טוב, סליחה על השקר הבוטה בכותרת, זו באמת התנהגות שמתאימה יותר לעיתון מסויים... אבל זה לא לגמרי שקר, אומנם לא באופן מידי, אבל מתישהו זה חייב לקרות.
בהמשך לדיון שהתפתח לכיוון תועלות BRT/LRT/מטרו, ככל שמתמהמה הקמת הקו האדום, מתקרב היום שבו הוא יהיה ממילא בגבול הקיבולת שלו וביום ההוא רצוי שיוסב למטרו. על מנת לעשות זאת, צריך לטפל בקצוות. לכאורה, ניתן היה פשוט להפעיל את הקו הממונהר מקצה יפו ועד לקרית אריה, אבל הדבר היה גורם לעומס בלתי הגיוני של נוסעים שדורשים מעבר לאוטובוס בקצוות. הנה הצעתי, שבה אני מנסה למזער את עלות ההקמה כדי להיות מעשי - אשמח לקרוא על הצעות נגדיות.
הקצה הדרומי
כיום החלק שהוא מוכן למטרו מסתיים בקרבת מתחם התחנה והוא קטע של חפור וכסה. קטעים כאלה זולים להקמה משמעותית, אך נמנעים להקימם בדרך כלל עקב ההפרעה לתנועה. ביפו יש מצב אידיאלי שבו יש שדרה רחבה שמאפשרת עבודה כזו על אחד המסלולים כשהצד השני נותר פתוח. כמו כן, יש שם מת"צ ותכנון להסטת חלק רב מהתנועה החוצה לציר שלבים. זה לא אידאלי אבל אפשרי.
שלב א' - סה"כ 4.2 ק"מ חפור וכסה
להמשיך את הקו תחתי בשיטת חפירה וכיסוי עד למצבה בבת ים.
מציר זה אפשר בשלב א' להפעיל קווי אוטובוס רוחביים כגון קו 99, שיחצו את כל בת ים וחולון מזרחה, אבל כל קו בתדירות של 4-8 ד' לאורך כל היום. אחד לאורך ירושלים-דב הוז, אחד לאורך יוספטל-הופיין ושלישי לקוממויות-משה דיין-ראשל"צ. כמו כן, התממשקות עם קווים פנימיים בבת ים (למשל כצנלסון, אנה פרנק) ולתוך שכונות יפו.
שלב ב' - 3 ק"מ TBM ועוד 3 ק"מ חפור וכסה או 10.5 ק"מ TBM
קטע של TBM של 3 ק"מ מהמצבה עד לתחנת קוממויות של רכבת ישראל עם תחנת ביניים בקניון בת ים (מצדו המערבי). משם הקו יכול להמשיך 3 ק"מ בחפור וכסה בשייקה דן עד קניון הזהב ושדרות משה דיין/אברהם בר. אפשר גם להמשיך כ-4.5 ק"מ במנהור TBM תחת נווה זמר וההסתדרות עד רוטשילד/הרצל, והנה יש קו מטרו מלא עד ראשל"צ, אבל עם עושים זאת יתכן שכבר עדיף שהכל יהיה TBM, מהמצבה עד רוטשילד.
שלב ב' הוא שלב יקר יותר ולא בטוח שהוא מוצדק כלכלית. קצהו של שלב א' צריך להיות מוקם בצורה שתאפשר המשך כזה ביתר קלות.
הקצה המזרחי
לא מוצדק שכל הרכבות או אפילו מרביתן תגענה לקרית אריה, אלא רצוי שמרביתן תמשכנה לתוך פתח תקווה. ציר ז'בוטיסקי הוא רחב דיו להקים רכבת תחתית בשיטת חפור וכסה על חורבות המת"צ (בהנחה שנת"ע לעולם לא תצליח להקים שם רק"ל). בהחלט יתכן שלא תהיה ברירה אלא לכרות עם TBM בהנחה שכבר תהיה רק"ל באמצע התוואי - אלא אם סוגרים כיוון אחד של רכב פרטי בזמן ההקמה. מדובר ב-3 ק"מ בלבד עד קרול או 4 ק"מ עד ת"מ פ"ת. והדבר יאפשר קווים משלימים בתדירות גבוהה מצפון לדרום במיוחד באם המושבות הצפופה.
סיכום
לפחות עבור שלב א' מדובר (בשתי הקצוות) בפרוייקט שאינו שאפתני במיוחד (יחסית לשאר הקו), 8.2 ק"מ בשיטת חפור וכסה בשתי הקצוות. בהארכות של המטרו של אתונה מנהור בשיטת TBM או NATM עולה כ-50 מליון אירו לק"מ כך שגם אם עושים את הכל ב-TBM זה אולי לא ממש נורא.
לכך כמובן צריך להוסיף מערכות איתות, כח וכו'.
יתכן שעדיף TBM או NATM לכל המנהרה - ראו את ההערות כאן:
http://pedestrianobservations.wordpress.com/2012/04/20/quick-note-how-much-tunnels-really-cost/
ראו גם:
http://blogs.crikey.com.au/theurban...ys-cost-so-much-to-build-here-than-elsewhere/