תמונות מתחנת רעננה מערב

מצב
הנושא נעול.

טל 2010

New member
חיכיתי לזה, תודה רבה!! מה עם צומת רעננה מרכז???

תמונות מתחנת רעננה מערב

אז אחרי תקופה ארוכה שבה הוזנח קשות התחביב הכי גדול שלי, בעיקר בשל העבודה הטובענית, ומחויבויות שונות..
אז היום באופן ספונטני ולא מתוכנן, התאפשר לי לקפוץ לתחנת רעננה מערב לסבב צילומים קצר.. ולהלן הממצאים:
חיכיתי לזה, תודה רבה!! מה עם צומת רעננה מרכז???
מה הצפי להתחלה של הקמת תחנת רכבת באזור??? ואיפה זה יהיה בדיוק? מדרום לאמדוקס?
שוב אני מבקש, אם יש למישהו תוכנית עדכנית של מה שאמור לקרות בכל הקטע של בין כפר סבא להוד השרון ועד ליציאה לכביש המערבי עצמו- אני אודה לכם מאוד!!
אני מאוד מקוה שזה יצמצם משמעותית את העומס לכיוון ת"א, הרגע שיפתחו לתנועה את הפרוייקט הזה.
 

Ccyclist

Active member
תודה על הדיווח מהתחנה המעניינת ברעננסברג.

תמונות מתחנת רעננה מערב

אז אחרי תקופה ארוכה שבה הוזנח קשות התחביב הכי גדול שלי, בעיקר בשל העבודה הטובענית, ומחויבויות שונות..
אז היום באופן ספונטני ולא מתוכנן, התאפשר לי לקפוץ לתחנת רעננה מערב לסבב צילומים קצר.. ולהלן הממצאים:
תודה על הדיווח מהתחנה המעניינת ברעננסברג.
טוב לראות כשתוכניות על הנייר הופכות לעובדות בשטח. בילדותי ביקרתי חברים של ההורים שם, אבל מאז לא היתה לי סיבה לבקר.
&nbsp
מה שמעניין אותי הוא מדוע צריך "מוסך מעוגל" ענקי כל-כך לתחנה פרברית של 2 רציפים. תחנות פרבריות דומות בבריטניה זוכות למבנה ניהול בגודל של חצי מה"מוסך" החד-קומתי, אם בכלל (בתחנות פרבריות רבות בלונדון רבתי אין אפילו מבנה, רק רציפים). מכיוון שהנוסעים יבלו את מרבית זמנם בהמתנה ברציפים האולם הענק במבנה נראה לי די מיותר אלא אם הכוונה שישמש גם מסוף אוטובוסים.
 

alantan

New member
מסכים - ההשקעה במבני התחנות בארץ לפעמים נראית כתירוץ לבזבוז

תודה על הדיווח מהתחנה המעניינת ברעננסברג.
טוב לראות כשתוכניות על הנייר הופכות לעובדות בשטח. בילדותי ביקרתי חברים של ההורים שם, אבל מאז לא היתה לי סיבה לבקר.
&nbsp
מה שמעניין אותי הוא מדוע צריך "מוסך מעוגל" ענקי כל-כך לתחנה פרברית של 2 רציפים. תחנות פרבריות דומות בבריטניה זוכות למבנה ניהול בגודל של חצי מה"מוסך" החד-קומתי, אם בכלל (בתחנות פרבריות רבות בלונדון רבתי אין אפילו מבנה, רק רציפים). מכיוון שהנוסעים יבלו את מרבית זמנם בהמתנה ברציפים האולם הענק במבנה נראה לי די מיותר אלא אם הכוונה שישמש גם מסוף אוטובוסים.
מסכים - ההשקעה במבני התחנות בארץ לפעמים נראית כתירוץ לבזבוז
כספים. אני לא מדבר על תחנות מפתח במרכזי ערים, אבל באמת אין צורך ביותר ממבנה צנוע בשביל קופות. לא כל תחנה צריכה להיות אנדרטה לרכבת.
 

easylivin

New member


מסכים - ההשקעה במבני התחנות בארץ לפעמים נראית כתירוץ לבזבוז
כספים. אני לא מדבר על תחנות מפתח במרכזי ערים, אבל באמת אין צורך ביותר ממבנה צנוע בשביל קופות. לא כל תחנה צריכה להיות אנדרטה לרכבת.
 

אורי404

New member


מסכים - ההשקעה במבני התחנות בארץ לפעמים נראית כתירוץ לבזבוז
כספים. אני לא מדבר על תחנות מפתח במרכזי ערים, אבל באמת אין צורך ביותר ממבנה צנוע בשביל קופות. לא כל תחנה צריכה להיות אנדרטה לרכבת.
 

amit1270

New member
פה זה לא לונדון

תודה על הדיווח מהתחנה המעניינת ברעננסברג.
טוב לראות כשתוכניות על הנייר הופכות לעובדות בשטח. בילדותי ביקרתי חברים של ההורים שם, אבל מאז לא היתה לי סיבה לבקר.
&nbsp
מה שמעניין אותי הוא מדוע צריך "מוסך מעוגל" ענקי כל-כך לתחנה פרברית של 2 רציפים. תחנות פרבריות דומות בבריטניה זוכות למבנה ניהול בגודל של חצי מה"מוסך" החד-קומתי, אם בכלל (בתחנות פרבריות רבות בלונדון רבתי אין אפילו מבנה, רק רציפים). מכיוון שהנוסעים יבלו את מרבית זמנם בהמתנה ברציפים האולם הענק במבנה נראה לי די מיותר אלא אם הכוונה שישמש גם מסוף אוטובוסים.
פה זה לא לונדון
אצלנו כל תחנה היא "אירוע".
 

Ccyclist

Active member
זו לא שדרות, זו תחנת יוממיים פרברית.

פה זה לא לונדון
אצלנו כל תחנה היא "אירוע".
זו לא שדרות, זו תחנת יוממיים פרברית.
במקום כמו שדרות מוצדק שהקשר למרכז, תחילתה של נסיעה בת יותר משעה, ולצערנו גם הצורך במיגון מצדיקים מבנה כמו התחנה שסוקרה בפורום.
&nbsp
אבל רעננה היא פרבר בגוש דן, רבע שעה מהאיילון ברגע שתשלם הקשת הצפונית, והאולם הענק הזה לא משמש אף תכלית.
 

alantan

New member
יש לי הרגשה שעמית לא ממש מתווכח עם עמדתנו...

זו לא שדרות, זו תחנת יוממיים פרברית.
במקום כמו שדרות מוצדק שהקשר למרכז, תחילתה של נסיעה בת יותר משעה, ולצערנו גם הצורך במיגון מצדיקים מבנה כמו התחנה שסוקרה בפורום.
&nbsp
אבל רעננה היא פרבר בגוש דן, רבע שעה מהאיילון ברגע שתשלם הקשת הצפונית, והאולם הענק הזה לא משמש אף תכלית.
יש לי הרגשה שעמית לא ממש מתווכח עם עמדתנו...
 

amirv

New member
בלונדון מבינים תחבורה

זו לא שדרות, זו תחנת יוממיים פרברית.
במקום כמו שדרות מוצדק שהקשר למרכז, תחילתה של נסיעה בת יותר משעה, ולצערנו גם הצורך במיגון מצדיקים מבנה כמו התחנה שסוקרה בפורום.
&nbsp
אבל רעננה היא פרבר בגוש דן, רבע שעה מהאיילון ברגע שתשלם הקשת הצפונית, והאולם הענק הזה לא משמש אף תכלית.
בלונדון מבינים תחבורה
בישראל לא.

כל מה שנכתב נכון, אכן לא צריך מבנה תחנה ענק. תחנה פרברית שצמודה לעורק תנועה עירוני (דרך ירושלים) צריכה חיבור לאותו עורק תנועה, אבל התחנה הזו מנותקת ממנו לחלוטין, מה שלא יאפשר קישוריות בינה לבין כל קווי האוטובוס (ובעתיד ה-BRT) שעוברים ברחוב ירושלים. יצטרך לעשות "קווי אוטובוס מיוחדים" שיסעו ריקים אבל יהיה להם מסוף ליד מבנה התחנה הגדול ואחר כך יתפלאו למה אנשים לא מגיעים באוטובוס לרכבת.

דוגמה נוספת, תחנת הרצליה שצמודה לשדרות שבעת הכוכבים, תחנת סגולה שצמודה לכביש 40 ומפנה את התחת גם לאזור תהעשיה שהיא נושאת את שמו, תחנת אחיהוד שנבנית עכשיו ללא כל חיבור לכביש 85, תחנת בני ברק שלא מחוברת לגשר מבצע קדש, ואפילו תחנת תל אביב מרכז שמתעלמת מגשר מודעי ומגשר על פרשת דרכים שעוברים מעליה ותל אביב השלום שמתעלמת הן ממוזס והן מאשפרות הכניסה מהצד הדרומי של גשר השלום.
אנחנו מתלוננים על כך שתחנות רכבת מרוחקות ממרכזי הערים, אבל כשכבר בונים תחנה באזור עירוני (אם כי לא במרכזו) דואגים להרחיק אותה באמצעים מלאכותיים מהעיר.

דוגמאות טובות, הוד השרון סוקולוב, תחנות ציר בת ים-חולון-רשל"צ, חיפה מרכז, קריות, עכו, נהריה, באר שבע מרכז ובאופן חלקי תחנות תל אביב (יש שם הרבה מה לשפר). לא פלא שאלה התחנות שמספר המגיעים אליהן ברגל הכי גבוה.
 

amit1270

New member
אני מודע לתופעה ולא מצליח להבין מה עומד מאחוריה.

בלונדון מבינים תחבורה
בישראל לא.

כל מה שנכתב נכון, אכן לא צריך מבנה תחנה ענק. תחנה פרברית שצמודה לעורק תנועה עירוני (דרך ירושלים) צריכה חיבור לאותו עורק תנועה, אבל התחנה הזו מנותקת ממנו לחלוטין, מה שלא יאפשר קישוריות בינה לבין כל קווי האוטובוס (ובעתיד ה-BRT) שעוברים ברחוב ירושלים. יצטרך לעשות "קווי אוטובוס מיוחדים" שיסעו ריקים אבל יהיה להם מסוף ליד מבנה התחנה הגדול ואחר כך יתפלאו למה אנשים לא מגיעים באוטובוס לרכבת.

דוגמה נוספת, תחנת הרצליה שצמודה לשדרות שבעת הכוכבים, תחנת סגולה שצמודה לכביש 40 ומפנה את התחת גם לאזור תהעשיה שהיא נושאת את שמו, תחנת אחיהוד שנבנית עכשיו ללא כל חיבור לכביש 85, תחנת בני ברק שלא מחוברת לגשר מבצע קדש, ואפילו תחנת תל אביב מרכז שמתעלמת מגשר מודעי ומגשר על פרשת דרכים שעוברים מעליה ותל אביב השלום שמתעלמת הן ממוזס והן מאשפרות הכניסה מהצד הדרומי של גשר השלום.
אנחנו מתלוננים על כך שתחנות רכבת מרוחקות ממרכזי הערים, אבל כשכבר בונים תחנה באזור עירוני (אם כי לא במרכזו) דואגים להרחיק אותה באמצעים מלאכותיים מהעיר.

דוגמאות טובות, הוד השרון סוקולוב, תחנות ציר בת ים-חולון-רשל"צ, חיפה מרכז, קריות, עכו, נהריה, באר שבע מרכז ובאופן חלקי תחנות תל אביב (יש שם הרבה מה לשפר). לא פלא שאלה התחנות שמספר המגיעים אליהן ברגל הכי גבוה.
אני מודע לתופעה ולא מצליח להבין מה עומד מאחוריה.
אולי יש לך הסבר לתכנון הלקוי של תחנות כה רבות בישראל?

במקרים רבים הפתרון לא דורש השקעה יוצאת דופן, רק מחשבה והתחשבות בצרכי הנוסעים. זה יותר מדי לבקש?
 

Ccyclist

Active member
ההסבר לא הולך ברגל, וודאי שלא משתמש בתח"צ.

אני מודע לתופעה ולא מצליח להבין מה עומד מאחוריה.
אולי יש לך הסבר לתכנון הלקוי של תחנות כה רבות בישראל?

במקרים רבים הפתרון לא דורש השקעה יוצאת דופן, רק מחשבה והתחשבות בצרכי הנוסעים. זה יותר מדי לבקש?
ההסבר לא הולך ברגל, וודאי שלא משתמש בתח"צ.
בלונדון, ניו-יורק, פריס או ברלין מתכנני השיפורים למערכת הקיימת (קרוסרייל, קו סקונד אווניו, איחוד מערכות המזרח והמערב, הסבת המערכת הפרברית ל RER ) היו משתמשים בתח"צ ברמה כזו או אחרת (80% מהנסיעות במרכז לונדון אינן במכונית) ולכן התיכנון הוא מנקודת החוויה האישית של משתמש במערכת.
&nbsp
בארץ לעומת זאת האוטובוסים נחשבים לאמצעי תחבורה למי שחייב להשתמש בהם, ולמי שאינו עובד בבניין משרדים לאורך מסילת האיילון אין אמצעי הסעת המונים "מכובד יותר" להביא אותו לעבודה בבוקר. מהסיבה הזו מתכנני המערכת ומקבלי ההחלטות מגיעים לעבודה ברכב פרטי, אין להם נסיון ביוממות באמצעי הסעת המונים, והתיכנון אינו "לנו" אלא "להם" - ולא הכי אכפת למתכננים איך "הם" יגיעו לתחנות או מהתחנות.
&nbsp
זה ההסבר ההגיוני היחיד להיעדר גשרים ומנהרות להולכי רגל שיחברו תחנות לנקודות עניין בולטות בשני צידיהן, לכך שתחנות רבות ברשת הארצית אינן אחד המסופים העיקריים של עירן והתחבורה מהן הלאה באמצעי התחבורה העירוניים מבישה (נתניה, הרצליה...), ולכך שמיקומן מעדיף את החנייה הצמודה בשולי הערים על פני פתרון שיקרב אותן למרכזי הערים כשיש אפשרות כזו - תיכנון שרואה את הרכבת כהמשך של הרכב הפרטי לאיילון, ולא כאמצעי שהוא חלק ממערכת תחבורה ציבורית.
 

איליה40

New member
העניין הוא שמקימים תחנות היכן שיש מסילות

ההסבר לא הולך ברגל, וודאי שלא משתמש בתח"צ.
בלונדון, ניו-יורק, פריס או ברלין מתכנני השיפורים למערכת הקיימת (קרוסרייל, קו סקונד אווניו, איחוד מערכות המזרח והמערב, הסבת המערכת הפרברית ל RER ) היו משתמשים בתח"צ ברמה כזו או אחרת (80% מהנסיעות במרכז לונדון אינן במכונית) ולכן התיכנון הוא מנקודת החוויה האישית של משתמש במערכת.
&nbsp
בארץ לעומת זאת האוטובוסים נחשבים לאמצעי תחבורה למי שחייב להשתמש בהם, ולמי שאינו עובד בבניין משרדים לאורך מסילת האיילון אין אמצעי הסעת המונים "מכובד יותר" להביא אותו לעבודה בבוקר. מהסיבה הזו מתכנני המערכת ומקבלי ההחלטות מגיעים לעבודה ברכב פרטי, אין להם נסיון ביוממות באמצעי הסעת המונים, והתיכנון אינו "לנו" אלא "להם" - ולא הכי אכפת למתכננים איך "הם" יגיעו לתחנות או מהתחנות.
&nbsp
זה ההסבר ההגיוני היחיד להיעדר גשרים ומנהרות להולכי רגל שיחברו תחנות לנקודות עניין בולטות בשני צידיהן, לכך שתחנות רבות ברשת הארצית אינן אחד המסופים העיקריים של עירן והתחבורה מהן הלאה באמצעי התחבורה העירוניים מבישה (נתניה, הרצליה...), ולכך שמיקומן מעדיף את החנייה הצמודה בשולי הערים על פני פתרון שיקרב אותן למרכזי הערים כשיש אפשרות כזו - תיכנון שרואה את הרכבת כהמשך של הרכב הפרטי לאיילון, ולא כאמצעי שהוא חלק ממערכת תחבורה ציבורית.
העניין הוא שמקימים תחנות היכן שיש מסילות
וכידוע המסילות לרוב אינן עוברות במרכזי הערים בישראל, וכנראה טוב שכך. האים היינו רוצים לעמוד במחסומים באמצע העיר העמוס ממילא?
הקמת מבנה גם מחוייב מציאות. כי הרי בתוך המבנה השטחים מושכרים למזנונים וזה כנראה רווחי לחברה.
 

Ccyclist

Active member
מדובר במסילות חדשות שניתן היה לתכנן אחרת.

העניין הוא שמקימים תחנות היכן שיש מסילות
וכידוע המסילות לרוב אינן עוברות במרכזי הערים בישראל, וכנראה טוב שכך. האים היינו רוצים לעמוד במחסומים באמצע העיר העמוס ממילא?
הקמת מבנה גם מחוייב מציאות. כי הרי בתוך המבנה השטחים מושכרים למזנונים וזה כנראה רווחי לחברה.
מדובר במסילות חדשות שניתן היה לתכנן אחרת.
מה גם שבבריטניה וגרמניה יש לרוב הפרדה מפלסית בין המסילות בערים למפלס הכבישים, כאשר המסילה חוצה את הכביש בחפיר או על ויאדוקט ולכן אין "מחסומים באמצע הערים" למעט דוגמאות נדירות בהן התוואי חייב זאת.
&nbsp
מסילת חולון למשל נהנית מהפרדה מפלסית למרות שהאילוץ לתוואי שלה נובע מכליאת התוואי בין מסלולי הכביש. במקומות אחרים יתכן שהיה אפשרי לקרב את התוואי למרכזי הערים או שולי האזור המיושב ע"י שינויים קלים בתיכנון אך ההעדפה היתה לתחנה שנמצאת קילומטר או שניים מכל נקודה מיושבת - דוגמה גרועה במיוחד היא "תחנת הנוכחות" מחוץ לדימונה.
 

איליה40

New member
זה כבר קשור לקשת הבעיות הרחבה

מדובר במסילות חדשות שניתן היה לתכנן אחרת.
מה גם שבבריטניה וגרמניה יש לרוב הפרדה מפלסית בין המסילות בערים למפלס הכבישים, כאשר המסילה חוצה את הכביש בחפיר או על ויאדוקט ולכן אין "מחסומים באמצע הערים" למעט דוגמאות נדירות בהן התוואי חייב זאת.
&nbsp
מסילת חולון למשל נהנית מהפרדה מפלסית למרות שהאילוץ לתוואי שלה נובע מכליאת התוואי בין מסלולי הכביש. במקומות אחרים יתכן שהיה אפשרי לקרב את התוואי למרכזי הערים או שולי האזור המיושב ע"י שינויים קלים בתיכנון אך ההעדפה היתה לתחנה שנמצאת קילומטר או שניים מכל נקודה מיושבת - דוגמה גרועה במיוחד היא "תחנת הנוכחות" מחוץ לדימונה.
זה כבר קשור לקשת הבעיות הרחבה
כגון האופי של המערכת השלטונית, יעלות הביורוקרטיה, זכויות הקניין בקרקע, וכם הלאה. מה שמקימים בסין תוך שנתיים, באירופה תוך 5 שנים, בישראל לא מצליחים להקים אפילו תוך 40 שנה. לכן יש להגיד תודה על כך שאיכשהו הצליחו להתחיל להקים את כביש 531, והסגה הרי לא בעשורה הראשון (ולא השני אגב). ועוד לדרוש שזה יעבור כך או אחרת לנוחות נוסעי הרכבת זו כבר תהיה ממש חוצפה.
 

amirv

New member
הסבר נוסף ומקומם טמון בעלויות אבטחה

ההסבר לא הולך ברגל, וודאי שלא משתמש בתח"צ.
בלונדון, ניו-יורק, פריס או ברלין מתכנני השיפורים למערכת הקיימת (קרוסרייל, קו סקונד אווניו, איחוד מערכות המזרח והמערב, הסבת המערכת הפרברית ל RER ) היו משתמשים בתח"צ ברמה כזו או אחרת (80% מהנסיעות במרכז לונדון אינן במכונית) ולכן התיכנון הוא מנקודת החוויה האישית של משתמש במערכת.
&nbsp
בארץ לעומת זאת האוטובוסים נחשבים לאמצעי תחבורה למי שחייב להשתמש בהם, ולמי שאינו עובד בבניין משרדים לאורך מסילת האיילון אין אמצעי הסעת המונים "מכובד יותר" להביא אותו לעבודה בבוקר. מהסיבה הזו מתכנני המערכת ומקבלי ההחלטות מגיעים לעבודה ברכב פרטי, אין להם נסיון ביוממות באמצעי הסעת המונים, והתיכנון אינו "לנו" אלא "להם" - ולא הכי אכפת למתכננים איך "הם" יגיעו לתחנות או מהתחנות.
&nbsp
זה ההסבר ההגיוני היחיד להיעדר גשרים ומנהרות להולכי רגל שיחברו תחנות לנקודות עניין בולטות בשני צידיהן, לכך שתחנות רבות ברשת הארצית אינן אחד המסופים העיקריים של עירן והתחבורה מהן הלאה באמצעי התחבורה העירוניים מבישה (נתניה, הרצליה...), ולכך שמיקומן מעדיף את החנייה הצמודה בשולי הערים על פני פתרון שיקרב אותן למרכזי הערים כשיש אפשרות כזו - תיכנון שרואה את הרכבת כהמשך של הרכב הפרטי לאיילון, ולא כאמצעי שהוא חלק ממערכת תחבורה ציבורית.
הסבר נוסף ומקומם טמון בעלויות אבטחה
בארץ, בניגוד למרבית מדינות העולם, כל כניסה לתחנה צריכה להיות מאובטחת, העלויות אמנם לא גדולות במיוחד יחסית לעלות הבניה והתחזוקה של שאר המרכיבים ברשת הרכבות אבל אלה עלויות ש"קל לחסוך בהם".
כתוצאה מכך לאדריכלי תחנות רכבת ומבני ציבור אחרים יש שתי אפשרויות גרועות.
א. לתכנן מתוך הכרה במצב הזה מינימום כניסות ויציאות.
ב. לתכנן מתוך ציפייה לעתיד ורוד יותר ואז כמה וכמה דלתות ושערים יישארו סגורים לתמיד באופן שיעצבן אפילו יותר.
 

Ccyclist

Active member
הכניסה לתחנה יכולה להיות מהמעבר ולא בסופו.

הסבר נוסף ומקומם טמון בעלויות אבטחה
בארץ, בניגוד למרבית מדינות העולם, כל כניסה לתחנה צריכה להיות מאובטחת, העלויות אמנם לא גדולות במיוחד יחסית לעלות הבניה והתחזוקה של שאר המרכיבים ברשת הרכבות אבל אלה עלויות ש"קל לחסוך בהם".
כתוצאה מכך לאדריכלי תחנות רכבת ומבני ציבור אחרים יש שתי אפשרויות גרועות.
א. לתכנן מתוך הכרה במצב הזה מינימום כניסות ויציאות.
ב. לתכנן מתוך ציפייה לעתיד ורוד יותר ואז כמה וכמה דלתות ושערים יישארו סגורים לתמיד באופן שיעצבן אפילו יותר.
הכניסה לתחנה יכולה להיות מהמעבר ולא בסופו.
אני כותב את זה אחרי הפיגוע בגשר שהדרך ההגנה, למיטב הבנתי המחבל היה בכביש שמחוץ לתחנה ולא בתוכה.
&nbsp
קודם כל- למאבטחים יש בסך הכל איזו בודקה וניתן למקם שתי בודקות כאלו או אפילו לחבר את התחנה בצורה פיזית למתחם מאובטח כמו קניון, אצטדיון, וכו' כפי שיש חיבור לקניון עזריאלי. יש הרבה דוגמאות לתחנות שמפנות את גבן ליעדים מרכזיים כאלו במקום לשתף אתם פעולה ביצירת מתחם משותף שיחסוך הוצאות לרכבת מחד ויביא את הציבור ליעד מאידך.
&nbsp
יש מקומות בהם התחנה נגישה לכיוון אחד בלבד, והיעדים בצידה השני נמצאים עיקוף רציני ממנה. במקרים כאלו המינימום הוא גישה משני כיוונים, כאשר אם האבטחה באמת יקרה כל-כך הגשר או המנהרה יכולים לחשב כמרחב הרחוב (ע"ע התורים לאבטחה בתחנה המרכזית בירושלים בשיא האינטיפדה השניה...) ונקודת הכניסה לתחנה עצמה יכולה להיות נקודת הבידוק. בספרד יש מכונות שיקוף ענקיות למזוודות בכניסה לתחנות הרשת הארצית. בבריטניה יש נוכחות משטרתית בתחנות הגדולות, יש פתרונות לאבטחה שלא מערבים עיקוף של קילומטר.
 

amit1270

New member
הסבר דחוק למדי

הסבר נוסף ומקומם טמון בעלויות אבטחה
בארץ, בניגוד למרבית מדינות העולם, כל כניסה לתחנה צריכה להיות מאובטחת, העלויות אמנם לא גדולות במיוחד יחסית לעלות הבניה והתחזוקה של שאר המרכיבים ברשת הרכבות אבל אלה עלויות ש"קל לחסוך בהם".
כתוצאה מכך לאדריכלי תחנות רכבת ומבני ציבור אחרים יש שתי אפשרויות גרועות.
א. לתכנן מתוך הכרה במצב הזה מינימום כניסות ויציאות.
ב. לתכנן מתוך ציפייה לעתיד ורוד יותר ואז כמה וכמה דלתות ושערים יישארו סגורים לתמיד באופן שיעצבן אפילו יותר.
הסבר דחוק למדי
בחלק גדול מהמקרים הבעיה היא בסביבת התחנה, ולאו דווקא בתחנה עצמה.
 

luckydude

Member
שים לב מה קרה בראשון לציון.

אני מודע לתופעה ולא מצליח להבין מה עומד מאחוריה.
אולי יש לך הסבר לתכנון הלקוי של תחנות כה רבות בישראל?

במקרים רבים הפתרון לא דורש השקעה יוצאת דופן, רק מחשבה והתחשבות בצרכי הנוסעים. זה יותר מדי לבקש?
שים לב מה קרה בראשון לציון.
הערייה נלחמת שנים לביטול התוואי העתידי של המסילה שתעבור ליד התחנה המרכזית בגן רווה. לפני כמה חודשים משרד התחבורה הסכים לבסוף לבטל את התוואי. החלטה אומללה, וחבל על כך.
 

amit1270

New member
שים לב מה קרה בנתיבות....

שים לב מה קרה בראשון לציון.
הערייה נלחמת שנים לביטול התוואי העתידי של המסילה שתעבור ליד התחנה המרכזית בגן רווה. לפני כמה חודשים משרד התחבורה הסכים לבסוף לבטל את התוואי. החלטה אומללה, וחבל על כך.
שים לב מה קרה בנתיבות....
ושם ראש העיר עוד מתגאה בכך שהרחיק את תחנת הרכבת...
 

Ccyclist

Active member
שים לב לתחנת כפר-מנחם / קריית מלאכי

שים לב מה קרה בנתיבות....
ושם ראש העיר עוד מתגאה בכך שהרחיק את תחנת הרכבת...
שים לב לתחנת כפר-מנחם / קריית מלאכי
כ 5 ק"מ בקו אווירי, וכ10 ק"מ בדרכים מהעיירה אותה היא אמורה לשרת בעתיד.
&nbsp
ראש עיריית נתיבות מוריק מקנאה ! תחנת נתיבות נמצאת כ250 מטר בלבד משכונות נווה נוי וקריית בן אריה שבעירו.
&nbsp
ראש עיריית חיפה עוד יאיים שאם לא ירחיקו את הרכבת למרחק דומה מעירו (עתלית, נשר, קריית אתא) הוא יעתור לבג"ץ, לאפיפיור, לאו"ם ולחליף דאע"ש.
&nbsp
זוהי דוגמה קיצונית לתחנה שנועדה לרכב הפרטי, בערך כמו חנות מחסן בשפיים, ולא למשתמשי התח"צ.
&nbsp
&nbsp
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה