כבר תורם להבנת השרשור והסוגיה האקוטית הנידונה בו.. ואילו מקסמקס,מרחף באלגנטיות סביב הנושא, זהיר כהרגלו,אותו לא יתפסו במלה לא במקום...מי נשאר? אה לה דיוק לא נשאר חייב ,רץ למילון חיפש מלה ארוכה שקשורה לגלגל,מצא ג´יירוסקופ, שתל הודעה ונמלט... עכשיו הכל ברור? ששת!! אתה נרדם לי !!
STIVENZ 426
New member
מכיוון שהג´נגו דמות בכירה בחיי ה-
קיבל ה
מרובע רגליים מגזע הוסקוורנה. או כפי שהוא קרוי בפי וטרינרים- האסקי. עיניים כחולות, שער שחור עם גוונים בלונדינגים לבנבנים, בדיוק איך שסטיב תיאר את הג´נגו בוירטואליותו.. אמנם ההאסקי הולך על 4, אבל הג´נגו רוכב על בנדיט. (כל אחד והפאק שלו..
) אז אי לכך ובהתאם לזאת, וכל התנאים הרשומים לעיל קויימו וסודרו, וההאסקי, שטח הוא חי. נבחר שמו בישראל, ע"י מועצת 2 אחים קטנים של סטיב- גדולים בתורה ובמצוות.ץ. ויכריזו על שמו בישראל, ויהי שמו:
ג´נגו
סכום כסף היה אמור להשלח מראש (תמלוגים כמובן) אך מכיוון וצץ שימוש בשמו של המותג "צמיגי חנניה"(על הטיותיו) בהודעה המשורשרת לעיל, חוייב הג´נגו בדמי שימוש ותמלוגים בסך 100 ש"ח, סכום אשר קוזז מחשבונו של הנ"ל. שתהיה לכולנו שנה טובה ובטוחה בדרכים. ושלא תשאפו יותר מדי- ידידי המפוייחים. וגם אם כל נסיעה היא חלום. תמיד השתדלו להגיע הביתה בשלום... סטיב..
STIVENZ 426
New member
בשבילך כפרה- הכל..
עשיתי כמה חישובים מקורבים, שמראים
שאכן האנרגיה הקינטית של התנועה הקווית של האופנוע כולו (+רוכב) גדולה בהרבה מזו של הגלגל המסתובב (נראה מה יהיה לדג´נגו להגיד על זה
). ראשית, הנתונים בהם השתמשתי: צמיג: 130/70 ZR 17 קוטר חיצוני של הצמיג: 60 ס"מ מסת הגלגל: 25 ק"ג, והיא מרוכזת ברדיוס "אפקטיבי" של 25 ס"מ (זה מעין "מרכז מסה" לצורך חישוב פשוט של מומנט האינרציה). מסת האופנוע והרוכב: 250 ק"ג את החישובים עשיתי במהירות 100 קמ"ש. בסוף אפשר יהיה להכפיל/לחלק את התוצאות הסופיות כדי להתאים לכל מהירות רצויה. כל התוצאות מקורבות ומעוגלות. אני מפרט את החישוב כדי שמי שיכול ורוצה יוכל לבדוק את החישוב (אולי טעיתי?) מהירות הסיבוב של הגלגל (כאשר האופנוע נע ב-100 קמ"ש): n = 100000/3600 m/sec / (pi * 0.6 m) ~ 15 rev/sec והמהירות הזוויתית שלו: Omega = 2*pi*n ~ 90 radian/sec האנרגיה הקינטית ה"סיבובית" של הגלגל המסתובב: Ek_wheel = 0.5*m*r^2*Omega^2 = 0.5*25*0.25^2*90^2 ~ 6300 Joule והאנרגיה הקינטית ה"קווית" של האופנוע כולו: Ek_bike = 0.5*m*v^2 = 0.5*250*(100000/3600)^2 ~ 95000 Joule ז"א האנרגיה הקינטית ה"קווית" של האופנוע גדולה בערך פי 15 מזו ה"סיבובית" של הגלגל המסתובב. שתי האנרגיות תלויות בריבוע מהירות הנסיעה, ולכן היחס ביניהן אינו תלוי במהירות הנסיעה.
שאכן האנרגיה הקינטית של התנועה הקווית של האופנוע כולו (+רוכב) גדולה בהרבה מזו של הגלגל המסתובב (נראה מה יהיה לדג´נגו להגיד על זה
שורה תחתונה, להגדיל את הדיסק ?
יש לי כרגע דיסק 290 מ"מ, יש צורך להגדיל? או שמספיק להחליף צינור לפלדה שזורה? או... להחליף משאבת בלם ליותר חזקה למשל של GS500 (כבר בוצע באופנוע של אנדרה נלין והוא טוען, וגם פנגס, שיש הבדל משמעותי). בסופו של דבר יש גם שיקולי מחיר. איך אפשר לשפר בלימה באחורי מבלי להחליף דיסק?
יש לי כרגע דיסק 290 מ"מ, יש צורך להגדיל? או שמספיק להחליף צינור לפלדה שזורה? או... להחליף משאבת בלם ליותר חזקה למשל של GS500 (כבר בוצע באופנוע של אנדרה נלין והוא טוען, וגם פנגס, שיש הבדל משמעותי). בסופו של דבר יש גם שיקולי מחיר. איך אפשר לשפר בלימה באחורי מבלי להחליף דיסק?
לשאלות הסופר השחור
באשר לסוגיה הראשונה: ב- DR650 אשר הוסב אחר כבוד לסופרמוטו, מומלץ להחליף את צינור הבלימה (לפלדה שזורה)בטרם תתעסק עם החלפת משאבת הבלימה. אני מאמין שלא יהיה צורך. באשר לשנייה: כאשר תיהיה לך עצמת בלימה מספיק עצמת בלימה בקדמי, ותשכיל לנצל אותה(בלי להעליב, חלילה), לא תזדקק לעצמת בלימה גבוהה באחורי. זאת מכיוון שבזמן בלימה חזקה עם הקדמי יוצרת חלוקת משקל הנוטה בברור לפנים, כך שבמצב זה תספיק עצמת בלימה לא גבוהה במיוחד באחורי, אפילו עד כדי נעילתו. אם תרצה, אשמח להדגים זאת עבורך ביום שישי הקרוב על ה-XR שלי, זה עם הדיסק הקטן.
באשר לסוגיה הראשונה: ב- DR650 אשר הוסב אחר כבוד לסופרמוטו, מומלץ להחליף את צינור הבלימה (לפלדה שזורה)בטרם תתעסק עם החלפת משאבת הבלימה. אני מאמין שלא יהיה צורך. באשר לשנייה: כאשר תיהיה לך עצמת בלימה מספיק עצמת בלימה בקדמי, ותשכיל לנצל אותה(בלי להעליב, חלילה), לא תזדקק לעצמת בלימה גבוהה באחורי. זאת מכיוון שבזמן בלימה חזקה עם הקדמי יוצרת חלוקת משקל הנוטה בברור לפנים, כך שבמצב זה תספיק עצמת בלימה לא גבוהה במיוחד באחורי, אפילו עד כדי נעילתו. אם תרצה, אשמח להדגים זאת עבורך ביום שישי הקרוב על ה-XR שלי, זה עם הדיסק הקטן.
OK
זה שהשינוי באנרגית הסיבוב של הגלגל (בין 21" ל17") זניח יחסית לאנרגיה הכוללת של כל מסת האופנוע + רוכב בתנועה זה די אלמנטרי השאלה המקורית שלי הייתה אולי לא מוסברת מספיק. בהנחה שכל הגורמים לא משתנים, כלומר מקדמיהחיכוך עם הכביש וכו´ עוצמת הבלימה של דיסק בקוטר X על גלגל בקוטר 17" מוגבלת ע"י המומנט שיצור כוח החיכוך בעזרת קוטר הגלגל (הזרוע) על מרכז הגלגל ששם הוא נפגש עם המומנט שמפעיל הדיסק על מרכז בגלגל. כל עוד המומנט שמפעיל הצמיג על מרכז הגלגל גדול מהמומנט שמפעיל הדיסק על מרכז הגלגל ימשיך מרכז הגלגל להסתובב ברגע שלא יתקיים תנאי זה תתרחש נעילת גלגל. מאחר והשינוי היחיד הוא באורך הזרוע, כלומר קוטר הגלגל, המומנט שמפעיל גלגל 21" על מרכז הגלגל הוא גדול יותר ולכן יכול לסבול עוצמת בלימה גדולה יותר לפני שינעל. רגע אז למה באופנועים מאותגרי קוטר גלגל מותקנים בלמים חזקים בהרבה מאשר בגדולי גלגלים? כמה אפשרויות: א. חלוקת משקל שונה (כוח החיכוך תלוי גם בכוח הנטראלי לא רק במקדם החיכוך) ב. אחיזת צמיגים טובה יותר. ג. אני מדבר שטויות וכל החישוב שלי שגוי מיסודו. מחר אני אנסה לברר את הסוגיה עם אחד הפרופסורים שלי, אולי שם יש איזה פתרון שלא חשבתי עליו. (הוא בטח יכעס שאני לא זוכר את ההסבר שלו מלפני שנתיים, זה לא שאני לא זוכר זה שלא הבנתי אף מילה והוא והדוקטור בכלל לא הסכימו ביינהם אז מי אני שאתערב)
זה שהשינוי באנרגית הסיבוב של הגלגל (בין 21" ל17") זניח יחסית לאנרגיה הכוללת של כל מסת האופנוע + רוכב בתנועה זה די אלמנטרי השאלה המקורית שלי הייתה אולי לא מוסברת מספיק. בהנחה שכל הגורמים לא משתנים, כלומר מקדמיהחיכוך עם הכביש וכו´ עוצמת הבלימה של דיסק בקוטר X על גלגל בקוטר 17" מוגבלת ע"י המומנט שיצור כוח החיכוך בעזרת קוטר הגלגל (הזרוע) על מרכז הגלגל ששם הוא נפגש עם המומנט שמפעיל הדיסק על מרכז בגלגל. כל עוד המומנט שמפעיל הצמיג על מרכז הגלגל גדול מהמומנט שמפעיל הדיסק על מרכז הגלגל ימשיך מרכז הגלגל להסתובב ברגע שלא יתקיים תנאי זה תתרחש נעילת גלגל. מאחר והשינוי היחיד הוא באורך הזרוע, כלומר קוטר הגלגל, המומנט שמפעיל גלגל 21" על מרכז הגלגל הוא גדול יותר ולכן יכול לסבול עוצמת בלימה גדולה יותר לפני שינעל. רגע אז למה באופנועים מאותגרי קוטר גלגל מותקנים בלמים חזקים בהרבה מאשר בגדולי גלגלים? כמה אפשרויות: א. חלוקת משקל שונה (כוח החיכוך תלוי גם בכוח הנטראלי לא רק במקדם החיכוך) ב. אחיזת צמיגים טובה יותר. ג. אני מדבר שטויות וכל החישוב שלי שגוי מיסודו. מחר אני אנסה לברר את הסוגיה עם אחד הפרופסורים שלי, אולי שם יש איזה פתרון שלא חשבתי עליו. (הוא בטח יכעס שאני לא זוכר את ההסבר שלו מלפני שנתיים, זה לא שאני לא זוכר זה שלא הבנתי אף מילה והוא והדוקטור בכלל לא הסכימו ביינהם אז מי אני שאתערב)
אל תחכה למחר...
התשובה היא ג´. הדבר ה-י-ח-י-ד שקובע את התנגדות הצמיג לנעילה זה מקדם החיכוך שלו עם הכביש, והמשקל שמופעל עליו. ז-ה-ו. מה שמשנה קוטר הגלגל - וקוטר הדיסק - זה כמה חזק צריך לחוץ את הדיסק עם הקליפר כדי להגיע לשלב הזה. במספרים פשוטים: נגיד שקוטר הדיסק, לצורך הדיון, 20 ס"מ - רדיוס 0.1 מ´ -מדוד לנקודה הממוצעת של הפעלת הכוח על-ידי הרפידה. נניח שהאופנוע שלנו שוקל 200 ק"ג יחד עם הרוכב. נניח שאנחנו מפעילים כוח של 200 ק"ג בקליפר. המומנט שמפעיל הקליפר, דרך הדיסק, על הגלגל הוא 200x0.1=20 קג"מ. עכשיו נגיד שרדיוס הצמיג, מדוד לנקודת המגע עם הכביש, הוא 40 ס"מ (לא ריאלי, כמובן, אבל זה כדי שיהיה נוח). המומנט הוא, כזכור, 20 קג"מ; על רדיוס של 0.4 מ´ מתקבל כוח בנקודת המגע של 50 ק"ג (20 לחלק ב-0.4). במלים אחרות, מתקבלת תאוטה של 0.25 G (כי האופנוע+רוכב שוקלים 200 ק"ג, זוכר?) עכשיו נקטין את רדיוס הגלגל בחצי (שוב, לצורך הדיון). על אותה עוצמת לחיצה בקליפר, שיוצרת את אותו מומנט, קיבלנו כוח של 20 לחלק ב-0.2, שיוצא 100 ק"ג. דהיינו, על אותה עוצמת לחיצה בידית קיבלנו כוח עצירה כפול. לחילופין, תוכל להסתכל על זה כך: כדי לקבל את אותה האטה, צריך עכשיו להפעיל כוח קטן בחצי. אבל לא זו הסיבה שבאופנועים קטני-גלגל מותקנים דיסקים גדולים יותר. הסיבה היא שאופנועים כאלו צריכים עוצמת בלימה גדולה יותר, כי הם אופנועים ספורטיביים ובלימה חזקה היא חלק מהרכיבה הספורטיבית. בנוסף, הצמיגים שמתאימים לחישוקים הקטנים יותר הם בעלי מקדם חיכוך גבוה יותר, ומאפשרים שימוש בעוצמות-בלימה גבוהות יותר. מי שמצוייד בצמיגים גדולים - דו"שים ושטח - עובדים כעקרון על פני שטח עם מקדמי חיכוך נמוכים בהרבה; הבלמים הגדולים של אופנועי ספורט היו בלתי-נשלטים בשטח. טל
התשובה היא ג´. הדבר ה-י-ח-י-ד שקובע את התנגדות הצמיג לנעילה זה מקדם החיכוך שלו עם הכביש, והמשקל שמופעל עליו. ז-ה-ו. מה שמשנה קוטר הגלגל - וקוטר הדיסק - זה כמה חזק צריך לחוץ את הדיסק עם הקליפר כדי להגיע לשלב הזה. במספרים פשוטים: נגיד שקוטר הדיסק, לצורך הדיון, 20 ס"מ - רדיוס 0.1 מ´ -מדוד לנקודה הממוצעת של הפעלת הכוח על-ידי הרפידה. נניח שהאופנוע שלנו שוקל 200 ק"ג יחד עם הרוכב. נניח שאנחנו מפעילים כוח של 200 ק"ג בקליפר. המומנט שמפעיל הקליפר, דרך הדיסק, על הגלגל הוא 200x0.1=20 קג"מ. עכשיו נגיד שרדיוס הצמיג, מדוד לנקודת המגע עם הכביש, הוא 40 ס"מ (לא ריאלי, כמובן, אבל זה כדי שיהיה נוח). המומנט הוא, כזכור, 20 קג"מ; על רדיוס של 0.4 מ´ מתקבל כוח בנקודת המגע של 50 ק"ג (20 לחלק ב-0.4). במלים אחרות, מתקבלת תאוטה של 0.25 G (כי האופנוע+רוכב שוקלים 200 ק"ג, זוכר?) עכשיו נקטין את רדיוס הגלגל בחצי (שוב, לצורך הדיון). על אותה עוצמת לחיצה בקליפר, שיוצרת את אותו מומנט, קיבלנו כוח של 20 לחלק ב-0.2, שיוצא 100 ק"ג. דהיינו, על אותה עוצמת לחיצה בידית קיבלנו כוח עצירה כפול. לחילופין, תוכל להסתכל על זה כך: כדי לקבל את אותה האטה, צריך עכשיו להפעיל כוח קטן בחצי. אבל לא זו הסיבה שבאופנועים קטני-גלגל מותקנים דיסקים גדולים יותר. הסיבה היא שאופנועים כאלו צריכים עוצמת בלימה גדולה יותר, כי הם אופנועים ספורטיביים ובלימה חזקה היא חלק מהרכיבה הספורטיבית. בנוסף, הצמיגים שמתאימים לחישוקים הקטנים יותר הם בעלי מקדם חיכוך גבוה יותר, ומאפשרים שימוש בעוצמות-בלימה גבוהות יותר. מי שמצוייד בצמיגים גדולים - דו"שים ושטח - עובדים כעקרון על פני שטח עם מקדמי חיכוך נמוכים בהרבה; הבלמים הגדולים של אופנועי ספורט היו בלתי-נשלטים בשטח. טל
זה מנקודת מבט של
מגע הצמיג עם הכביש, ולמעשה אותה תוצאה אמורה להיתקבל אם נעביר את נקודת החישוב אל מרכז הגלגל שם נפגשים שני המומנטים X הוא הכוח בנקודת המגע אז 0.4X הוא המומנט במרכז הגלגל והמומנט המקסימאלי שיכול הקליפר להפעיל על מרכז הגלגל דרך הדיסק צריך להיות שווה ל0.4X נקבל אם נשתמש בנתוני החישוב שלך 0.1*0.4X = 200 חישוב מהיר מראה שX=50 כלומר החישוב מנק´ המבט של מרכז הגלגל הוא נכון, התוצאה שהגעתה אליה היא גם הגיונית, וברור היה לי שטעיתי בחישוב איפה שהו בדרך אז תודה על התיקון. סביר להניח גם שבלמים חזקים כמו אלו שמותקנים על אופנוע ספורט מודרני יהיו בלתי נשלטים גם על הכביש אם יותקנו על גלגל 21" עם צמיג דו"ש. האם נכון אם כך שבהקטנת גלגל כדי לשמור על עוצמת הבלימה כפי שהייתה נשתמש באותו חישוב ונקבל: 21X=UY כאשר 21 הוא קוטר הגלגל X הוא הכוח בנק´ המגע עם הכביש, U קוטר הדיסק וY הכוח המופעל ע"י הקליפר, XוY קבועים ולכן אם נשנה את קוטר הגלגל ל 17 כדי לשמור על בדיוק אותה עוצמת בלימה נכפיל את U ב17/21 כלומר דיסק קטן יותר. כך שלמעשה מעצם הקטנת הגלגל בהסבה לסופרמוטו ללא שינוי בקוטר הדיסק כבר קיבלנו שיפור בעוצמת הבלימה, נכון או ששוב טעיתי?
מגע הצמיג עם הכביש, ולמעשה אותה תוצאה אמורה להיתקבל אם נעביר את נקודת החישוב אל מרכז הגלגל שם נפגשים שני המומנטים X הוא הכוח בנקודת המגע אז 0.4X הוא המומנט במרכז הגלגל והמומנט המקסימאלי שיכול הקליפר להפעיל על מרכז הגלגל דרך הדיסק צריך להיות שווה ל0.4X נקבל אם נשתמש בנתוני החישוב שלך 0.1*0.4X = 200 חישוב מהיר מראה שX=50 כלומר החישוב מנק´ המבט של מרכז הגלגל הוא נכון, התוצאה שהגעתה אליה היא גם הגיונית, וברור היה לי שטעיתי בחישוב איפה שהו בדרך אז תודה על התיקון. סביר להניח גם שבלמים חזקים כמו אלו שמותקנים על אופנוע ספורט מודרני יהיו בלתי נשלטים גם על הכביש אם יותקנו על גלגל 21" עם צמיג דו"ש. האם נכון אם כך שבהקטנת גלגל כדי לשמור על עוצמת הבלימה כפי שהייתה נשתמש באותו חישוב ונקבל: 21X=UY כאשר 21 הוא קוטר הגלגל X הוא הכוח בנק´ המגע עם הכביש, U קוטר הדיסק וY הכוח המופעל ע"י הקליפר, XוY קבועים ולכן אם נשנה את קוטר הגלגל ל 17 כדי לשמור על בדיוק אותה עוצמת בלימה נכפיל את U ב17/21 כלומר דיסק קטן יותר. כך שלמעשה מעצם הקטנת הגלגל בהסבה לסופרמוטו ללא שינוי בקוטר הדיסק כבר קיבלנו שיפור בעוצמת הבלימה, נכון או ששוב טעיתי?
והנה עוד תגובה, אם למשהו יש עוד כוח
אותו פיסיקאי שנדרש לבעייה מלכתחילה, ניתח את זה כך: OK here´s how I see it: The short answer is that using the same disc, the braking force gets weaker. The ratio is somewhat less than R1/R2, and it also depends on the velocity. Here´s the longer answer: The kinetic energy of the bike is: K = 1/2Iw**2 + 1/2MV**2 = 1/2(I+MR**2)w**2 Where: I is the moment of inertia of the wheels (somewhere near mr**2, m mass of wheels) w =V/R (yaani omega) is the angular velocity R is the radius of the wheel M mass of whole bike + rider. V velocity Now, given that we have the same disc, we can say that rate of kinetic energy loss is a function ONLY of the angular velocity w. Furthermore it´s convenient to write it as: dK/dt = F(w)*w Where F is a friction function. Had the friction been independent of angular velocity, F would simply be a number. I´m not an expert on this but I imagine that the friction decreases somewhat as w increases. From here we get: dw/dt = F(w)/(I+MR**2) But what we´re really interested about is the the linear decceleration, dV/dt, so we should multiply by R and replace w by V/R: dV/dt = F(V/R) / (I/R + MR) What can we learn from this: 1. In general it is a function both of R and V. 2. The I/R term is much smaller than the MR factor. If we make the simplifying assumption that the friction does not depend on the angular velocity, and we further neglect the I/R factor, and the increase in M as a result of changing wheel size, we get the simple formula: dV/dt = F/MR Which gives the R1/R2 ratio in breaking force. So that would be a good first approximation. 3. In the general case,we see that increasing R has two minor effects: a. it decreases w which increases F b. it decreases the I/R factor so, we can say in general that increasing the wheel radius will weaken the breaking force by less than R1/R2. And most important of all, I could be totally wrong. תהנו, אני שומר לי את זה למחר.... אדיוס
אותו פיסיקאי שנדרש לבעייה מלכתחילה, ניתח את זה כך: OK here´s how I see it: The short answer is that using the same disc, the braking force gets weaker. The ratio is somewhat less than R1/R2, and it also depends on the velocity. Here´s the longer answer: The kinetic energy of the bike is: K = 1/2Iw**2 + 1/2MV**2 = 1/2(I+MR**2)w**2 Where: I is the moment of inertia of the wheels (somewhere near mr**2, m mass of wheels) w =V/R (yaani omega) is the angular velocity R is the radius of the wheel M mass of whole bike + rider. V velocity Now, given that we have the same disc, we can say that rate of kinetic energy loss is a function ONLY of the angular velocity w. Furthermore it´s convenient to write it as: dK/dt = F(w)*w Where F is a friction function. Had the friction been independent of angular velocity, F would simply be a number. I´m not an expert on this but I imagine that the friction decreases somewhat as w increases. From here we get: dw/dt = F(w)/(I+MR**2) But what we´re really interested about is the the linear decceleration, dV/dt, so we should multiply by R and replace w by V/R: dV/dt = F(V/R) / (I/R + MR) What can we learn from this: 1. In general it is a function both of R and V. 2. The I/R term is much smaller than the MR factor. If we make the simplifying assumption that the friction does not depend on the angular velocity, and we further neglect the I/R factor, and the increase in M as a result of changing wheel size, we get the simple formula: dV/dt = F/MR Which gives the R1/R2 ratio in breaking force. So that would be a good first approximation. 3. In the general case,we see that increasing R has two minor effects: a. it decreases w which increases F b. it decreases the I/R factor so, we can say in general that increasing the wheel radius will weaken the breaking force by less than R1/R2. And most important of all, I could be totally wrong. תהנו, אני שומר לי את זה למחר.... אדיוס
Fat Custom
New member
נגזרת ראשונה או שניה? ../images/Emo8.gif
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.