הקו האדום יופעל כמטרו

[amit1270]

אם כך, אז התכנון הראשוני היה שגוי

הגיוני, כי יש הפרש 25 שנה בין תיכנון לפתיחה.
נת"ע מתכננת את המערכת הזו כבר מסוף שנות ה90 (המכרז המקדים יצא ב2001), הצפי המקורי תוכנן לפי מספרי נוסעים בסוף המאה ה20, ולא נראה לי שהקו יפתח ברבע הראשון של המאה ה21. ברבע המאה הזו יקומו עוד מגדלים, יהיה ציפוף אוכלוסייה נוסף בגוש-דן, והמספרים בפועל ב2023 (תאריך היעד הנוכחי) יהיו בהכרח גדולים יותר מהעיר שקדמה לתופעת המגדלים והציפוף של 10 השנים האחרונות.

מהסיבה הזו אני די מצדד בקריאה הזו שלא לבנות קו שיקרוס מרוב דרישה בעוד עשור, אלא להחליט כבר עכשיו לבנות אותו במתכונת שתוכל להתמודד עם מגמות הגידול העכשיויות שלא היו קיימות לפני 15 שנה.

זהירות מהמרווח, לזוז מהדלתות בבקשה.

אני מניח שהשיקול שלך הוא בהקשר לדיון בנושא אוטובוסים חשמליים ומערכות מבוססות אוטובוסים מול מטרו, וחישובים שעשית בנושא.

אם כך, אז התכנון הראשוני היה שגוי
קו הסעת המונים צריך לשרוד לפחות 30 שנה ולכן התכנון צריך להיות ל-50 שנה קדימה.

 

[Ccyclist]

איך יכלו לצפות את אופנת המגדלים ו"מדינת ת"א"?

אם כך, אז התכנון הראשוני היה שגוי
קו הסעת המונים צריך לשרוד לפחות 30 שנה ולכן התכנון צריך להיות ל-50 שנה קדימה.

איך יכלו לצפות את אופנת המגדלים ו"מדינת ת"א"?
ב10 השנים האחרונות היו התפתחויות בתנועת האוכלוסייה שהן יותר "אופנות" מאשר גידול טבעי שניתן לצפות לפני 15-20 שנה.

אף מתכנן לא יכול לצפות שבמקום צמודי קרקע בשרון עשירי ישראל יחלמו על מגדלים בלב ת"א (חלקם בשכונות כמו נווה צדק שנחשבה בעבר לדרום העיר), שצעירים רבים מכל הארץ יתקבצו בעיר או משום שהיא המרכז התעסוקתי והתרבותי בארץ (אם בכלל - המתכננים בדרך כלל חושבים על "גידול טבעי" בישובים מהם הצעירים נוהרים לת"א), או למשל משהו שלא היה כל-כך בולט לפני 20 שנה כמו נהירת הקהילה הגאה לגוש-דן.

15 שנה לתוך תוכנית צריך לעדכן אותה כדי שתתאים לא ל15 השנים הבאות (אם היא תוכננה ל30 שנה) אלא ל30 שנה בעתיד. הקריאה של אלן היא קריאה להתעדכן במקום להוציא לפועל תוכנית מיושנת.

 

[amit1270]

כל השינויים של העשור האחרון היו צפויים

איך יכלו לצפות את אופנת המגדלים ו"מדינת ת"א"?
ב10 השנים האחרונות היו התפתחויות בתנועת האוכלוסייה שהן יותר "אופנות" מאשר גידול טבעי שניתן לצפות לפני 15-20 שנה.

אף מתכנן לא יכול לצפות שבמקום צמודי קרקע בשרון עשירי ישראל יחלמו על מגדלים בלב ת"א (חלקם בשכונות כמו נווה צדק שנחשבה בעבר לדרום העיר), שצעירים רבים מכל הארץ יתקבצו בעיר או משום שהיא המרכז התעסוקתי והתרבותי בארץ (אם בכלל - המתכננים בדרך כלל חושבים על "גידול טבעי" בישובים מהם הצעירים נוהרים לת"א), או למשל משהו שלא היה כל-כך בולט לפני 20 שנה כמו נהירת הקהילה הגאה לגוש-דן.

15 שנה לתוך תוכנית צריך לעדכן אותה כדי שתתאים לא ל15 השנים הבאות (אם היא תוכננה ל30 שנה) אלא ל30 שנה בעתיד. הקריאה של אלן היא קריאה להתעדכן במקום להוציא לפועל תוכנית מיושנת.

כל השינויים של העשור האחרון היו צפויים
ולא צריך להיסחף. "אופנת המגדלים" לא שינתה באופן קיצוני (ובוודאי לא בלתי צפוי) את תנועת האוכלוסייה (והכלכלה בכלל), שדווקא ממשיכה להתפתח בפרברים יותר מאשר בלב המטרופולין.

 

[Rubim88]

מנהור הוא רק פרמטר אחד

הקו האדום יופעל כמטרו
טוב, סליחה על השקר הבוטה בכותרת, זו באמת התנהגות שמתאימה יותר לעיתון מסויים... אבל זה לא לגמרי שקר, אומנם לא באופן מידי, אבל מתישהו זה חייב לקרות.

בהמשך לדיון שהתפתח לכיוון תועלות BRT/LRT/מטרו, ככל שמתמהמה הקמת הקו האדום, מתקרב היום שבו הוא יהיה ממילא בגבול הקיבולת שלו וביום ההוא רצוי שיוסב למטרו. על מנת לעשות זאת, צריך לטפל בקצוות. לכאורה, ניתן היה פשוט להפעיל את הקו הממונהר מקצה יפו ועד לקרית אריה, אבל הדבר היה גורם לעומס בלתי הגיוני של נוסעים שדורשים מעבר לאוטובוס בקצוות. הנה הצעתי, שבה אני מנסה למזער את עלות ההקמה כדי להיות מעשי - אשמח לקרוא על הצעות נגדיות.

הקצה הדרומי
כיום החלק שהוא מוכן למטרו מסתיים בקרבת מתחם התחנה והוא קטע של חפור וכסה. קטעים כאלה זולים להקמה משמעותית, אך נמנעים להקימם בדרך כלל עקב ההפרעה לתנועה. ביפו יש מצב אידיאלי שבו יש שדרה רחבה שמאפשרת עבודה כזו על אחד המסלולים כשהצד השני נותר פתוח. כמו כן, יש שם מת"צ ותכנון להסטת חלק רב מהתנועה החוצה לציר שלבים. זה לא אידאלי אבל אפשרי.

שלב א' - סה"כ 4.2 ק"מ חפור וכסה
להמשיך את הקו תחתי בשיטת חפירה וכיסוי עד למצבה בבת ים.
מציר זה אפשר בשלב א' להפעיל קווי אוטובוס רוחביים כגון קו 99, שיחצו את כל בת ים וחולון מזרחה, אבל כל קו בתדירות של 4-8 ד' לאורך כל היום. אחד לאורך ירושלים-דב הוז, אחד לאורך יוספטל-הופיין ושלישי לקוממויות-משה דיין-ראשל"צ. כמו כן, התממשקות עם קווים פנימיים בבת ים (למשל כצנלסון, אנה פרנק) ולתוך שכונות יפו.

שלב ב' - 3 ק"מ TBM ועוד 3 ק"מ חפור וכסה או 10.5 ק"מ TBM
קטע של TBM של 3 ק"מ מהמצבה עד לתחנת קוממויות של רכבת ישראל עם תחנת ביניים בקניון בת ים (מצדו המערבי). משם הקו יכול להמשיך 3 ק"מ בחפור וכסה בשייקה דן עד קניון הזהב ושדרות משה דיין/אברהם בר. אפשר גם להמשיך כ-4.5 ק"מ במנהור TBM תחת נווה זמר וההסתדרות עד רוטשילד/הרצל, והנה יש קו מטרו מלא עד ראשל"צ, אבל עם עושים זאת יתכן שכבר עדיף שהכל יהיה TBM, מהמצבה עד רוטשילד.

שלב ב' הוא שלב יקר יותר ולא בטוח שהוא מוצדק כלכלית. קצהו של שלב א' צריך להיות מוקם בצורה שתאפשר המשך כזה ביתר קלות.

הקצה המזרחי
לא מוצדק שכל הרכבות או אפילו מרביתן תגענה לקרית אריה, אלא רצוי שמרביתן תמשכנה לתוך פתח תקווה. ציר ז'בוטיסקי הוא רחב דיו להקים רכבת תחתית בשיטת חפור וכסה על חורבות המת"צ (בהנחה שנת"ע לעולם לא תצליח להקים שם רק"ל). בהחלט יתכן שלא תהיה ברירה אלא לכרות עם TBM בהנחה שכבר תהיה רק"ל באמצע התוואי - אלא אם סוגרים כיוון אחד של רכב פרטי בזמן ההקמה. מדובר ב-3 ק"מ בלבד עד קרול או 4 ק"מ עד ת"מ פ"ת. והדבר יאפשר קווים משלימים בתדירות גבוהה מצפון לדרום במיוחד באם המושבות הצפופה.

סיכום
לפחות עבור שלב א' מדובר (בשתי הקצוות) בפרוייקט שאינו שאפתני במיוחד (יחסית לשאר הקו), 8.2 ק"מ בשיטת חפור וכסה בשתי הקצוות. בהארכות של המטרו של אתונה מנהור בשיטת TBM או NATM עולה כ-50 מליון אירו לק"מ כך שגם אם עושים את הכל ב-TBM זה אולי לא ממש נורא.

לכך כמובן צריך להוסיף מערכות איתות, כח וכו'.

יתכן שעדיף TBM או NATM לכל המנהרה - ראו את ההערות כאן:
http://pedestrianobservations.wordpress.com/2012/04/20/quick-note-how-much-tunnels-really-cost/
ראו גם:
http://blogs.crikey.com.au/theurban...ys-cost-so-much-to-build-here-than-elsewhere/

מנהור הוא רק פרמטר אחד
הארכת המנהרה היא פתרון להגדלת הקיבולת(עקב היכולת להגדיל תדירות) בחלק שתוכנן להיות עילי אך באופן טבעי צוואר הבקבוק יהיה קודם בלב המערכת, ומכיוון שכיום התכנון הוא שהמערכת תפעל בקיבולת המקס' האפשרית שלה בלי רזרבה עתידית(תדירות של דקה וחצי שזה המקס' שאפשרי טכנית ותחנות באורך של הציוד) בלי שינוי של מאפיינים שקשורים לציוד הנייד והתחנות ההצעה הזו(שלדעתי ניתן לשלב בה גם קטעים מופרדים עיליים+מוגבהים) לא תועיל בנקודה הקריטית.

 

[הפרוייקט של אופיר כץ]

גם לא תמיד חייבים למנהר

מנהור הוא רק פרמטר אחד
הארכת המנהרה היא פתרון להגדלת הקיבולת(עקב היכולת להגדיל תדירות) בחלק שתוכנן להיות עילי אך באופן טבעי צוואר הבקבוק יהיה קודם בלב המערכת, ומכיוון שכיום התכנון הוא שהמערכת תפעל בקיבולת המקס' האפשרית שלה בלי רזרבה עתידית(תדירות של דקה וחצי שזה המקס' שאפשרי טכנית ותחנות באורך של הציוד) בלי שינוי של מאפיינים שקשורים לציוד הנייד והתחנות ההצעה הזו(שלדעתי ניתן לשלב בה גם קטעים מופרדים עיליים+מוגבהים) לא תועיל בנקודה הקריטית.

גם לא תמיד חייבים למנהר
מחשבה שעלתה לי.

אפשר לפתח קווי מטרו על-קרקעיים מקווי הרק"ל על-ידי הצמדת תשתיות (כדי להפחית פגיעה בסביבה). אתן כמה דוגמאות:

את הקו האדום המורחב של אלן אפשר להאריך לכיוון רחובות עם קטע על-קרקעי מתחנת הראשונים עד הכניסה לנס-ציונה, ומאזור התחנה המרכזית של נס-ציונה עד קריית-המדע. אולי אפילו להצמיד את המטרו לכביש 431 ולכביש עוקף נס-ציונה/רחובות עד אזור פארק המדע.

את הקו הירוק אפשר להפוך למטרו בצפון גוש-דן באופן דומה. חלקים לא קטנים מהקו התת-קרקעי מאבן-גבירול לאוניברסיטה אפשר לחפור ב-C&C, אולי אפילו עד אזור שכונת המשתלה. שם עולים מעל הקרקע. יורדים ל-C&C בתוך רמת-השרון ופונים מזרחה למתחם תע"ש. במתחם תע"ש הרי יהיה פרוייקט תשתיות ענק, אז בהחלט לא צריך TBM שם, ואז נצמדים לכביש 4 עד אזור צומת רעננה.

בסופו של דבר זו רכבת. אם הטיוב בלונדון יכולה ליסוע קילומטרים שלמים באזור עירוני מעל הקרקע, גם בארץ אפשר.

 

[alantan]

נכון מאוד, אבל הדבר בא על חשבון אמינות התפעול

גם לא תמיד חייבים למנהר
מחשבה שעלתה לי.

אפשר לפתח קווי מטרו על-קרקעיים מקווי הרק"ל על-ידי הצמדת תשתיות (כדי להפחית פגיעה בסביבה). אתן כמה דוגמאות:

את הקו האדום המורחב של אלן אפשר להאריך לכיוון רחובות עם קטע על-קרקעי מתחנת הראשונים עד הכניסה לנס-ציונה, ומאזור התחנה המרכזית של נס-ציונה עד קריית-המדע. אולי אפילו להצמיד את המטרו לכביש 431 ולכביש עוקף נס-ציונה/רחובות עד אזור פארק המדע.

את הקו הירוק אפשר להפוך למטרו בצפון גוש-דן באופן דומה. חלקים לא קטנים מהקו התת-קרקעי מאבן-גבירול לאוניברסיטה אפשר לחפור ב-C&C, אולי אפילו עד אזור שכונת המשתלה. שם עולים מעל הקרקע. יורדים ל-C&C בתוך רמת-השרון ופונים מזרחה למתחם תע"ש. במתחם תע"ש הרי יהיה פרוייקט תשתיות ענק, אז בהחלט לא צריך TBM שם, ואז נצמדים לכביש 4 עד אזור צומת רעננה.

בסופו של דבר זו רכבת. אם הטיוב בלונדון יכולה ליסוע קילומטרים שלמים באזור עירוני מעל הקרקע, גם בארץ אפשר.

נכון מאוד, אבל הדבר בא על חשבון אמינות התפעול
אורך הקווים הוא אחת הבעיות של התחתית בלונדון שמתפקדת גם בתור רכבת פרברים.

 

[הפרוייקט של אופיר כץ]

אתה משווה את גוש-דן ללונדון?

נכון מאוד, אבל הדבר בא על חשבון אמינות התפעול
אורך הקווים הוא אחת הבעיות של התחתית בלונדון שמתפקדת גם בתור רכבת פרברים.

אתה משווה את גוש-דן ללונדון?
אפשר גם לבנות שלושה קווי מטרו שכל אחד מהם מחזיק שלוחה פרברית אחת (כל הרכבות נוסעות את כל המסלול. בשלוחה הפרברית המרחק בין התחנות גדול יותר).

קו אדום: בת-ים - גהה ומשם שלוחה פרברית לפתח-תקווה (21 ק"מ)
קו ירוק דרום: אוניברסיטה - חולון ומשם שלוחה פרברית לראשון (18 ק"מ)
קו ירוק צפון: תמח"ת - הכפר הירוק ומשם שלוחה פרברית רעננה (20 ק"מ)

לשם השוואה (נתונים מהוויקיפדיה): קו ויקטוריה 21 ק"מ, בייקרלו 23 ק"מ, האמרסמית' אנד סיטי 25.5 ק"מ, סירקל 27 קמ" (הטבעת הפנימית!). ואלה הקווים הקצרים ומעוטי-פיצולים יחסית.

 

[alantan]

אתה צודק - רק אם מגיעים לנתניה או אשדוד זה

אתה משווה את גוש-דן ללונדון?
אפשר גם לבנות שלושה קווי מטרו שכל אחד מהם מחזיק שלוחה פרברית אחת (כל הרכבות נוסעות את כל המסלול. בשלוחה הפרברית המרחק בין התחנות גדול יותר).

קו אדום: בת-ים - גהה ומשם שלוחה פרברית לפתח-תקווה (21 ק"מ)
קו ירוק דרום: אוניברסיטה - חולון ומשם שלוחה פרברית לראשון (18 ק"מ)
קו ירוק צפון: תמח"ת - הכפר הירוק ומשם שלוחה פרברית רעננה (20 ק"מ)

לשם השוואה (נתונים מהוויקיפדיה): קו ויקטוריה 21 ק"מ, בייקרלו 23 ק"מ, האמרסמית' אנד סיטי 25.5 ק"מ, סירקל 27 קמ" (הטבעת הפנימית!). ואלה הקווים הקצרים ומעוטי-פיצולים יחסית.

אתה צודק - רק אם מגיעים לנתניה או אשדוד זה
מתחיל להיות בעייתי.

 

[Ccyclist]

הוא מדבר על קווי מפלצת של 60-70 ק"מ במערכת.

אתה משווה את גוש-דן ללונדון?
אפשר גם לבנות שלושה קווי מטרו שכל אחד מהם מחזיק שלוחה פרברית אחת (כל הרכבות נוסעות את כל המסלול. בשלוחה הפרברית המרחק בין התחנות גדול יותר).

קו אדום: בת-ים - גהה ומשם שלוחה פרברית לפתח-תקווה (21 ק"מ)
קו ירוק דרום: אוניברסיטה - חולון ומשם שלוחה פרברית לראשון (18 ק"מ)
קו ירוק צפון: תמח"ת - הכפר הירוק ומשם שלוחה פרברית רעננה (20 ק"מ)

לשם השוואה (נתונים מהוויקיפדיה): קו ויקטוריה 21 ק"מ, בייקרלו 23 ק"מ, האמרסמית' אנד סיטי 25.5 ק"מ, סירקל 27 קמ" (הטבעת הפנימית!). ואלה הקווים הקצרים ומעוטי-פיצולים יחסית.

הוא מדבר על קווי מפלצת של 60-70 ק"מ במערכת.

בתחתית העמוקה מ1890 והלאה מדובר עדיין בקווים סבירים, המרכזי (74 ק"מ), קו פיקדילי (71 ק"מ), והצפוני (סביר בקושי, 58 ק"מ, שני קטעים מרכזיים). בקווים אלו יש קטע מרכזי ברור, כיוון ברור, ומספר תחנות סופיות סביר של לא יותר מ2 בכל כיוון (למעט הצפוני שיש לו שאטל נוסף בצפון). רבות מהשלוחות האלו היו בעבר קווים פרבריים לתחנות הטרמינל, והן סופחו לתחתית אחרי המלחמה (לולאת הקו המרכזי היתה קווים לליברפול סטריט, בצד השני הקווים היו לפדינגטון, ענף היי-בארנט היה קו פרברי עילי דרך פינסברי פארק)

הבעיה היא בקווים צמודי השטח מ1863 ועד לפתיחת הקו התחתי העמוק הראשון ב1890 (כן, אלו שנות הפתיחה, וזה פתח להאשמות נוסח פד"פ על פיגור של 124 שנה אחרי התחתית העמוקה ו151 שנה אחרי התחתית צמודת השטח) הקו המטרופוליטני הוא מפלצת של 66 ק"מ, בעיר יש רכבות שנוסעות כ7 ק"מ פנימה לאורך המסלול המסומן במפה, אך חלק ניכר מהרכבות בקו מסתיימות בתחנת טרמינל לא מסומנת בבייקר סטריט (במפת הרשת לא מסומן שזוהי תחנה סופית) בצד המערבי יש 3 שלוחות ושאטל אחד נוסף. כדי להראות שהיה שיפור מסויים בקו יש לציין שבעבר הלא רחוק קו ההאמרסמית' והסיטי היה חלק מהקו, אך הוא הופרד ממנו וניתן לו שם וזהות עצמאית ב1990, מה שהפך את הקו המטרופוליטני לקו פרברי מובהק לפרברים המרוחקים. (יש לו קטע ארוך בו הוא מקביל לקו היובל שם הקו המטרופוליטני מהיר ועוצר רק ב3 תחנות בעוד לקו היובל יש
10 - עוד תוצאה של אירגון מחדש במרוצת השנים, העברת הקו האיטי קודם לקו הבייקרלו ואז לקו היובל)

ואז מגיעים למפלצת האמיתית - קו הדיסטריקט. הנה הערך, http://en.wikipedia.org/wiki/District_line קו באורך 64 קילומטר של רכבת מכל מקום לכל מקום במערב לונדון, עם קו ראשי אחד לירכתיה המזרחיים ביותר של העיר, 3 שלוחות מערביות לקו הראשי, שאטל אחד מהתחנה הראשית של הקו בארלס' קורט לקנזינגטון אולימפיה, וקו נפרד תפעולית משלוחת ווימבלדון עד לבני דודינו שבשרע אל-אג'וואר (אדג'וור רוד). זהו קו שלא החליט אם הוא עירוני או פרברי, שנוסע מזרחה ומערבה אך ליתר ביטחון גם צפונה ודרומה, ולטעמי אפשר לפצל ממנו את קו וויבלדון-אדג'וור רוד (שממילא מנוהל בנפרד עם רכבות ששייכות לסרקל-האמרסמית'-דיסטריקט ווימבלדון). הקו הזה הוא האנומליה הגדולה ביותר ברשת, ולצערי הקו הצהוב בת"א די מזכיר לי אותו מבחינת השלוחות המבלבלות לכל מקום. משום שמדובר בקו ויקטוריאני שנפתח לראשונה ב1868 קשה להאשים את מתכנניו, וגם לו היתה רציונליזציה מסויימת כי הענפים המערביים של קו הפיקדילי היו בעבר חלק מהאמבה המסילתית הזו.

קווי התת-שטח היו פחות אמינים מקווי התחתית העמוקה בגלל ריבוי השלוחות והשימוש בקטע משותף (הקו המעגלי חופף את מסילות הקו המטרופוליטני וקו הדיסטריקט, ההאמרסמית' את הקו המטרופוליטני והמעגלי) אך בסוף 2009 הקו המעגלי הומר לקו בצורת ספל תה או האות פ' וכתוצאה הוא קיבל תחנות סופיות שהקלו על ניהול הרשת. עדיין - החלופות המרובות שאינן ממוספרות אלא נקראים בשמות כאלו ואחרים הם מבלבלים לעומת מערכת ממוספרת כמו ה RER בפריס או ה S-Bahn בברלין.

 

[alantan]

אבל גם הקווים האחרים הם בעייתיים

הוא מדבר על קווי מפלצת של 60-70 ק"מ במערכת.

בתחתית העמוקה מ1890 והלאה מדובר עדיין בקווים סבירים, המרכזי (74 ק"מ), קו פיקדילי (71 ק"מ), והצפוני (סביר בקושי, 58 ק"מ, שני קטעים מרכזיים). בקווים אלו יש קטע מרכזי ברור, כיוון ברור, ומספר תחנות סופיות סביר של לא יותר מ2 בכל כיוון (למעט הצפוני שיש לו שאטל נוסף בצפון). רבות מהשלוחות האלו היו בעבר קווים פרבריים לתחנות הטרמינל, והן סופחו לתחתית אחרי המלחמה (לולאת הקו המרכזי היתה קווים לליברפול סטריט, בצד השני הקווים היו לפדינגטון, ענף היי-בארנט היה קו פרברי עילי דרך פינסברי פארק)

הבעיה היא בקווים צמודי השטח מ1863 ועד לפתיחת הקו התחתי העמוק הראשון ב1890 (כן, אלו שנות הפתיחה, וזה פתח להאשמות נוסח פד"פ על פיגור של 124 שנה אחרי התחתית העמוקה ו151 שנה אחרי התחתית צמודת השטח) הקו המטרופוליטני הוא מפלצת של 66 ק"מ, בעיר יש רכבות שנוסעות כ7 ק"מ פנימה לאורך המסלול המסומן במפה, אך חלק ניכר מהרכבות בקו מסתיימות בתחנת טרמינל לא מסומנת בבייקר סטריט (במפת הרשת לא מסומן שזוהי תחנה סופית) בצד המערבי יש 3 שלוחות ושאטל אחד נוסף. כדי להראות שהיה שיפור מסויים בקו יש לציין שבעבר הלא רחוק קו ההאמרסמית' והסיטי היה חלק מהקו, אך הוא הופרד ממנו וניתן לו שם וזהות עצמאית ב1990, מה שהפך את הקו המטרופוליטני לקו פרברי מובהק לפרברים המרוחקים. (יש לו קטע ארוך בו הוא מקביל לקו היובל שם הקו המטרופוליטני מהיר ועוצר רק ב3 תחנות בעוד לקו היובל יש
10 - עוד תוצאה של אירגון מחדש במרוצת השנים, העברת הקו האיטי קודם לקו הבייקרלו ואז לקו היובל)

ואז מגיעים למפלצת האמיתית - קו הדיסטריקט. הנה הערך, http://en.wikipedia.org/wiki/District_line קו באורך 64 קילומטר של רכבת מכל מקום לכל מקום במערב לונדון, עם קו ראשי אחד לירכתיה המזרחיים ביותר של העיר, 3 שלוחות מערביות לקו הראשי, שאטל אחד מהתחנה הראשית של הקו בארלס' קורט לקנזינגטון אולימפיה, וקו נפרד תפעולית משלוחת ווימבלדון עד לבני דודינו שבשרע אל-אג'וואר (אדג'וור רוד). זהו קו שלא החליט אם הוא עירוני או פרברי, שנוסע מזרחה ומערבה אך ליתר ביטחון גם צפונה ודרומה, ולטעמי אפשר לפצל ממנו את קו וויבלדון-אדג'וור רוד (שממילא מנוהל בנפרד עם רכבות ששייכות לסרקל-האמרסמית'-דיסטריקט ווימבלדון). הקו הזה הוא האנומליה הגדולה ביותר ברשת, ולצערי הקו הצהוב בת"א די מזכיר לי אותו מבחינת השלוחות המבלבלות לכל מקום. משום שמדובר בקו ויקטוריאני שנפתח לראשונה ב1868 קשה להאשים את מתכנניו, וגם לו היתה רציונליזציה מסויימת כי הענפים המערביים של קו הפיקדילי היו בעבר חלק מהאמבה המסילתית הזו.

קווי התת-שטח היו פחות אמינים מקווי התחתית העמוקה בגלל ריבוי השלוחות והשימוש בקטע משותף (הקו המעגלי חופף את מסילות הקו המטרופוליטני וקו הדיסטריקט, ההאמרסמית' את הקו המטרופוליטני והמעגלי) אך בסוף 2009 הקו המעגלי הומר לקו בצורת ספל תה או האות פ' וכתוצאה הוא קיבל תחנות סופיות שהקלו על ניהול הרשת. עדיין - החלופות המרובות שאינן ממוספרות אלא נקראים בשמות כאלו ואחרים הם מבלבלים לעומת מערכת ממוספרת כמו ה RER בפריס או ה S-Bahn בברלין.

אבל גם הקווים האחרים הם בעייתיים
(העמוקים שכתבת שהם סבירים). הם ארוכים יותר מקווים של המטרו של פריז למשל ולכן גם קשה יותר להתאושש כשיש בעיה בקו.

 

[alantan]

העובדה שאתה מציין נכונה, אבל המסקנה שגויה

מנהור הוא רק פרמטר אחד
הארכת המנהרה היא פתרון להגדלת הקיבולת(עקב היכולת להגדיל תדירות) בחלק שתוכנן להיות עילי אך באופן טבעי צוואר הבקבוק יהיה קודם בלב המערכת, ומכיוון שכיום התכנון הוא שהמערכת תפעל בקיבולת המקס' האפשרית שלה בלי רזרבה עתידית(תדירות של דקה וחצי שזה המקס' שאפשרי טכנית ותחנות באורך של הציוד) בלי שינוי של מאפיינים שקשורים לציוד הנייד והתחנות ההצעה הזו(שלדעתי ניתן לשלב בה גם קטעים מופרדים עיליים+מוגבהים) לא תועיל בנקודה הקריטית.

העובדה שאתה מציין נכונה, אבל המסקנה שגויה
נכון - הקיבולת תאלץ לגדול בקטע המרכזי, בעיקר בין ביאליק ר"ג לאלנבי ת"א, אבל ההצעה שלי בהחלט תועיל.
הרי מה שמתוכנן בקטע המרכזי הוא הפעלת רק"ל שנושאת כל אחת במקרה הטוב 500 נוסעים (שיכולה לנוע בקטע הבלעדי בלבד) ו-250 נוסעים כל רכבת שניה. כלומר עם 20 רכבות לשעה (TPH) של 500 ו-20 TPH של 250 מגיעים ל-15,000 נוסעים לשעה.

אם הכל יהיה מטרו, אפשר יהיה להכפיל את מספר הנוסעים בקטע המרכזי: 40 TPH כפול 750 נוסעים ברכבת, או 30,000 נוסעים לשעה.

יש לומר, שאני מאוד בספק לגבי מספרי ה-TPH המוצהרים של נת"ע. במקומות מעט יותר דייקנים מתקשים להגיע ל-40 TPH, דבר שדורש גם משמעת מצד הנוסעים עצמם. יותר סביר שהתדירות בקטע המשותף יהיה כל 2 דקות (30 TPH) ובקטע הלא משותף כל 4 דקות.

 

[Rubim88]

לפי מה שאני מבין התכנון התפעולי שונה

העובדה שאתה מציין נכונה, אבל המסקנה שגויה
נכון - הקיבולת תאלץ לגדול בקטע המרכזי, בעיקר בין ביאליק ר"ג לאלנבי ת"א, אבל ההצעה שלי בהחלט תועיל.
הרי מה שמתוכנן בקטע המרכזי הוא הפעלת רק"ל שנושאת כל אחת במקרה הטוב 500 נוסעים (שיכולה לנוע בקטע הבלעדי בלבד) ו-250 נוסעים כל רכבת שניה. כלומר עם 20 רכבות לשעה (TPH) של 500 ו-20 TPH של 250 מגיעים ל-15,000 נוסעים לשעה.

אם הכל יהיה מטרו, אפשר יהיה להכפיל את מספר הנוסעים בקטע המרכזי: 40 TPH כפול 750 נוסעים ברכבת, או 30,000 נוסעים לשעה.

יש לומר, שאני מאוד בספק לגבי מספרי ה-TPH המוצהרים של נת"ע. במקומות מעט יותר דייקנים מתקשים להגיע ל-40 TPH, דבר שדורש גם משמעת מצד הנוסעים עצמם. יותר סביר שהתדירות בקטע המשותף יהיה כל 2 דקות (30 TPH) ובקטע הלא משותף כל 4 דקות.

לפי מה שאני מבין התכנון התפעולי שונה
כלומר יפעלו רק רכבות של 72 מטר(500~ נוסעים) כל 3 דקות לאורך כל הקו ובקטע התת קרקעי ינועו רכבות נוספות כל 3 דקות, כך שבמשולב רוצים להגיע לדקה וחצי עם קיבולת של 20000 נוסעים לשעה.
לא הבנתי איך בדיוק הגדלת הארכת המנהרה בלבד תגדיל את קיבולת כל רכבת ל750 נוסעים כמו שרשמת, זה כבר דורש שינויים של התחנות והציוד עצמו כמו שרשמתי.

אני גם מטיל ספק בתדירות שמתכננים בנת"ע, חוץ ממשמעת מצד הנוסעים, זה דורש שהציוד הנייד יאפשר החלפת נוסעים סופר מהירה(שקשורה למספר וגודל הדלתות+סידור פנימי מיוחד) מה שלא בדיוק תואם את התכנון של נת"ע שרוצה להשתמש בציוד רק"ל נמוך רצפה(טראם מודרני).

 

[עמוד השדרה]

למה אתה מתכוון הקטע התת-קרקעי?

לפי מה שאני מבין התכנון התפעולי שונה
כלומר יפעלו רק רכבות של 72 מטר(500~ נוסעים) כל 3 דקות לאורך כל הקו ובקטע התת קרקעי ינועו רכבות נוספות כל 3 דקות, כך שבמשולב רוצים להגיע לדקה וחצי עם קיבולת של 20000 נוסעים לשעה.
לא הבנתי איך בדיוק הגדלת הארכת המנהרה בלבד תגדיל את קיבולת כל רכבת ל750 נוסעים כמו שרשמת, זה כבר דורש שינויים של התחנות והציוד עצמו כמו שרשמתי.

אני גם מטיל ספק בתדירות שמתכננים בנת"ע, חוץ ממשמעת מצד הנוסעים, זה דורש שהציוד הנייד יאפשר החלפת נוסעים סופר מהירה(שקשורה למספר וגודל הדלתות+סידור פנימי מיוחד) מה שלא בדיוק תואם את התכנון של נת"ע שרוצה להשתמש בציוד רק"ל נמוך רצפה(טראם מודרני).

למה אתה מתכוון הקטע התת-קרקעי?
מה הקצה המזרחי שלו?
מה עם השלוחה של הדיפו שכוללת שתי תחנות שאינן נמצאות על הקו הראשי?

 

[Rubim88]

הכוונה לקטע המסומן באיור

למה אתה מתכוון הקטע התת-קרקעי?
מה הקצה המזרחי שלו?
מה עם השלוחה של הדיפו שכוללת שתי תחנות שאינן נמצאות על הקו הראשי?

הכוונה לקטע המסומן באיור
הזה,כלומר עד לדיפו ובכל ענף של המזלג ינועו רכבות כל 3 דקות.

 

[alantan]

הכוונה שלי אכן להפוך את הקו למטרו לא רכבת קלה

לפי מה שאני מבין התכנון התפעולי שונה
כלומר יפעלו רק רכבות של 72 מטר(500~ נוסעים) כל 3 דקות לאורך כל הקו ובקטע התת קרקעי ינועו רכבות נוספות כל 3 דקות, כך שבמשולב רוצים להגיע לדקה וחצי עם קיבולת של 20000 נוסעים לשעה.
לא הבנתי איך בדיוק הגדלת הארכת המנהרה בלבד תגדיל את קיבולת כל רכבת ל750 נוסעים כמו שרשמת, זה כבר דורש שינויים של התחנות והציוד עצמו כמו שרשמתי.

אני גם מטיל ספק בתדירות שמתכננים בנת"ע, חוץ ממשמעת מצד הנוסעים, זה דורש שהציוד הנייד יאפשר החלפת נוסעים סופר מהירה(שקשורה למספר וגודל הדלתות+סידור פנימי מיוחד) מה שלא בדיוק תואם את התכנון של נת"ע שרוצה להשתמש בציוד רק"ל נמוך רצפה(טראם מודרני).

הכוונה שלי אכן להפוך את הקו למטרו לא רכבת קלה
וזו הסיבה לתכולה הגבוהה יותר. אני הבנתי שאת הרכבות הכפולות יפעילו רק במה שכונה השאטל מקרית אריה ליפו ושבקטעים העיליים אין מספיק מקום להפעלתן (בגלל צמתים סמוכים וכדומה).

 

[Rubim88]

אם כך אז גם התכוונת

הכוונה שלי אכן להפוך את הקו למטרו לא רכבת קלה
וזו הסיבה לתכולה הגבוהה יותר. אני הבנתי שאת הרכבות הכפולות יפעילו רק במה שכונה השאטל מקרית אריה ליפו ושבקטעים העיליים אין מספיק מקום להפעלתן (בגלל צמתים סמוכים וכדומה).

אם כך אז גם התכוונת
לשינוי המאפיינים של הציוד הנייד והתחנות, כי מהפירוט בתחילת השרשור הבנתי שהכוונה רק להאריך את המנהרות בלי לשנות כל התכנון של הסיסטם.
לדעתי מערך של 750 מקומות הוא קטן מדי(אם מסתכלים על מערכות של ערים בגודל דומה כמו מינכן,ברצלונה,בודפשט, וינה, המבורג, מינסק, שם מדובר ב900-1200) ועדיף שהגדלת הקיבולת תגיע מהגדלת קיבולת המערכים+אורך תחנות מתאים ולא ע"י "מיצוי" התדירות עד למקס' האפשרי כדי לאפשר הגדלת קיבולת עתידית בצורה קלה.

אגב, אין בעיה להפעיל רכבות ארוכות כמו שמתוכנן גם במפלס הרחוב(עושים את זה עם רכבות ארוכות יותר מהתכנון של נת"ע במערכות Stadtbahn בגרמניה), למעשה בפקודות התעבורה של הרק"ל בגרמניה(שעליהן מתבססות הפקודות בישראל) ההגבלה לאורך רכבת במסלול משותף היא 75 מטר.

 

[alantan]

עם זה אין לי ויכוח - לקחתי מספר שמרני של 750

אם כך אז גם התכוונת
לשינוי המאפיינים של הציוד הנייד והתחנות, כי מהפירוט בתחילת השרשור הבנתי שהכוונה רק להאריך את המנהרות בלי לשנות כל התכנון של הסיסטם.
לדעתי מערך של 750 מקומות הוא קטן מדי(אם מסתכלים על מערכות של ערים בגודל דומה כמו מינכן,ברצלונה,בודפשט, וינה, המבורג, מינסק, שם מדובר ב900-1200) ועדיף שהגדלת הקיבולת תגיע מהגדלת קיבולת המערכים+אורך תחנות מתאים ולא ע"י "מיצוי" התדירות עד למקס' האפשרי כדי לאפשר הגדלת קיבולת עתידית בצורה קלה.

אגב, אין בעיה להפעיל רכבות ארוכות כמו שמתוכנן גם במפלס הרחוב(עושים את זה עם רכבות ארוכות יותר מהתכנון של נת"ע במערכות Stadtbahn בגרמניה), למעשה בפקודות התעבורה של הרק"ל בגרמניה(שעליהן מתבססות הפקודות בישראל) ההגבלה לאורך רכבת במסלול משותף היא 75 מטר.

עם זה אין לי ויכוח - לקחתי מספר שמרני של 750
אבל אפשר להגיע להרבה יותר כפי שכתבת. בכלל, אם לא יעמדו ברכבת כל 90 שניות כפי ששנינו מנבאים, אז בכלל כל הפרוייקט הזה חייב לעבור תכנון מחדש בתור מטרו.