כזה עוד לא היה

[jp3raptor]

הניסוי שיערך בתעשייה האווירית

זה לא עובד כך
ברגע שנוצרת עובדה בשטח - הניסויי והזמני הופך לקבוע.
ויש השקעה מכיוון שמערכת כזו מצריכה הקצאת שטחים, תשתית של חשמל, בכתבה כתוב גם על עמודי חשמל. זה צריך להיות חלק מתוכניות המתאר העירוניות, עם הגבלות בניה בסביבת המערכת וכד'.
להציג את זה כמיזם פרטי לחלוטין זו הצגת שווא.
זה מיזם ציבורי בשטחי ציבור.
מיזם פרטי? שיקנו שטח פרטי גדול ויקימו אותו בשטח הזה (ברור שהם לא יעשו את זה, כי המטרה שלהם היא לקבל דריסת רגל כמערכת תחבורה עירונית).

הניסוי שיערך בתעשייה האווירית
יבדוק את כל הדברים האלה קרינה, רעש וכו.
"השלב הניסיוני של הפרויקט יוקם כלולאה בגודל של כ-500 מטר במתחם התעשייה האווירית במרכז הארץ."

לפי הסימולציות שלהם לא יהיה צורך להגביל בנייה מסביב למערכת. כמו כן כל מה שעירייה עושה זה מאפשרת לזכיין להחליף את עמודי התאורה הקיימים בעמודי תאורה שיתמכו בצינור אלומיניום קל. כל זאת בעלות פרטית. צריכת החשמל של המערכת היא כמעט אפסית ולא תדרוש שינוי תשתיות חשמל.

 

[amirv]

זה כבר הוכח, לרעה!!!

שיוכיחו את זה קודם כל במקום אחר
בעולם, לא בגוש-דן.

זה כבר הוכח, לרעה!!!
הטכנולוגיה החדשנית היא רק השילוב של ה"מגלב" במערכת. מערכות p/r/t עם טכנולוגיות אחרות כבר עובדות בכמה מקומות בעולם משנות ה-70. "משום מה" הן נשארו מוגבלות לקמפוסים של אונירסיטאות ושדות תעופה ולא כבשו בענק את הערים.

הסיבה היא, כפי שכבר צוין, שהן לא מערכות הסעת המונים. ולכן לא טובות לערים. ואפשר להסתכל על זה בתור הונאה של יזמים פרטיים שמנסים להרוויח על חשבון המשקיע. הרעיון הוא כזה.
נתכנן תשתית חדשה סופר יקרה לתחבורה ציבורית.
בגלל שהיא יקרה, ננסה להוזיל עלויות כמה שאפשר, א. נגיד שהיא עילית, וזאת בלי להתייחס לכך שבעיר קשה מאד להעביר תשתית עילית בגובה חלונות הבתים.
ב. נגיד שהיא מאד זולה (ואפילו במקרה שלנו "תלויה על עמודי חשמל") כדי לעמוד מאחורי זה נקטין את המשקל שהיא צריכה לשאת עד כמה שניתן, וכך נגיע לשני נוסעים בלבד בקרון. אחר כך נמכור את המוצר הגרוע הזה בתור מצויין כי "אנשים לא רוצים לשבת ליד אנשים אחרים".
ג. נעשה השוואה לא רלוונטית בין עלות ק"מ של המוצר הגרוע הזה לעלות ק"מ של הסעת המונים אמיתית (תחתית או רק"ל), שכמובן תהיה יותר יקרה. וננפח את מספרי הנוסעים למקסימום. שיו לב לדוגמה שבמערכת כזו אדם יכול להזמין קרונית גם לבד, מה שאומר שהרבה יעשו זאת ולכן אין סיבה שמספר הנוסעים הממוצע לקרונית יהיה גבוה בהרבה מ-1 (נגיד 1.2).
ד. נניח הנחה לא הגיונית נוספת, שהרשת מכסה את כל העיר. בכיסוי הרבה יותר טוב מרכבת תחתית או קלה, ונעשה תחשיב מתמטי לפיו את העלות הזולה יותר של ק"מ ניתן לתרגם לכיסוי רחב יותר.
ה. אחרי כל זה נשפץ את המספרים בתקווה שאף אחד לא ישים לב שבכל מערכת המבוססת על שירות פרטי יווצר גודש בצווארי בקבוק, רק שעכשיו הוא יהיה בשמיים במקום על הקרקע. ושהמערכת בחיים לא תוכל להסיע המון נוסעים.
ו. נחביא עוד כמה בעיות כמו השטח של התחנות, שמטבען צריכות לגזול מקום מהשטח הציבורי (כביש או מדרכה) ולכן לא מאפשרות כיסוי מטורף ברמה הפרקטית של תכנון מפורט. השטח שהון גוזלות חייב להיות גדול מאד מאחר והוא יכלול "נחיתה" אל התחנה ו"המראה" ממנה, ובכל האזור הזה אף אחד לא יוכל להשתמש, לחלופין התחנות גם יהיו במפלס האויר (מקביל לציר הנסיעה הראשי של הקרוניות) ואז יצטרכו מגדלים גדולים של מדרגות ומעליות אליהם. שיעלו המון (אבל אף פעם לא תראו אותם בחישובים).
ז. לא נתייחס בכלל לצורך בדיפו, שטח גדול שיאחסן ויטפל בכל הקרוניות האלה. זהו חישוב שכן נכנס כבר לעלויות של רכבת תחתית קלה ולכן היעדרותו מכאן מצמררת.

 

[amirv]

אפשר ללמוד מהודו

זה כבר הוכח, לרעה!!!
הטכנולוגיה החדשנית היא רק השילוב של ה"מגלב" במערכת. מערכות p/r/t עם טכנולוגיות אחרות כבר עובדות בכמה מקומות בעולם משנות ה-70. "משום מה" הן נשארו מוגבלות לקמפוסים של אונירסיטאות ושדות תעופה ולא כבשו בענק את הערים.

הסיבה היא, כפי שכבר צוין, שהן לא מערכות הסעת המונים. ולכן לא טובות לערים. ואפשר להסתכל על זה בתור הונאה של יזמים פרטיים שמנסים להרוויח על חשבון המשקיע. הרעיון הוא כזה.
נתכנן תשתית חדשה סופר יקרה לתחבורה ציבורית.
בגלל שהיא יקרה, ננסה להוזיל עלויות כמה שאפשר, א. נגיד שהיא עילית, וזאת בלי להתייחס לכך שבעיר קשה מאד להעביר תשתית עילית בגובה חלונות הבתים.
ב. נגיד שהיא מאד זולה (ואפילו במקרה שלנו "תלויה על עמודי חשמל") כדי לעמוד מאחורי זה נקטין את המשקל שהיא צריכה לשאת עד כמה שניתן, וכך נגיע לשני נוסעים בלבד בקרון. אחר כך נמכור את המוצר הגרוע הזה בתור מצויין כי "אנשים לא רוצים לשבת ליד אנשים אחרים".
ג. נעשה השוואה לא רלוונטית בין עלות ק"מ של המוצר הגרוע הזה לעלות ק"מ של הסעת המונים אמיתית (תחתית או רק"ל), שכמובן תהיה יותר יקרה. וננפח את מספרי הנוסעים למקסימום. שיו לב לדוגמה שבמערכת כזו אדם יכול להזמין קרונית גם לבד, מה שאומר שהרבה יעשו זאת ולכן אין סיבה שמספר הנוסעים הממוצע לקרונית יהיה גבוה בהרבה מ-1 (נגיד 1.2).
ד. נניח הנחה לא הגיונית נוספת, שהרשת מכסה את כל העיר. בכיסוי הרבה יותר טוב מרכבת תחתית או קלה, ונעשה תחשיב מתמטי לפיו את העלות הזולה יותר של ק"מ ניתן לתרגם לכיסוי רחב יותר.
ה. אחרי כל זה נשפץ את המספרים בתקווה שאף אחד לא ישים לב שבכל מערכת המבוססת על שירות פרטי יווצר גודש בצווארי בקבוק, רק שעכשיו הוא יהיה בשמיים במקום על הקרקע. ושהמערכת בחיים לא תוכל להסיע המון נוסעים.
ו. נחביא עוד כמה בעיות כמו השטח של התחנות, שמטבען צריכות לגזול מקום מהשטח הציבורי (כביש או מדרכה) ולכן לא מאפשרות כיסוי מטורף ברמה הפרקטית של תכנון מפורט. השטח שהון גוזלות חייב להיות גדול מאד מאחר והוא יכלול "נחיתה" אל התחנה ו"המראה" ממנה, ובכל האזור הזה אף אחד לא יוכל להשתמש, לחלופין התחנות גם יהיו במפלס האויר (מקביל לציר הנסיעה הראשי של הקרוניות) ואז יצטרכו מגדלים גדולים של מדרגות ומעליות אליהם. שיעלו המון (אבל אף פעם לא תראו אותם בחישובים).
ז. לא נתייחס בכלל לצורך בדיפו, שטח גדול שיאחסן ויטפל בכל הקרוניות האלה. זהו חישוב שכן נכנס כבר לעלויות של רכבת תחתית קלה ולכן היעדרותו מכאן מצמררת.

אפשר ללמוד מהודו
מערכת זהה למערכת הPRT שעובדת בית'רו תוכננה לעיר אמריצר בהודו (המקדש הזהוב). וכמעט קיבלה את כל האישורים הנדרשים. היא נפלה גם בגלל שהמספרים (12,000 נוסעים בשעה שנקבו גם שם) לא הסתדרו. גם בגלל העלות היקרה וגם בגלל ההתנגדות של התושבים למערכת מרחפת בגובה החלונות שלהם וההתנגדות של הוסחירם למערכת שמדלגת על השוק בדרך למקדש.
גם שם המערכת שתוכננה לא היתה רשת אלא בצורת האות Y. כלורמ אפילו שם עוד לא נבחנה התיאוריה של רשת אמיתיתה מורכבת מקרוניות כאלה.

 

[הרשע הקטן]

זה כבר הוכח, לרעה!!!
הטכנולוגיה החדשנית היא רק השילוב של ה"מגלב" במערכת. מערכות p/r/t עם טכנולוגיות אחרות כבר עובדות בכמה מקומות בעולם משנות ה-70. "משום מה" הן נשארו מוגבלות לקמפוסים של אונירסיטאות ושדות תעופה ולא כבשו בענק את הערים.

הסיבה היא, כפי שכבר צוין, שהן לא מערכות הסעת המונים. ולכן לא טובות לערים. ואפשר להסתכל על זה בתור הונאה של יזמים פרטיים שמנסים להרוויח על חשבון המשקיע. הרעיון הוא כזה.
נתכנן תשתית חדשה סופר יקרה לתחבורה ציבורית.
בגלל שהיא יקרה, ננסה להוזיל עלויות כמה שאפשר, א. נגיד שהיא עילית, וזאת בלי להתייחס לכך שבעיר קשה מאד להעביר תשתית עילית בגובה חלונות הבתים.
ב. נגיד שהיא מאד זולה (ואפילו במקרה שלנו "תלויה על עמודי חשמל") כדי לעמוד מאחורי זה נקטין את המשקל שהיא צריכה לשאת עד כמה שניתן, וכך נגיע לשני נוסעים בלבד בקרון. אחר כך נמכור את המוצר הגרוע הזה בתור מצויין כי "אנשים לא רוצים לשבת ליד אנשים אחרים".
ג. נעשה השוואה לא רלוונטית בין עלות ק"מ של המוצר הגרוע הזה לעלות ק"מ של הסעת המונים אמיתית (תחתית או רק"ל), שכמובן תהיה יותר יקרה. וננפח את מספרי הנוסעים למקסימום. שיו לב לדוגמה שבמערכת כזו אדם יכול להזמין קרונית גם לבד, מה שאומר שהרבה יעשו זאת ולכן אין סיבה שמספר הנוסעים הממוצע לקרונית יהיה גבוה בהרבה מ-1 (נגיד 1.2).
ד. נניח הנחה לא הגיונית נוספת, שהרשת מכסה את כל העיר. בכיסוי הרבה יותר טוב מרכבת תחתית או קלה, ונעשה תחשיב מתמטי לפיו את העלות הזולה יותר של ק"מ ניתן לתרגם לכיסוי רחב יותר.
ה. אחרי כל זה נשפץ את המספרים בתקווה שאף אחד לא ישים לב שבכל מערכת המבוססת על שירות פרטי יווצר גודש בצווארי בקבוק, רק שעכשיו הוא יהיה בשמיים במקום על הקרקע. ושהמערכת בחיים לא תוכל להסיע המון נוסעים.
ו. נחביא עוד כמה בעיות כמו השטח של התחנות, שמטבען צריכות לגזול מקום מהשטח הציבורי (כביש או מדרכה) ולכן לא מאפשרות כיסוי מטורף ברמה הפרקטית של תכנון מפורט. השטח שהון גוזלות חייב להיות גדול מאד מאחר והוא יכלול "נחיתה" אל התחנה ו"המראה" ממנה, ובכל האזור הזה אף אחד לא יוכל להשתמש, לחלופין התחנות גם יהיו במפלס האויר (מקביל לציר הנסיעה הראשי של הקרוניות) ואז יצטרכו מגדלים גדולים של מדרגות ומעליות אליהם. שיעלו המון (אבל אף פעם לא תראו אותם בחישובים).
ז. לא נתייחס בכלל לצורך בדיפו, שטח גדול שיאחסן ויטפל בכל הקרוניות האלה. זהו חישוב שכן נכנס כבר לעלויות של רכבת תחתית קלה ולכן היעדרותו מכאן מצמררת.

 

[easylivin]

זה כבר הוכח, לרעה!!!
הטכנולוגיה החדשנית היא רק השילוב של ה"מגלב" במערכת. מערכות p/r/t עם טכנולוגיות אחרות כבר עובדות בכמה מקומות בעולם משנות ה-70. "משום מה" הן נשארו מוגבלות לקמפוסים של אונירסיטאות ושדות תעופה ולא כבשו בענק את הערים.

הסיבה היא, כפי שכבר צוין, שהן לא מערכות הסעת המונים. ולכן לא טובות לערים. ואפשר להסתכל על זה בתור הונאה של יזמים פרטיים שמנסים להרוויח על חשבון המשקיע. הרעיון הוא כזה.
נתכנן תשתית חדשה סופר יקרה לתחבורה ציבורית.
בגלל שהיא יקרה, ננסה להוזיל עלויות כמה שאפשר, א. נגיד שהיא עילית, וזאת בלי להתייחס לכך שבעיר קשה מאד להעביר תשתית עילית בגובה חלונות הבתים.
ב. נגיד שהיא מאד זולה (ואפילו במקרה שלנו "תלויה על עמודי חשמל") כדי לעמוד מאחורי זה נקטין את המשקל שהיא צריכה לשאת עד כמה שניתן, וכך נגיע לשני נוסעים בלבד בקרון. אחר כך נמכור את המוצר הגרוע הזה בתור מצויין כי "אנשים לא רוצים לשבת ליד אנשים אחרים".
ג. נעשה השוואה לא רלוונטית בין עלות ק"מ של המוצר הגרוע הזה לעלות ק"מ של הסעת המונים אמיתית (תחתית או רק"ל), שכמובן תהיה יותר יקרה. וננפח את מספרי הנוסעים למקסימום. שיו לב לדוגמה שבמערכת כזו אדם יכול להזמין קרונית גם לבד, מה שאומר שהרבה יעשו זאת ולכן אין סיבה שמספר הנוסעים הממוצע לקרונית יהיה גבוה בהרבה מ-1 (נגיד 1.2).
ד. נניח הנחה לא הגיונית נוספת, שהרשת מכסה את כל העיר. בכיסוי הרבה יותר טוב מרכבת תחתית או קלה, ונעשה תחשיב מתמטי לפיו את העלות הזולה יותר של ק"מ ניתן לתרגם לכיסוי רחב יותר.
ה. אחרי כל זה נשפץ את המספרים בתקווה שאף אחד לא ישים לב שבכל מערכת המבוססת על שירות פרטי יווצר גודש בצווארי בקבוק, רק שעכשיו הוא יהיה בשמיים במקום על הקרקע. ושהמערכת בחיים לא תוכל להסיע המון נוסעים.
ו. נחביא עוד כמה בעיות כמו השטח של התחנות, שמטבען צריכות לגזול מקום מהשטח הציבורי (כביש או מדרכה) ולכן לא מאפשרות כיסוי מטורף ברמה הפרקטית של תכנון מפורט. השטח שהון גוזלות חייב להיות גדול מאד מאחר והוא יכלול "נחיתה" אל התחנה ו"המראה" ממנה, ובכל האזור הזה אף אחד לא יוכל להשתמש, לחלופין התחנות גם יהיו במפלס האויר (מקביל לציר הנסיעה הראשי של הקרוניות) ואז יצטרכו מגדלים גדולים של מדרגות ומעליות אליהם. שיעלו המון (אבל אף פעם לא תראו אותם בחישובים).
ז. לא נתייחס בכלל לצורך בדיפו, שטח גדול שיאחסן ויטפל בכל הקרוניות האלה. זהו חישוב שכן נכנס כבר לעלויות של רכבת תחתית קלה ולכן היעדרותו מכאן מצמררת.

 

[amit1270]

סיכמת את הנושא בצורה ממצה

זה כבר הוכח, לרעה!!!
הטכנולוגיה החדשנית היא רק השילוב של ה"מגלב" במערכת. מערכות p/r/t עם טכנולוגיות אחרות כבר עובדות בכמה מקומות בעולם משנות ה-70. "משום מה" הן נשארו מוגבלות לקמפוסים של אונירסיטאות ושדות תעופה ולא כבשו בענק את הערים.

הסיבה היא, כפי שכבר צוין, שהן לא מערכות הסעת המונים. ולכן לא טובות לערים. ואפשר להסתכל על זה בתור הונאה של יזמים פרטיים שמנסים להרוויח על חשבון המשקיע. הרעיון הוא כזה.
נתכנן תשתית חדשה סופר יקרה לתחבורה ציבורית.
בגלל שהיא יקרה, ננסה להוזיל עלויות כמה שאפשר, א. נגיד שהיא עילית, וזאת בלי להתייחס לכך שבעיר קשה מאד להעביר תשתית עילית בגובה חלונות הבתים.
ב. נגיד שהיא מאד זולה (ואפילו במקרה שלנו "תלויה על עמודי חשמל") כדי לעמוד מאחורי זה נקטין את המשקל שהיא צריכה לשאת עד כמה שניתן, וכך נגיע לשני נוסעים בלבד בקרון. אחר כך נמכור את המוצר הגרוע הזה בתור מצויין כי "אנשים לא רוצים לשבת ליד אנשים אחרים".
ג. נעשה השוואה לא רלוונטית בין עלות ק"מ של המוצר הגרוע הזה לעלות ק"מ של הסעת המונים אמיתית (תחתית או רק"ל), שכמובן תהיה יותר יקרה. וננפח את מספרי הנוסעים למקסימום. שיו לב לדוגמה שבמערכת כזו אדם יכול להזמין קרונית גם לבד, מה שאומר שהרבה יעשו זאת ולכן אין סיבה שמספר הנוסעים הממוצע לקרונית יהיה גבוה בהרבה מ-1 (נגיד 1.2).
ד. נניח הנחה לא הגיונית נוספת, שהרשת מכסה את כל העיר. בכיסוי הרבה יותר טוב מרכבת תחתית או קלה, ונעשה תחשיב מתמטי לפיו את העלות הזולה יותר של ק"מ ניתן לתרגם לכיסוי רחב יותר.
ה. אחרי כל זה נשפץ את המספרים בתקווה שאף אחד לא ישים לב שבכל מערכת המבוססת על שירות פרטי יווצר גודש בצווארי בקבוק, רק שעכשיו הוא יהיה בשמיים במקום על הקרקע. ושהמערכת בחיים לא תוכל להסיע המון נוסעים.
ו. נחביא עוד כמה בעיות כמו השטח של התחנות, שמטבען צריכות לגזול מקום מהשטח הציבורי (כביש או מדרכה) ולכן לא מאפשרות כיסוי מטורף ברמה הפרקטית של תכנון מפורט. השטח שהון גוזלות חייב להיות גדול מאד מאחר והוא יכלול "נחיתה" אל התחנה ו"המראה" ממנה, ובכל האזור הזה אף אחד לא יוכל להשתמש, לחלופין התחנות גם יהיו במפלס האויר (מקביל לציר הנסיעה הראשי של הקרוניות) ואז יצטרכו מגדלים גדולים של מדרגות ומעליות אליהם. שיעלו המון (אבל אף פעם לא תראו אותם בחישובים).
ז. לא נתייחס בכלל לצורך בדיפו, שטח גדול שיאחסן ויטפל בכל הקרוניות האלה. זהו חישוב שכן נכנס כבר לעלויות של רכבת תחתית קלה ולכן היעדרותו מכאן מצמררת.

סיכמת את הנושא בצורה ממצה

 

[Rubim88]

זה לא הדבר היחיד שלא סביר בכתבה.

אני מסכים, אבל לטענת החברה...
מתוך הכתבה שפורסמה בהארץ: '?"?המערכת יכולה לטפל ב-12 אלף נוסעים בשעה בכל נתיב", אמר סנדרס. "זה יותר מרכבת קלה ושווה לשלושה נתיבים של כביש מהיר"'
[URL]http://www.haaretz.co.il/tm/1.2357757[/URL]

ננסה לעשות את המתמטיקה - נתיב בודד, כל קרונית מכילה 2 אנשים. סה"כ 6000 קרוניות בשעה, ומכאן שהם מצפים ללא פחות מ-100(!!!) קרוניות בכל נתיב, בכל דקה.
נשמע למישהו סביר? יש פיזיקאי בקהל? בכל אופן, לפי מה שכתוב שם לפחות משרד התחבורה ירד מהרעיון של לתקצב את זה, והם באמת רק בונים מערכת לצורך ניסוי ורק במתחם התעשייה האווירית.

זה לא הדבר היחיד שלא סביר בכתבה.
בכל אופן זה לא שונה בהרבה מרכבל עם מראה עתידני.

 

[jp3raptor]

לאחר חישוב מהיר

אני מסכים, אבל לטענת החברה...
מתוך הכתבה שפורסמה בהארץ: '?"?המערכת יכולה לטפל ב-12 אלף נוסעים בשעה בכל נתיב", אמר סנדרס. "זה יותר מרכבת קלה ושווה לשלושה נתיבים של כביש מהיר"'
[URL]http://www.haaretz.co.il/tm/1.2357757[/URL]

ננסה לעשות את המתמטיקה - נתיב בודד, כל קרונית מכילה 2 אנשים. סה"כ 6000 קרוניות בשעה, ומכאן שהם מצפים ללא פחות מ-100(!!!) קרוניות בכל נתיב, בכל דקה.
נשמע למישהו סביר? יש פיזיקאי בקהל? בכל אופן, לפי מה שכתוב שם לפחות משרד התחבורה ירד מהרעיון של לתקצב את זה, והם באמת רק בונים מערכת לצורך ניסוי ורק במתחם התעשייה האווירית.

לאחר חישוב מהיר
בהנחה שהקפסולה באורך 3 מטר.

נתונים-> הקפסולה תנוע במהירות 70 קמ"ש

חישוב קצר מראה שכדי ש100 קפסולות יעברו בחתך מסוים בדקה המרווח בין כל קפסולה צריך להיות 8.5 מטר.

זה נשמע צפוף, אבל דומה מאוד לקונספט כאן של מכוניות שנוסעות בשיירה אוטמטית כשכל רכב נמצא במרחק 6 מטר מהרכב לפניו
[URL]http://www.bbc.com/news/technology-18248841[/URL]

 

[Juvy]

כן, אבל-

לאחר חישוב מהיר
בהנחה שהקפסולה באורך 3 מטר.

נתונים-> הקפסולה תנוע במהירות 70 קמ"ש

חישוב קצר מראה שכדי ש100 קפסולות יעברו בחתך מסוים בדקה המרווח בין כל קפסולה צריך להיות 8.5 מטר.

זה נשמע צפוף, אבל דומה מאוד לקונספט כאן של מכוניות שנוסעות בשיירה אוטמטית כשכל רכב נמצא במרחק 6 מטר מהרכב לפניו
[URL]http://www.bbc.com/news/technology-18248841[/URL]

כן, אבל-
"בשלב הניסיוני הם ינועו במהירות של עד 70 קמ"ש, אך אם הפרויקט יהפוך מסחרי המהירות תזנק ל-240 קמ"ש, אמר סנדרס"
קרוניות שנעות באופן אוטונומי במהירות של 240 קמ"ש ובמרחקים של 8.5 מטר עדיין לא נשמע לי כ"כ סביר.
אבל אני לא מהנדס, אז הכל בגדר ניחוש.

 

[jp3raptor]

המרחק של 8.5 חושב על ידי

כן, אבל-
"בשלב הניסיוני הם ינועו במהירות של עד 70 קמ"ש, אך אם הפרויקט יהפוך מסחרי המהירות תזנק ל-240 קמ"ש, אמר סנדרס"
קרוניות שנעות באופן אוטונומי במהירות של 240 קמ"ש ובמרחקים של 8.5 מטר עדיין לא נשמע לי כ"כ סביר.
אבל אני לא מהנדס, אז הכל בגדר ניחוש.

המרחק של 8.5 חושב על ידי
מן הסתם ככל שהמהירות עולה ניתן להגדיל את המרחק בין הקפסולות. במהירות של 240 קמש, כדי לקבל קצב של 100 קפסולות בדקה-> ניתן לתת מרחק של 40 מטר בין הכלים

 

[Juvy]

אתה צודק, כמובן

המרחק של 8.5 חושב על ידי
מן הסתם ככל שהמהירות עולה ניתן להגדיל את המרחק בין הקפסולות. במהירות של 240 קמש, כדי לקבל קצב של 100 קפסולות בדקה-> ניתן לתת מרחק של 40 מטר בין הכלים

אתה צודק, כמובן
לפעמים אני צריך לחשוב לפני שאני מגיב...

 

[alantan]

גם אם זה נכון, ואני בספק, ההשוואה לרק"ל מטעה

אני מסכים, אבל לטענת החברה...
מתוך הכתבה שפורסמה בהארץ: '?"?המערכת יכולה לטפל ב-12 אלף נוסעים בשעה בכל נתיב", אמר סנדרס. "זה יותר מרכבת קלה ושווה לשלושה נתיבים של כביש מהיר"'
[URL]http://www.haaretz.co.il/tm/1.2357757[/URL]

ננסה לעשות את המתמטיקה - נתיב בודד, כל קרונית מכילה 2 אנשים. סה"כ 6000 קרוניות בשעה, ומכאן שהם מצפים ללא פחות מ-100(!!!) קרוניות בכל נתיב, בכל דקה.
נשמע למישהו סביר? יש פיזיקאי בקהל? בכל אופן, לפי מה שכתוב שם לפחות משרד התחבורה ירד מהרעיון של לתקצב את זה, והם באמת רק בונים מערכת לצורך ניסוי ורק במתחם התעשייה האווירית.

גם אם זה נכון, ואני בספק, ההשוואה לרק"ל מטעה
בלשון המעטה. ראשית, רק"ל מעבירה 15 אלף נוסעים בשעה, שזה 25 אחוזים יותר מהמערכת המתוארת. שנית, רק"ל אפשר לשדרג למטרו ולהעביר פי כמה. מערכת כזו מתאימה לשמש כפידר בשכונות בהן האוכלוסיה מפוזרת על שטח נרחב ולא בתור עמוד שדרה תחבורתי עתיר נוסעים.

 

[david80]

שימושי לחיבור תחנות רכבת מרוחקות למרכזי ערים?

כזה עוד לא היה

הרעיון של skyTran (סקייטראן) מתקדם שלב ואתמול פורסם שהם חתמו על הסכם שיתוף פעולה עם התעשייה האווירית.

האם נראה בעוד כמה שנים סיקור של בועז על הקמת המערכת הסופר ייחודית ומעניינת באלנבי ואבן גבירול?

שימושי לחיבור תחנות רכבת מרוחקות למרכזי ערים?

 

[עמוד השדרה]

חיבור תחנות רכבת למרכזי ערים צריך

שימושי לחיבור תחנות רכבת מרוחקות למרכזי ערים?

חיבור תחנות רכבת למרכזי ערים צריך
להתבצע באמצעים יעילים יותר, כמו אוטובוסים או רכבות קלות.
לא צריך להמציא את הגלגל - זה לא עובד באף עיר בעולם, למה שיעבוד דווקא בישראל?

 

[Rubim88]

המערכת הרכבתית עובדת בצורה כזו

שימושי לחיבור תחנות רכבת מרוחקות למרכזי ערים?

המערכת הרכבתית עובדת בצורה כזו
שפתאום בנקודות זמן מסויימות יורדת/עולה כמות גדולה של נוסעים - אין הגיון לחבר אותה למערכת כזו שאופי התנועה שלה הוא רציף אך עם מקום מוגבל מאוד לנוסעים.

 

[Ccyclist]

בזבוז מוחלט בעידן המכונית הרובוטית

כזה עוד לא היה

הרעיון של skyTran (סקייטראן) מתקדם שלב ואתמול פורסם שהם חתמו על הסכם שיתוף פעולה עם התעשייה האווירית.

האם נראה בעוד כמה שנים סיקור של בועז על הקמת המערכת הסופר ייחודית ומעניינת באלנבי ואבן גבירול?

בזבוז מוחלט בעידן המכונית הרובוטית
כל כלי תחבורה המבוסס על פוד ל2-4 נוסעים ותשתית ייעודית הוא ביזבוז מוחלט של משאבים וכסף בעידן שבו מכוניות רובוטיות ללא נהג מסוגלות לנהוג על כל כביש רגיל ולהגיע עד לבית בכל רחוב.

עקרונית מדובר במונורייל ולא ברכבל (רכבל מחובר לכבל המסיע אותו, לכלי הרכב הזה יש או מנוע או הנעה מגנטית נקודתית אם באמת מדובר במגלב).