הקו האדום יופעל כמטרו

מצב
הנושא נעול.

alantan

New member
הקו האדום יופעל כמטרו

הקו האדום יופעל כמטרו
טוב, סליחה על השקר הבוטה בכותרת, זו באמת התנהגות שמתאימה יותר לעיתון מסויים... אבל זה לא לגמרי שקר, אומנם לא באופן מידי, אבל מתישהו זה חייב לקרות.

בהמשך לדיון שהתפתח לכיוון תועלות BRT/LRT/מטרו, ככל שמתמהמה הקמת הקו האדום, מתקרב היום שבו הוא יהיה ממילא בגבול הקיבולת שלו וביום ההוא רצוי שיוסב למטרו. על מנת לעשות זאת, צריך לטפל בקצוות. לכאורה, ניתן היה פשוט להפעיל את הקו הממונהר מקצה יפו ועד לקרית אריה, אבל הדבר היה גורם לעומס בלתי הגיוני של נוסעים שדורשים מעבר לאוטובוס בקצוות. הנה הצעתי, שבה אני מנסה למזער את עלות ההקמה כדי להיות מעשי - אשמח לקרוא על הצעות נגדיות.

הקצה הדרומי
כיום החלק שהוא מוכן למטרו מסתיים בקרבת מתחם התחנה והוא קטע של חפור וכסה. קטעים כאלה זולים להקמה משמעותית, אך נמנעים להקימם בדרך כלל עקב ההפרעה לתנועה. ביפו יש מצב אידיאלי שבו יש שדרה רחבה שמאפשרת עבודה כזו על אחד המסלולים כשהצד השני נותר פתוח. כמו כן, יש שם מת"צ ותכנון להסטת חלק רב מהתנועה החוצה לציר שלבים. זה לא אידאלי אבל אפשרי.

שלב א' - סה"כ 4.2 ק"מ חפור וכסה
להמשיך את הקו תחתי בשיטת חפירה וכיסוי עד למצבה בבת ים.
מציר זה אפשר בשלב א' להפעיל קווי אוטובוס רוחביים כגון קו 99, שיחצו את כל בת ים וחולון מזרחה, אבל כל קו בתדירות של 4-8 ד' לאורך כל היום. אחד לאורך ירושלים-דב הוז, אחד לאורך יוספטל-הופיין ושלישי לקוממויות-משה דיין-ראשל"צ. כמו כן, התממשקות עם קווים פנימיים בבת ים (למשל כצנלסון, אנה פרנק) ולתוך שכונות יפו.

שלב ב' - 3 ק"מ TBM ועוד 3 ק"מ חפור וכסה או 10.5 ק"מ TBM
קטע של TBM של 3 ק"מ מהמצבה עד לתחנת קוממויות של רכבת ישראל עם תחנת ביניים בקניון בת ים (מצדו המערבי). משם הקו יכול להמשיך 3 ק"מ בחפור וכסה בשייקה דן עד קניון הזהב ושדרות משה דיין/אברהם בר. אפשר גם להמשיך כ-4.5 ק"מ במנהור TBM תחת נווה זמר וההסתדרות עד רוטשילד/הרצל, והנה יש קו מטרו מלא עד ראשל"צ, אבל עם עושים זאת יתכן שכבר עדיף שהכל יהיה TBM, מהמצבה עד רוטשילד.

שלב ב' הוא שלב יקר יותר ולא בטוח שהוא מוצדק כלכלית. קצהו של שלב א' צריך להיות מוקם בצורה שתאפשר המשך כזה ביתר קלות.

הקצה המזרחי
לא מוצדק שכל הרכבות או אפילו מרביתן תגענה לקרית אריה, אלא רצוי שמרביתן תמשכנה לתוך פתח תקווה. ציר ז'בוטיסקי הוא רחב דיו להקים רכבת תחתית בשיטת חפור וכסה על חורבות המת"צ (בהנחה שנת"ע לעולם לא תצליח להקים שם רק"ל). בהחלט יתכן שלא תהיה ברירה אלא לכרות עם TBM בהנחה שכבר תהיה רק"ל באמצע התוואי - אלא אם סוגרים כיוון אחד של רכב פרטי בזמן ההקמה. מדובר ב-3 ק"מ בלבד עד קרול או 4 ק"מ עד ת"מ פ"ת. והדבר יאפשר קווים משלימים בתדירות גבוהה מצפון לדרום במיוחד באם המושבות הצפופה.

סיכום
לפחות עבור שלב א' מדובר (בשתי הקצוות) בפרוייקט שאינו שאפתני במיוחד (יחסית לשאר הקו), 8.2 ק"מ בשיטת חפור וכסה בשתי הקצוות. בהארכות של המטרו של אתונה מנהור בשיטת TBM או NATM עולה כ-50 מליון אירו לק"מ כך שגם אם עושים את הכל ב-TBM זה אולי לא ממש נורא.

לכך כמובן צריך להוסיף מערכות איתות, כח וכו'.

יתכן שעדיף TBM או NATM לכל המנהרה - ראו את ההערות כאן:
http://pedestrianobservations.wordpress.com/2012/04/20/quick-note-how-much-tunnels-really-cost/
ראו גם:
http://blogs.crikey.com.au/theurban...ys-cost-so-much-to-build-here-than-elsewhere/
 
האם עשית מפה של ההצעה הזאת?

הקו האדום יופעל כמטרו
טוב, סליחה על השקר הבוטה בכותרת, זו באמת התנהגות שמתאימה יותר לעיתון מסויים... אבל זה לא לגמרי שקר, אומנם לא באופן מידי, אבל מתישהו זה חייב לקרות.

בהמשך לדיון שהתפתח לכיוון תועלות BRT/LRT/מטרו, ככל שמתמהמה הקמת הקו האדום, מתקרב היום שבו הוא יהיה ממילא בגבול הקיבולת שלו וביום ההוא רצוי שיוסב למטרו. על מנת לעשות זאת, צריך לטפל בקצוות. לכאורה, ניתן היה פשוט להפעיל את הקו הממונהר מקצה יפו ועד לקרית אריה, אבל הדבר היה גורם לעומס בלתי הגיוני של נוסעים שדורשים מעבר לאוטובוס בקצוות. הנה הצעתי, שבה אני מנסה למזער את עלות ההקמה כדי להיות מעשי - אשמח לקרוא על הצעות נגדיות.

הקצה הדרומי
כיום החלק שהוא מוכן למטרו מסתיים בקרבת מתחם התחנה והוא קטע של חפור וכסה. קטעים כאלה זולים להקמה משמעותית, אך נמנעים להקימם בדרך כלל עקב ההפרעה לתנועה. ביפו יש מצב אידיאלי שבו יש שדרה רחבה שמאפשרת עבודה כזו על אחד המסלולים כשהצד השני נותר פתוח. כמו כן, יש שם מת"צ ותכנון להסטת חלק רב מהתנועה החוצה לציר שלבים. זה לא אידאלי אבל אפשרי.

שלב א' - סה"כ 4.2 ק"מ חפור וכסה
להמשיך את הקו תחתי בשיטת חפירה וכיסוי עד למצבה בבת ים.
מציר זה אפשר בשלב א' להפעיל קווי אוטובוס רוחביים כגון קו 99, שיחצו את כל בת ים וחולון מזרחה, אבל כל קו בתדירות של 4-8 ד' לאורך כל היום. אחד לאורך ירושלים-דב הוז, אחד לאורך יוספטל-הופיין ושלישי לקוממויות-משה דיין-ראשל"צ. כמו כן, התממשקות עם קווים פנימיים בבת ים (למשל כצנלסון, אנה פרנק) ולתוך שכונות יפו.

שלב ב' - 3 ק"מ TBM ועוד 3 ק"מ חפור וכסה או 10.5 ק"מ TBM
קטע של TBM של 3 ק"מ מהמצבה עד לתחנת קוממויות של רכבת ישראל עם תחנת ביניים בקניון בת ים (מצדו המערבי). משם הקו יכול להמשיך 3 ק"מ בחפור וכסה בשייקה דן עד קניון הזהב ושדרות משה דיין/אברהם בר. אפשר גם להמשיך כ-4.5 ק"מ במנהור TBM תחת נווה זמר וההסתדרות עד רוטשילד/הרצל, והנה יש קו מטרו מלא עד ראשל"צ, אבל עם עושים זאת יתכן שכבר עדיף שהכל יהיה TBM, מהמצבה עד רוטשילד.

שלב ב' הוא שלב יקר יותר ולא בטוח שהוא מוצדק כלכלית. קצהו של שלב א' צריך להיות מוקם בצורה שתאפשר המשך כזה ביתר קלות.

הקצה המזרחי
לא מוצדק שכל הרכבות או אפילו מרביתן תגענה לקרית אריה, אלא רצוי שמרביתן תמשכנה לתוך פתח תקווה. ציר ז'בוטיסקי הוא רחב דיו להקים רכבת תחתית בשיטת חפור וכסה על חורבות המת"צ (בהנחה שנת"ע לעולם לא תצליח להקים שם רק"ל). בהחלט יתכן שלא תהיה ברירה אלא לכרות עם TBM בהנחה שכבר תהיה רק"ל באמצע התוואי - אלא אם סוגרים כיוון אחד של רכב פרטי בזמן ההקמה. מדובר ב-3 ק"מ בלבד עד קרול או 4 ק"מ עד ת"מ פ"ת. והדבר יאפשר קווים משלימים בתדירות גבוהה מצפון לדרום במיוחד באם המושבות הצפופה.

סיכום
לפחות עבור שלב א' מדובר (בשתי הקצוות) בפרוייקט שאינו שאפתני במיוחד (יחסית לשאר הקו), 8.2 ק"מ בשיטת חפור וכסה בשתי הקצוות. בהארכות של המטרו של אתונה מנהור בשיטת TBM או NATM עולה כ-50 מליון אירו לק"מ כך שגם אם עושים את הכל ב-TBM זה אולי לא ממש נורא.

לכך כמובן צריך להוסיף מערכות איתות, כח וכו'.

יתכן שעדיף TBM או NATM לכל המנהרה - ראו את ההערות כאן:
http://pedestrianobservations.wordpress.com/2012/04/20/quick-note-how-much-tunnels-really-cost/
ראו גם:
http://blogs.crikey.com.au/theurban...ys-cost-so-much-to-build-here-than-elsewhere/
האם עשית מפה של ההצעה הזאת?
קשה להביע עמדה על האיזור בלי מפה למי שלא מכיר.
 

alantan

New member
צודק, הנה קישור למפה

האם עשית מפה של ההצעה הזאת?
קשה להביע עמדה על האיזור בלי מפה למי שלא מכיר.
צודק, הנה קישור למפה
https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zQfkUxuyiGNw.k9SRQzoKzJgc

הקווים העבים הבהירים הם ההרחבות המוצעות.

המפה של מה שמוקם כיום
באתר המפות הממשלתי:
http://www.govmap.gov.il/?c=xlO/azG9SLzf49aiB28rMg==|FhGIaVA88CrY/7iVBX2sIw==&z=4&b=0&lay=neta_lines
 
לקטע שאתה מציע בראשל"צ יש חפיפה עם הקו החום

צודק, הנה קישור למפה
https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zQfkUxuyiGNw.k9SRQzoKzJgc

הקווים העבים הבהירים הם ההרחבות המוצעות.

המפה של מה שמוקם כיום
באתר המפות הממשלתי:
http://www.govmap.gov.il/?c=xlO/azG9SLzf49aiB28rMg==|FhGIaVA88CrY/7iVBX2sIw==&z=4&b=0&lay=neta_lines
לקטע שאתה מציע בראשל"צ יש חפיפה עם הקו החום
 
נראה לי שהתכוונת לקו הכחול

הקו החום לא אמור לעבור לאורך כביש 44?
נראה לי שהתכוונת לקו הכחול
הקטע האחרון של הקו הכחול נע על כביש 44 מבית דגן עד צומת חולון.

הקו החום אמור להגיע למערב ראשון (משה דיין) ולכן נראה לי שזו סטיה משמעותית מהמסלול שלו (לעבור בכביש 44), אלא אם מתכוונים שהוא יחתוך חזק מאד דרומה במקום כלשהו (למשל בבית דגן).
 

amit1270

New member
וואללה נכון.

נראה לי שהתכוונת לקו הכחול
הקטע האחרון של הקו הכחול נע על כביש 44 מבית דגן עד צומת חולון.

הקו החום אמור להגיע למערב ראשון (משה דיין) ולכן נראה לי שזו סטיה משמעותית מהמסלול שלו (לעבור בכביש 44), אלא אם מתכוונים שהוא יחתוך חזק מאד דרומה במקום כלשהו (למשל בבית דגן).
וואללה נכון.
 
עכשיו עיינתי במפה שאלן הפנה אליה

נראה לי שהתכוונת לקו הכחול
הקטע האחרון של הקו הכחול נע על כביש 44 מבית דגן עד צומת חולון.

הקו החום אמור להגיע למערב ראשון (משה דיין) ולכן נראה לי שזו סטיה משמעותית מהמסלול שלו (לעבור בכביש 44), אלא אם מתכוונים שהוא יחתוך חזק מאד דרומה במקום כלשהו (למשל בבית דגן).
עכשיו עיינתי במפה שאלן הפנה אליה
ואכן הקטע של הקו החום בכביש 4 קצר מאד ומסתיים כבר בצומת ניר צבי, כשהקו אמור לחתוך דרך "שכונת צריפין" העתידית לתוך ראשון. בגלל המסלול האלכסוני של כביש 44, במקום שהקו עוזב אותו ראשון עדיין נמצאת ממערב לכביש ולא מדרום לו, כך שאין את הפניה החדה דרומה והמסלול נשאר פחות או יותר ישר.
 
4 - צ"ל 44 כמובן...

עכשיו עיינתי במפה שאלן הפנה אליה
ואכן הקטע של הקו החום בכביש 4 קצר מאד ומסתיים כבר בצומת ניר צבי, כשהקו אמור לחתוך דרך "שכונת צריפין" העתידית לתוך ראשון. בגלל המסלול האלכסוני של כביש 44, במקום שהקו עוזב אותו ראשון עדיין נמצאת ממערב לכביש ולא מדרום לו, כך שאין את הפניה החדה דרומה והמסלול נשאר פחות או יותר ישר.
4 - צ"ל 44 כמובן...
 
אכן יש חפיפה חלקית

לקטע שאתה מציע בראשל"צ יש חפיפה עם הקו החום
אכן יש חפיפה חלקית
מסלול הקו החום בראשון נראה הגיוני: המעבר שלו ב"שכונת צריפין" העתידית יהיה כנראה לאורך הכביש הקיים היום וחוצה את המחנה הצבאי, שייתכן שבתכניות לשכונה יישאר בתוואי הנוכחי שלו. אח"F הקו מגיע לאיזור התחנה המרכזית הישנה של ראשון ומשם לרוטשילד, מחלף גן רווה והתחנה המרכזית החדשה, איזור בית המשפט וביטוח לאומי, ואז פונה צפונה לכיוון משה דיין, מה שמקרב אותו לקניון הזהב, סינמה סיטי וכו'.

אגב, גם בהצעה הקיימת של נת"ע/משרד התחבורה נראה שיש איזו שהיא חפיפה בין הקו החום לקווים הכחול והאדום, אם כי לטווחים קצרים בכל פעם.
 
עם הקו הכחול יש מפגש, לא חפיפה

אכן יש חפיפה חלקית
מסלול הקו החום בראשון נראה הגיוני: המעבר שלו ב"שכונת צריפין" העתידית יהיה כנראה לאורך הכביש הקיים היום וחוצה את המחנה הצבאי, שייתכן שבתכניות לשכונה יישאר בתוואי הנוכחי שלו. אח"F הקו מגיע לאיזור התחנה המרכזית הישנה של ראשון ומשם לרוטשילד, מחלף גן רווה והתחנה המרכזית החדשה, איזור בית המשפט וביטוח לאומי, ואז פונה צפונה לכיוון משה דיין, מה שמקרב אותו לקניון הזהב, סינמה סיטי וכו'.

אגב, גם בהצעה הקיימת של נת"ע/משרד התחבורה נראה שיש איזו שהיא חפיפה בין הקו החום לקווים הכחול והאדום, אם כי לטווחים קצרים בכל פעם.
עם הקו הכחול יש מפגש, לא חפיפה
עם הקו האדום יש חפיפה קצרצרה בקצה המערבי של הקו החום והדרומי של הקו האדום וחפיפה קצרצרה בין הקו החום לקו הירוק בהמשך המזרחי של החפיפה עם הקו האדום. החפיפות הן רק במערב ראשל"צ בקרבת תחנת הרכבת משה דיין.
בקטע שבו הקו החום עובר בכביש 44, הקו הכחול כבר לא עובר בו, אלא פונה לכביש 412. המפגש בין שני הקווים הוא בכביש 412 (הקו החום חוצה אותו).
 
לפי המפה של התכנית הממשלתית, גם עם הכחול

עם הקו הכחול יש מפגש, לא חפיפה
עם הקו האדום יש חפיפה קצרצרה בקצה המערבי של הקו החום והדרומי של הקו האדום וחפיפה קצרצרה בין הקו החום לקו הירוק בהמשך המזרחי של החפיפה עם הקו האדום. החפיפות הן רק במערב ראשל"צ בקרבת תחנת הרכבת משה דיין.
בקטע שבו הקו החום עובר בכביש 44, הקו הכחול כבר לא עובר בו, אלא פונה לכביש 412. המפגש בין שני הקווים הוא בכביש 412 (הקו החום חוצה אותו).
לפי המפה של התכנית הממשלתית, גם עם הכחול
כי שני הקווים עוברים יחד ברחוב הרצל בראשון בין רחוב הכרמל (היקב) לבין רוטשילד.
מדובר אכן בחפיפה קצרה מאד כמו שכתבתי. אולי תחנה אחת או שתיים.
החפיפות עם הקווים הירוק והאדום ארוכות יותר, כל אחת מהן בצד אחר של תחנת הרכבת (הכבדה) משה דיין.
 

alantan

New member
לדעתי יש מקום לשינויים לאחר הרחבת המטרו

לקטע שאתה מציע בראשל"צ יש חפיפה עם הקו החום
לדעתי יש מקום לשינויים לאחר הרחבת המטרו
ואם ממילא מתכננים הארכה כזאת (כרגע רק בפנטזיה שלי) אז אולי מראש רצוי לשנות את התוואי של הקו החום. לדעתי לראשון לציון יש אולי הצדקה למטרו אבל קשה לי להאמין שיש הצדקה הארכה של המטרו עד רמלה, גם לאחר הקמת השכונות החדשות בצריפין. כך שאולי במקום קו חום, אפשר פשוט שלוחה של הקו הכחול ומעבר ביניהם במרכז ראשל"צ.
 
ממילא הקו החום הוא BRT ולא רק"ל

לדעתי יש מקום לשינויים לאחר הרחבת המטרו
ואם ממילא מתכננים הארכה כזאת (כרגע רק בפנטזיה שלי) אז אולי מראש רצוי לשנות את התוואי של הקו החום. לדעתי לראשון לציון יש אולי הצדקה למטרו אבל קשה לי להאמין שיש הצדקה הארכה של המטרו עד רמלה, גם לאחר הקמת השכונות החדשות בצריפין. כך שאולי במקום קו חום, אפשר פשוט שלוחה של הקו הכחול ומעבר ביניהם במרכז ראשל"צ.
ממילא הקו החום הוא BRT ולא רק"ל
 
לא בטוח

ממילא הקו החום הוא BRT ולא רק"ל
לא בטוח
לפי נת"ע הקו החום הוא רק"ל (LRT) ולפי יו"ר נת"ע שוקלים להפוך את כל הקווים (גם את הורוד והכחול) לרק"ל.
עד שנת"ע תגיע בכלל להזיז את הקווים הללו בשטח, לא מן הנמנע שהם כבר יצטרכו להיות רק"ל כפי שנושא השרשור הזה הוא הפיכת הקו האדום לקו מטרו.
הרי לפי התנהלות נת"ע אפשר לצפות שאיכלוס הפרויקטים בשטח צריפין יקדים את העבודות על הקו החום.
לכן, בראייה עתידית עדיף להתייחס לקו החום כקו רק"ל.
להקים אותו בעשור הבא כקו BRT זה יהיה בזבוז.
 

amit1270

New member
1 באפריל?

הקו האדום יופעל כמטרו
טוב, סליחה על השקר הבוטה בכותרת, זו באמת התנהגות שמתאימה יותר לעיתון מסויים... אבל זה לא לגמרי שקר, אומנם לא באופן מידי, אבל מתישהו זה חייב לקרות.

בהמשך לדיון שהתפתח לכיוון תועלות BRT/LRT/מטרו, ככל שמתמהמה הקמת הקו האדום, מתקרב היום שבו הוא יהיה ממילא בגבול הקיבולת שלו וביום ההוא רצוי שיוסב למטרו. על מנת לעשות זאת, צריך לטפל בקצוות. לכאורה, ניתן היה פשוט להפעיל את הקו הממונהר מקצה יפו ועד לקרית אריה, אבל הדבר היה גורם לעומס בלתי הגיוני של נוסעים שדורשים מעבר לאוטובוס בקצוות. הנה הצעתי, שבה אני מנסה למזער את עלות ההקמה כדי להיות מעשי - אשמח לקרוא על הצעות נגדיות.

הקצה הדרומי
כיום החלק שהוא מוכן למטרו מסתיים בקרבת מתחם התחנה והוא קטע של חפור וכסה. קטעים כאלה זולים להקמה משמעותית, אך נמנעים להקימם בדרך כלל עקב ההפרעה לתנועה. ביפו יש מצב אידיאלי שבו יש שדרה רחבה שמאפשרת עבודה כזו על אחד המסלולים כשהצד השני נותר פתוח. כמו כן, יש שם מת"צ ותכנון להסטת חלק רב מהתנועה החוצה לציר שלבים. זה לא אידאלי אבל אפשרי.

שלב א' - סה"כ 4.2 ק"מ חפור וכסה
להמשיך את הקו תחתי בשיטת חפירה וכיסוי עד למצבה בבת ים.
מציר זה אפשר בשלב א' להפעיל קווי אוטובוס רוחביים כגון קו 99, שיחצו את כל בת ים וחולון מזרחה, אבל כל קו בתדירות של 4-8 ד' לאורך כל היום. אחד לאורך ירושלים-דב הוז, אחד לאורך יוספטל-הופיין ושלישי לקוממויות-משה דיין-ראשל"צ. כמו כן, התממשקות עם קווים פנימיים בבת ים (למשל כצנלסון, אנה פרנק) ולתוך שכונות יפו.

שלב ב' - 3 ק"מ TBM ועוד 3 ק"מ חפור וכסה או 10.5 ק"מ TBM
קטע של TBM של 3 ק"מ מהמצבה עד לתחנת קוממויות של רכבת ישראל עם תחנת ביניים בקניון בת ים (מצדו המערבי). משם הקו יכול להמשיך 3 ק"מ בחפור וכסה בשייקה דן עד קניון הזהב ושדרות משה דיין/אברהם בר. אפשר גם להמשיך כ-4.5 ק"מ במנהור TBM תחת נווה זמר וההסתדרות עד רוטשילד/הרצל, והנה יש קו מטרו מלא עד ראשל"צ, אבל עם עושים זאת יתכן שכבר עדיף שהכל יהיה TBM, מהמצבה עד רוטשילד.

שלב ב' הוא שלב יקר יותר ולא בטוח שהוא מוצדק כלכלית. קצהו של שלב א' צריך להיות מוקם בצורה שתאפשר המשך כזה ביתר קלות.

הקצה המזרחי
לא מוצדק שכל הרכבות או אפילו מרביתן תגענה לקרית אריה, אלא רצוי שמרביתן תמשכנה לתוך פתח תקווה. ציר ז'בוטיסקי הוא רחב דיו להקים רכבת תחתית בשיטת חפור וכסה על חורבות המת"צ (בהנחה שנת"ע לעולם לא תצליח להקים שם רק"ל). בהחלט יתכן שלא תהיה ברירה אלא לכרות עם TBM בהנחה שכבר תהיה רק"ל באמצע התוואי - אלא אם סוגרים כיוון אחד של רכב פרטי בזמן ההקמה. מדובר ב-3 ק"מ בלבד עד קרול או 4 ק"מ עד ת"מ פ"ת. והדבר יאפשר קווים משלימים בתדירות גבוהה מצפון לדרום במיוחד באם המושבות הצפופה.

סיכום
לפחות עבור שלב א' מדובר (בשתי הקצוות) בפרוייקט שאינו שאפתני במיוחד (יחסית לשאר הקו), 8.2 ק"מ בשיטת חפור וכסה בשתי הקצוות. בהארכות של המטרו של אתונה מנהור בשיטת TBM או NATM עולה כ-50 מליון אירו לק"מ כך שגם אם עושים את הכל ב-TBM זה אולי לא ממש נורא.

לכך כמובן צריך להוסיף מערכות איתות, כח וכו'.

יתכן שעדיף TBM או NATM לכל המנהרה - ראו את ההערות כאן:
http://pedestrianobservations.wordpress.com/2012/04/20/quick-note-how-much-tunnels-really-cost/
ראו גם:
http://blogs.crikey.com.au/theurban...ys-cost-so-much-to-build-here-than-elsewhere/
1 באפריל?
מהכותרת הייתי בטוח שאתה מצטט איזו ידיעה מרעישה ושסוף סוף נלמד הלקח מכל מיני תחזיות נוסעים מוזרות שאיכשהו מתברר שהיו הערכת-חסר (ראה קו הרק"ל הירושלמי).

לגבי התוואי המוצע - אם כבר להאריך, למה רק דרומה? למה לא להתחבר לתחנת סגולה למשל? (אני חושב שזה אפילו בתכניות של נת"ע).
 
הקו הסגול אמור להגיע לתחנת סגולה

1 באפריל?
מהכותרת הייתי בטוח שאתה מצטט איזו ידיעה מרעישה ושסוף סוף נלמד הלקח מכל מיני תחזיות נוסעים מוזרות שאיכשהו מתברר שהיו הערכת-חסר (ראה קו הרק"ל הירושלמי).

לגבי התוואי המוצע - אם כבר להאריך, למה רק דרומה? למה לא להתחבר לתחנת סגולה למשל? (אני חושב שזה אפילו בתכניות של נת"ע).
הקו הסגול אמור להגיע לתחנת סגולה
וזו באמת שטות שלא תכננו מראש שהקו האדום יגיע עד תחנת סגולה.
הקטע של הקו הסגול מת"מ פ"ת עד סגולה הוא המשך ישיר של הקו האדום, אבל משום מה שייכו אותו לקו הסגול.
 

alantan

New member
החלטתי שנמאס לי להיות הזה עם הכותרות המתונות

1 באפריל?
מהכותרת הייתי בטוח שאתה מצטט איזו ידיעה מרעישה ושסוף סוף נלמד הלקח מכל מיני תחזיות נוסעים מוזרות שאיכשהו מתברר שהיו הערכת-חסר (ראה קו הרק"ל הירושלמי).

לגבי התוואי המוצע - אם כבר להאריך, למה רק דרומה? למה לא להתחבר לתחנת סגולה למשל? (אני חושב שזה אפילו בתכניות של נת"ע).
החלטתי שנמאס לי להיות הזה עם הכותרות המתונות
שאף אחד אינו פותח...


חשבתי על סגולה, וזה לא רע, אבל בגלל השלוחה לקרית אריה, נראה לי שאין ממש הצדקה למטרו בקטע זה, כי הנוסעים ברכבת ישראל יוכלו לעבור לקו האדום בקרית אריה. כפי שציינו, יש גם את הקו הסגול.
 
במקום השלוחה לקרית אריה היה צריך לתכנן מראש

החלטתי שנמאס לי להיות הזה עם הכותרות המתונות
שאף אחד אינו פותח...


חשבתי על סגולה, וזה לא רע, אבל בגלל השלוחה לקרית אריה, נראה לי שאין ממש הצדקה למטרו בקטע זה, כי הנוסעים ברכבת ישראל יוכלו לעבור לקו האדום בקרית אריה. כפי שציינו, יש גם את הקו הסגול.
במקום השלוחה לקרית אריה היה צריך לתכנן מראש
שקצה הקו האדום יהיה בתחנת סגולה ולתכנן את הדיפו שם ואילו את הקו הסגול היה צריך לתכנן כך שהקצה שלו יהיה תחנת קרית אריה.
אבל זה כבר חלב שנשפך.
 

Ccyclist

Active member
הגיוני, כי יש הפרש 25 שנה בין תיכנון לפתיחה.

הקו האדום יופעל כמטרו
טוב, סליחה על השקר הבוטה בכותרת, זו באמת התנהגות שמתאימה יותר לעיתון מסויים... אבל זה לא לגמרי שקר, אומנם לא באופן מידי, אבל מתישהו זה חייב לקרות.

בהמשך לדיון שהתפתח לכיוון תועלות BRT/LRT/מטרו, ככל שמתמהמה הקמת הקו האדום, מתקרב היום שבו הוא יהיה ממילא בגבול הקיבולת שלו וביום ההוא רצוי שיוסב למטרו. על מנת לעשות זאת, צריך לטפל בקצוות. לכאורה, ניתן היה פשוט להפעיל את הקו הממונהר מקצה יפו ועד לקרית אריה, אבל הדבר היה גורם לעומס בלתי הגיוני של נוסעים שדורשים מעבר לאוטובוס בקצוות. הנה הצעתי, שבה אני מנסה למזער את עלות ההקמה כדי להיות מעשי - אשמח לקרוא על הצעות נגדיות.

הקצה הדרומי
כיום החלק שהוא מוכן למטרו מסתיים בקרבת מתחם התחנה והוא קטע של חפור וכסה. קטעים כאלה זולים להקמה משמעותית, אך נמנעים להקימם בדרך כלל עקב ההפרעה לתנועה. ביפו יש מצב אידיאלי שבו יש שדרה רחבה שמאפשרת עבודה כזו על אחד המסלולים כשהצד השני נותר פתוח. כמו כן, יש שם מת"צ ותכנון להסטת חלק רב מהתנועה החוצה לציר שלבים. זה לא אידאלי אבל אפשרי.

שלב א' - סה"כ 4.2 ק"מ חפור וכסה
להמשיך את הקו תחתי בשיטת חפירה וכיסוי עד למצבה בבת ים.
מציר זה אפשר בשלב א' להפעיל קווי אוטובוס רוחביים כגון קו 99, שיחצו את כל בת ים וחולון מזרחה, אבל כל קו בתדירות של 4-8 ד' לאורך כל היום. אחד לאורך ירושלים-דב הוז, אחד לאורך יוספטל-הופיין ושלישי לקוממויות-משה דיין-ראשל"צ. כמו כן, התממשקות עם קווים פנימיים בבת ים (למשל כצנלסון, אנה פרנק) ולתוך שכונות יפו.

שלב ב' - 3 ק"מ TBM ועוד 3 ק"מ חפור וכסה או 10.5 ק"מ TBM
קטע של TBM של 3 ק"מ מהמצבה עד לתחנת קוממויות של רכבת ישראל עם תחנת ביניים בקניון בת ים (מצדו המערבי). משם הקו יכול להמשיך 3 ק"מ בחפור וכסה בשייקה דן עד קניון הזהב ושדרות משה דיין/אברהם בר. אפשר גם להמשיך כ-4.5 ק"מ במנהור TBM תחת נווה זמר וההסתדרות עד רוטשילד/הרצל, והנה יש קו מטרו מלא עד ראשל"צ, אבל עם עושים זאת יתכן שכבר עדיף שהכל יהיה TBM, מהמצבה עד רוטשילד.

שלב ב' הוא שלב יקר יותר ולא בטוח שהוא מוצדק כלכלית. קצהו של שלב א' צריך להיות מוקם בצורה שתאפשר המשך כזה ביתר קלות.

הקצה המזרחי
לא מוצדק שכל הרכבות או אפילו מרביתן תגענה לקרית אריה, אלא רצוי שמרביתן תמשכנה לתוך פתח תקווה. ציר ז'בוטיסקי הוא רחב דיו להקים רכבת תחתית בשיטת חפור וכסה על חורבות המת"צ (בהנחה שנת"ע לעולם לא תצליח להקים שם רק"ל). בהחלט יתכן שלא תהיה ברירה אלא לכרות עם TBM בהנחה שכבר תהיה רק"ל באמצע התוואי - אלא אם סוגרים כיוון אחד של רכב פרטי בזמן ההקמה. מדובר ב-3 ק"מ בלבד עד קרול או 4 ק"מ עד ת"מ פ"ת. והדבר יאפשר קווים משלימים בתדירות גבוהה מצפון לדרום במיוחד באם המושבות הצפופה.

סיכום
לפחות עבור שלב א' מדובר (בשתי הקצוות) בפרוייקט שאינו שאפתני במיוחד (יחסית לשאר הקו), 8.2 ק"מ בשיטת חפור וכסה בשתי הקצוות. בהארכות של המטרו של אתונה מנהור בשיטת TBM או NATM עולה כ-50 מליון אירו לק"מ כך שגם אם עושים את הכל ב-TBM זה אולי לא ממש נורא.

לכך כמובן צריך להוסיף מערכות איתות, כח וכו'.

יתכן שעדיף TBM או NATM לכל המנהרה - ראו את ההערות כאן:
http://pedestrianobservations.wordpress.com/2012/04/20/quick-note-how-much-tunnels-really-cost/
ראו גם:
http://blogs.crikey.com.au/theurban...ys-cost-so-much-to-build-here-than-elsewhere/
הגיוני, כי יש הפרש 25 שנה בין תיכנון לפתיחה.
נת"ע מתכננת את המערכת הזו כבר מסוף שנות ה90 (המכרז המקדים יצא ב2001), הצפי המקורי תוכנן לפי מספרי נוסעים בסוף המאה ה20, ולא נראה לי שהקו יפתח ברבע הראשון של המאה ה21. ברבע המאה הזו יקומו עוד מגדלים, יהיה ציפוף אוכלוסייה נוסף בגוש-דן, והמספרים בפועל ב2023 (תאריך היעד הנוכחי) יהיו בהכרח גדולים יותר מהעיר שקדמה לתופעת המגדלים והציפוף של 10 השנים האחרונות.

מהסיבה הזו אני די מצדד בקריאה הזו שלא לבנות קו שיקרוס מרוב דרישה בעוד עשור, אלא להחליט כבר עכשיו לבנות אותו במתכונת שתוכל להתמודד עם מגמות הגידול העכשיויות שלא היו קיימות לפני 15 שנה.

זהירות מהמרווח, לזוז מהדלתות בבקשה.

אני מניח שהשיקול שלך הוא בהקשר לדיון בנושא אוטובוסים חשמליים ומערכות מבוססות אוטובוסים מול מטרו, וחישובים שעשית בנושא.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה